Байкадемия
Все о мотоциклах
Британский коктейль
Помните анекдот про скрещивание совы с коровой? В результате этого смелого эксперимента гены родительских особей породили грозную боевую машину (ночной “бомбардировщик”). А можно ли получить «турэндуро», если «смешать кровь» спортбайка и «стрита». PDF-версия
Каждый поворот может скрывать неожиданности
Какой на фиг «тур-», и тем более «эндуро»! Triumph Tiger 1050 с первых же мгновений в седле не оставляет никаких сомнений в своих спортбайковских и стритфайтерных «корнях». Ускорение на низших передачах такое, что придется «впиться» в седло и бак внутренней поверхностью бедер, чтобы не повиснуть на руле, как «позорный флаг». Нет ни «провалов», ни «подхватов», только ровный поток мощности. Самая «сладкая» часть этого потока находится в диапазоне 7-8т. об./мин. Однако «злым» характер двигателя не назовешь.
Triumph Tiger 1050 позволяет пилоту сосредоточиться на красотах, а не только на управлении
Крутящий момент на «низах» литрового-с-гаком мотора умеренный, а переход с холостых оборотов на минимальную мощность происходит без рывков и совершенно предсказуемо, что говорит о «вылизанности» электроники управления впрыском топлива. Благодаря такому дружелюбному характеру мотора мотоцикл легко штурмует городские пробки и сложные техничные участки, где требуется тонкое дозирование мощности на малых скоростях.
На тестируемый Triumph Tiger 1050 установили карбоновый глушитель
Характерный звук выхлопа трехцилиндрового «рядника» по тональности занимает логичное место между «четверками» и «твинами». При активном наборе оборотов мотор не визжит, как истеричная «четверка», но и не гремит, как «ведра» V-образных «двоек». Тюнинговый карбоновый глушитель, установленный на испытуемом, оказался довольно тихим, что оценят любители дальних поездок. Но отпетым хулиганам, вскормленным на «прямотоках» Yoshimura, его «голос» может показаться суховатым.
Родственные связи со спортбайками прослеживаются и в работе коробки передач. Переключения происходят точно и четко, без малейших люфтов и тем более «недовтыков» и ложных «нейтралей». Передаточные числа подобраны удачно, благодаря чему байк уверенно ускоряется в любых режимах. Однако для повышения агрессивности и улучшения разгонной динамики не помешает заменить звездочки по формуле «-1» спереди и «+2» сзади.
Отменная управляемость Triumph Tiger 1050 обеспечивается литыми дисками и жесткой вилкой
Фирма Triumph заслуженно славится умением строить байки с потрясающей управляемостью, и Tiger – не исключение. По-спортбайковски жесткие рама, маятник и вилка перевернутого типа гарантируют контроль над аппаратом в любых дорожных условиях. Будь то сложные повороты горного «серпантина», скоростные участки «за двести», или «убитая» грунтовка с
Маятник Triumph Tiger 1050 мог бы запросто быть частью агрессивного супербайка
10-сантиметровыми ямами. Однако при езде в высоком темпе по неидеальному асфальту возникает ощущение некоторой грубоватости реакции подвески на неровности. Вероятная причина тому – довольно тяжелые литые колеса и попытка производителя уложиться в ограниченный бюджет. Видимо поэтому моноамортизатор недополучил узел регулировки демпфирования сжатия, а в
У Triumph Tiger 1050 одно перо демпфирует сжатие, а другое – отбой
вилке настройки сжатия и отбоя разнесли между «перьями». Регулировочные винты этих узлов не имеют привычных «кликов», что немного затрудняет их настройку.
Удачная рулевая геометрия и идеальная сбалансированность вопреки высоко расположенному центру тяжести сделали мотоцикл очень послушным.
Triumph Tiger 1050 без труда переваривает неидеальный асфальт и гравий
Байк хорошо рулится как в «быстрых» асфальтовых связках, так и на «пешеходных» скоростях, позволяя точно маневрировать между колдобинами и валунами при езде вне асфальта. Несмотря на отсутствие рулевого демпфера, аппарат стабилен даже во время агрессивных ускорений по неровным поверхностям. Только на скоростях за 150 км/ч стабильность становится излишней, и к широкому рулю потребуется приложить ощутимое усилие, чтобы заставить «Тигра» активно повернуть.
Спереди на Triumph Tiger 1050 установлены радиальные четырехпоршневые скобы
Тормоза Triumph Tiger – одни из лучших в классе. Передние «челюсти» в полном соответствии со спортивными традициями могут легко поднять байк на переднее колесо – хватит усилия двух пальцев. Задние тормоза также не вызвали нареканий. На мотоцикл прямо с завода установили армированные тормозные шланги, и обратная связь при
Triumph Tiger 1050 сзади оборудован тормозом с двухпоршневой плавающей скобой
торможении очень хорошая. Благодаря этому система ABS на асфальте срабатывала редко. Из-за этого пришлось специально спровоцировать блокировку, чтобы убедиться в ее работоспособности.
Когда же удавалось заставить ABS отреагировать, то тормозной путь по ощущениям получался ненамного длиннее того, что удалось бы достичь без помощи электроники. Приятно, что торможение не становилось «рваным», как происходит с некоторыми системами других производителей. Мотоцикл лишь активно приседал на переднее колесо, сохраняя при этом полную стабильность и управляемость, а работу антиблокировки выдавали лишь пульсации рычага тормоза. Единственный «минус» – это невозможность отключить ABS, что еще больше смещает область применения «Тайгера» в сторону асфальта.
Обтекатель Triumph Tiger 1050 эффективно отбивает капли дождя
Комфорт за рулем Triumph Tiger отменный. Ветрозащита хорошо работает до 180 км/ч, на более высоких скоростях пилоту придется немного наклониться вперед, чтобы голову меньше «колбасило» ветром. Около «максималки» (примерно 220 км/ч) стекло обтекателя шумит, но это неудобство легко и дешево решается с помощью «беруш».
Седло Triumph Tiger 1050 очень удобное и долго сохранит “булки” в комфорте
Седло «британского тигра» очень удобное и позволит как пилоту, так и пассажиру проехать внушительное расстояние без «хлебобулочных» драм. Небольшая «ступенька» помогает держаться в седле при энергичных ускорениях и разгружает спину при езде с рюкзаком. Но высота и ширина седла довольно велики, поэтому даже пилотам среднего роста придется трудновато. Особенно сложно разворачивать мотоцикл на узких горных дорогах с крутым уклоном, где возникает резонное желание подстраховаться ногами, но из-за высоты седла сделать это не всегда возможно.
Для езды стоя руль Triumph Tiger 1050 низковат
Посадка за рулем – почти прямая, «командирская», и с хорошим обзором. Ноги в коленях согнуты несильно, благодаря чему практически не устают и не затекают. К сожалению, ехать стоя на Triumph Tiger неудобно из-за низкого «дорожного» руля. К счастью, руль легко заменить на более высокий тюнинговый. А заодно избавиться от микроскопических и абсолютно бесполезных тюнинговых же зеркал «а ля карбон» в пользу оригинальных или хотя бы просто работающих.
На Triumph Tiger 1050 установили алюминиевые слайдеры
Перекатывая нелегкий байк в неудобных местах и борясь с коварно высоким центром тяжести, радостно осознавать, что «страховка» от «кривых» или просто уставших рук уже оплачена и установлена: алюминиевые слайдеры с помощью прочных алюминиевых же пластин надежно прикручены прямо к двигателю. Кроме зеркал и слайдеров на «Тайгере» из тюнинга стоял ксенон. К сожалению, он недостаточно освещает дорогу, и любителям активной ночной езды придется задуматься о дополнительном освещении.
Еще один мелкий недостаток – отсутствие центральной подставки. Но в асфальтовом контексте его нельзя считать принципиальным и скорее следует отнести к категории «спортбайк-атавизмов».
В приборную панель Triumph Tiger 1050 заложили море дополнительных функций
Для усиления туристической составляющей приборную панель «Тигры» оснастили полноценным бортовым компьютером. Кроме привычных показаний скорости, полного и двух промежуточных счетчиков пробега, оборотов коленвала, температуры охлаждающей жидкости и традиционных цветных лампочек-индикаторов пилот может контролировать мгновенный и средний расход топлива, запас хода в километрах, время в пути, уровень топлива и среднюю скорость. Все показатели надежно читаются как днем, так и ночью. Вот только пластик, из которого изготовлена приборка, какой-то неприятный на ощупь и «попахивает» «поднебесной».
Triumph Tiger 1050: Рыжий, но не КТМ.
День в седле Triumph Tiger 1050 подтвердил, что к классу туристических эндуро его можно отнести лишь с натяжкой. Из агрессивного «стрита» Speed Triple трудно сделать аппарат, уверенно чувствующий себя на дырявом, как голландский сыр, асфальте и тем более за его пределами. Для этого, как минимум, нужны более длинноходные и энергоемкие элементы подвески, колеса внедорожной размерности, соответствующая резина и мотор с хорошей тягой на «низах». Но инженеры из Хинкли великолепно справились с постройкой прекрасного дорожного «туриста» и мотоцикла на каждый день, способного с успехом выступить в роли альтернативы утомительным спортбайкам, не лишенной при этом доли практичной спортивности и сдержанной британской харизмы.
Антон Барсуков
Фото Виктора Акилова и автора
Автор благодарит Вадима Ужахова за предоставленный на тест «Triumph Tiger 1050».
Triumph Tiger 1050 SE 2009
Triumph Tiger 1050 SE ABS – практичный туристический эндуро с эксклюзивным цветовым окрасом (красный, белый и черно-бело матовый) и улучшенными характеристиками, в том числе и установленной в базовой комплектации ABS.
Главные достоинства, которые заметно выделяют Триумф Тайгер 1050 среди других мотоциклов этой категории, – это комфорт и простота управления, даже для не слишком опытных пилотов. Достигнуть такого эффекта удается благодаря уникальному сочетанию технических характеристик: приближенные к спортивным мотоциклам шасси, увеличенный ход и индекс нагрузки подвесок, покрышки с рисунком, характерным для спортбайков, и, конечно же, мощный 1050-кубовый мотор мощностью 115 л.с. Детально продуманная эргономика, комфортная посадка и жесткие боковые кофры только усиливают желание проводить часы за рулем Triumph Tiger 1050 SE ABS.
Мотоцикл Tiger 1050SE (2009): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Triumph Tiger 1050 SE |
| Год: | 2013 |
| Тип: | All-round |
| Рейтинг: | Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating. |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 1050.00 см3 (64.07 дюймов3) |
| Тип двигателя: | In-line three, четырехтактный |
| Мощность: | 115.00 л.с. (83.9 кВт)) @ 9400 об/мин |
| Крутящий момент: | 98.00 Нм (10.0 kgf-m or 72.3 ft.lbs) @ 6250 об/мин |
| Компрессия: | 12.0:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 79.0 x 79.0 мм (3.1 x 3.1 дюймов) |
| Клапанов на цилиндр: | 4 |
| Топливная система: | Впрыск. Multipoint sequential electronic fuel injection with SAI (except NZ. ZA. AU) |
| Контроль топлива: | DOHC |
| Зажигание: | Цифровая-inductive type via engine management system |
| Охлаждение: | Жидкое |
| Коробка передач: | 6-ступенчатая |
| Тип привода: | Цепь |
| Сцепление: | Wet. multi-plate |
| Трансмиссия: | X ring цепь |
| Расход топлива: | 6.72 л./100 km (14.9 km/l or 35.00 mpg) |
| Выхлопные газы: | 155.9 CO2 g/km. (CO2 – Carbon dioxide emission) |
| Выхлопная система: | Stainless Сталь 3 into 1. high level polished stainless steel exhaust |
| Шасси, подвеска, тормоза и колеса | |
| Тип рамы: | Алюминий beam twin-spar |
| Угол наклона вилки: | 23.2° |
| Трейл: | 88 мм (3.5 дюймов) |
| Передний амортизатор: | Showa 43mm upside down forks with adjustable preload, rebound and compression damping, 150mm travel |
| Задний амортизатор: | Showa Monoshock with adjustable preload and rebound damping, 150mm rear wheel travel |
| Передняя покрышка: | 120/70-ZR17 |
| Задняя покрышка: | 180/55-ZR17 |
| Передний тормоз: | Двухдисковый. ABS |
| Диаметр переднего тормоза: | 320 мм (12.6 дюймов) |
| Задний тормоз: | Один диск. ABS |
| Диаметр заднего тормоза: | 250 мм (9.8 дюймов) |
| Размеры | |
| Вес, включая масло, газ и т.п.: | 245.0 кг (540.1 фунтов) |
| Высота по седлу: | 835 мм (32.9 дюймов) If adjustable, lowest setting. |
| Высота: | 1,320 мм (52.0 дюймов) |
| Длина: | 2,110 мм (83.1 дюймов) |
| Ширина: | 840 мм (33.1 дюймов) |
| Колесная база: | 1,510 мм (59.4 дюймов) |
| Вместимость топливного бака: | 20.00 л. (5.28 галлонов) |
| Объем масла: | 3.50 л. (0.23 quarts) |
| Прочие характеристики | |
| Стартер: | Электрический |
| Панель приборов: | LCD multi-functional instument pack with digital speedometer, trip computer and analogue tachometer and clock |
| Заводская гарантия: | 24 месяцев |
| Цветовые варианты: | Черный, Red, Белый |
| Дополнительная информация | |
| Запчасти и аксессуары | Check out parts and accessories from our other partners. |
| Задавать вопросы | Join the 13 Triumph Tiger 1050 SE discussion group. |
| Страхование, кредиты, тесты | Check out insurance here. Search the web for dealers, loan costs, tests, customizing, etc. |
| Похожие модели | List related bikes for comparison of specs |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Байкадемия
Все о мотоциклах
Британский коктейль
Помните анекдот про скрещивание совы с коровой? В результате этого смелого эксперимента гены родительских особей породили грозную боевую машину (ночной “бомбардировщик”). А можно ли получить «турэндуро», если «смешать кровь» спортбайка и «стрита». PDF-версия
Каждый поворот может скрывать неожиданности
Какой на фиг «тур-», и тем более «эндуро»! Triumph Tiger 1050 с первых же мгновений в седле не оставляет никаких сомнений в своих спортбайковских и стритфайтерных «корнях». Ускорение на низших передачах такое, что придется «впиться» в седло и бак внутренней поверхностью бедер, чтобы не повиснуть на руле, как «позорный флаг». Нет ни «провалов», ни «подхватов», только ровный поток мощности. Самая «сладкая» часть этого потока находится в диапазоне 7-8т. об./мин. Однако «злым» характер двигателя не назовешь.
Triumph Tiger 1050 позволяет пилоту сосредоточиться на красотах, а не только на управлении
Крутящий момент на «низах» литрового-с-гаком мотора умеренный, а переход с холостых оборотов на минимальную мощность происходит без рывков и совершенно предсказуемо, что говорит о «вылизанности» электроники управления впрыском топлива. Благодаря такому дружелюбному характеру мотора мотоцикл легко штурмует городские пробки и сложные техничные участки, где требуется тонкое дозирование мощности на малых скоростях.
На тестируемый Triumph Tiger 1050 установили карбоновый глушитель
Характерный звук выхлопа трехцилиндрового «рядника» по тональности занимает логичное место между «четверками» и «твинами». При активном наборе оборотов мотор не визжит, как истеричная «четверка», но и не гремит, как «ведра» V-образных «двоек». Тюнинговый карбоновый глушитель, установленный на испытуемом, оказался довольно тихим, что оценят любители дальних поездок. Но отпетым хулиганам, вскормленным на «прямотоках» Yoshimura, его «голос» может показаться суховатым.
Родственные связи со спортбайками прослеживаются и в работе коробки передач. Переключения происходят точно и четко, без малейших люфтов и тем более «недовтыков» и ложных «нейтралей». Передаточные числа подобраны удачно, благодаря чему байк уверенно ускоряется в любых режимах. Однако для повышения агрессивности и улучшения разгонной динамики не помешает заменить звездочки по формуле «-1» спереди и «+2» сзади.
Отменная управляемость Triumph Tiger 1050 обеспечивается литыми дисками и жесткой вилкой
Фирма Triumph заслуженно славится умением строить байки с потрясающей управляемостью, и Tiger – не исключение. По-спортбайковски жесткие рама, маятник и вилка перевернутого типа гарантируют контроль над аппаратом в любых дорожных условиях. Будь то сложные повороты горного «серпантина», скоростные участки «за двести», или «убитая» грунтовка с
Маятник Triumph Tiger 1050 мог бы запросто быть частью агрессивного супербайка
10-сантиметровыми ямами. Однако при езде в высоком темпе по неидеальному асфальту возникает ощущение некоторой грубоватости реакции подвески на неровности. Вероятная причина тому – довольно тяжелые литые колеса и попытка производителя уложиться в ограниченный бюджет. Видимо поэтому моноамортизатор недополучил узел регулировки демпфирования сжатия, а в
У Triumph Tiger 1050 одно перо демпфирует сжатие, а другое – отбой
вилке настройки сжатия и отбоя разнесли между «перьями». Регулировочные винты этих узлов не имеют привычных «кликов», что немного затрудняет их настройку.
Удачная рулевая геометрия и идеальная сбалансированность вопреки высоко расположенному центру тяжести сделали мотоцикл очень послушным.
Triumph Tiger 1050 без труда переваривает неидеальный асфальт и гравий
Байк хорошо рулится как в «быстрых» асфальтовых связках, так и на «пешеходных» скоростях, позволяя точно маневрировать между колдобинами и валунами при езде вне асфальта. Несмотря на отсутствие рулевого демпфера, аппарат стабилен даже во время агрессивных ускорений по неровным поверхностям. Только на скоростях за 150 км/ч стабильность становится излишней, и к широкому рулю потребуется приложить ощутимое усилие, чтобы заставить «Тигра» активно повернуть.
Спереди на Triumph Tiger 1050 установлены радиальные четырехпоршневые скобы
Тормоза Triumph Tiger – одни из лучших в классе. Передние «челюсти» в полном соответствии со спортивными традициями могут легко поднять байк на переднее колесо – хватит усилия двух пальцев. Задние тормоза также не вызвали нареканий. На мотоцикл прямо с завода установили армированные тормозные шланги, и обратная связь при
Triumph Tiger 1050 сзади оборудован тормозом с двухпоршневой плавающей скобой
торможении очень хорошая. Благодаря этому система ABS на асфальте срабатывала редко. Из-за этого пришлось специально спровоцировать блокировку, чтобы убедиться в ее работоспособности.
Когда же удавалось заставить ABS отреагировать, то тормозной путь по ощущениям получался ненамного длиннее того, что удалось бы достичь без помощи электроники. Приятно, что торможение не становилось «рваным», как происходит с некоторыми системами других производителей. Мотоцикл лишь активно приседал на переднее колесо, сохраняя при этом полную стабильность и управляемость, а работу антиблокировки выдавали лишь пульсации рычага тормоза. Единственный «минус» – это невозможность отключить ABS, что еще больше смещает область применения «Тайгера» в сторону асфальта.
Обтекатель Triumph Tiger 1050 эффективно отбивает капли дождя
Комфорт за рулем Triumph Tiger отменный. Ветрозащита хорошо работает до 180 км/ч, на более высоких скоростях пилоту придется немного наклониться вперед, чтобы голову меньше «колбасило» ветром. Около «максималки» (примерно 220 км/ч) стекло обтекателя шумит, но это неудобство легко и дешево решается с помощью «беруш».
Седло Triumph Tiger 1050 очень удобное и долго сохранит “булки” в комфорте
Седло «британского тигра» очень удобное и позволит как пилоту, так и пассажиру проехать внушительное расстояние без «хлебобулочных» драм. Небольшая «ступенька» помогает держаться в седле при энергичных ускорениях и разгружает спину при езде с рюкзаком. Но высота и ширина седла довольно велики, поэтому даже пилотам среднего роста придется трудновато. Особенно сложно разворачивать мотоцикл на узких горных дорогах с крутым уклоном, где возникает резонное желание подстраховаться ногами, но из-за высоты седла сделать это не всегда возможно.
Для езды стоя руль Triumph Tiger 1050 низковат
Посадка за рулем – почти прямая, «командирская», и с хорошим обзором. Ноги в коленях согнуты несильно, благодаря чему практически не устают и не затекают. К сожалению, ехать стоя на Triumph Tiger неудобно из-за низкого «дорожного» руля. К счастью, руль легко заменить на более высокий тюнинговый. А заодно избавиться от микроскопических и абсолютно бесполезных тюнинговых же зеркал «а ля карбон» в пользу оригинальных или хотя бы просто работающих.
На Triumph Tiger 1050 установили алюминиевые слайдеры
Перекатывая нелегкий байк в неудобных местах и борясь с коварно высоким центром тяжести, радостно осознавать, что «страховка» от «кривых» или просто уставших рук уже оплачена и установлена: алюминиевые слайдеры с помощью прочных алюминиевых же пластин надежно прикручены прямо к двигателю. Кроме зеркал и слайдеров на «Тайгере» из тюнинга стоял ксенон. К сожалению, он недостаточно освещает дорогу, и любителям активной ночной езды придется задуматься о дополнительном освещении.
Еще один мелкий недостаток – отсутствие центральной подставки. Но в асфальтовом контексте его нельзя считать принципиальным и скорее следует отнести к категории «спортбайк-атавизмов».
В приборную панель Triumph Tiger 1050 заложили море дополнительных функций
Для усиления туристической составляющей приборную панель «Тигры» оснастили полноценным бортовым компьютером. Кроме привычных показаний скорости, полного и двух промежуточных счетчиков пробега, оборотов коленвала, температуры охлаждающей жидкости и традиционных цветных лампочек-индикаторов пилот может контролировать мгновенный и средний расход топлива, запас хода в километрах, время в пути, уровень топлива и среднюю скорость. Все показатели надежно читаются как днем, так и ночью. Вот только пластик, из которого изготовлена приборка, какой-то неприятный на ощупь и «попахивает» «поднебесной».
Triumph Tiger 1050: Рыжий, но не КТМ.
День в седле Triumph Tiger 1050 подтвердил, что к классу туристических эндуро его можно отнести лишь с натяжкой. Из агрессивного «стрита» Speed Triple трудно сделать аппарат, уверенно чувствующий себя на дырявом, как голландский сыр, асфальте и тем более за его пределами. Для этого, как минимум, нужны более длинноходные и энергоемкие элементы подвески, колеса внедорожной размерности, соответствующая резина и мотор с хорошей тягой на «низах». Но инженеры из Хинкли великолепно справились с постройкой прекрасного дорожного «туриста» и мотоцикла на каждый день, способного с успехом выступить в роли альтернативы утомительным спортбайкам, не лишенной при этом доли практичной спортивности и сдержанной британской харизмы.
Антон Барсуков
Фото Виктора Акилова и автора
Автор благодарит Вадима Ужахова за предоставленный на тест «Triumph Tiger 1050».
О мотоциклах Triumph Tiger
#1 OFFLINE Чёрный
Награды
Так случилось, что я стал обладателем Тигра 1050. В интернете крайне мало информации о этом мотоцикле на великом и могучем. Да бы хоть как-то заполнить этот пробел, создам ка тему по этой модели.
В процессе эксплуатации буду сюда выкладывать отзывы, фото и виде касаемо Тигрёнка. Конечно же если есть еще владельцы кто катает или катал этот мотоцикл – не стесняемся, выкладываем здесь полезную и не очень информацию, а так же фото и видео по теме, задаём вопросы, отвечаем и т.д.
Огромная просьба по стараться не засорить ветку флудом не по теме!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ TRIUMPH TIGER 1050 ABS
Год выпуска: 2007
Сухая масса, кг: 198
Длина, мм: 2130
Ширина, мм: 847
Высота по седлу, мм: 835
Колесная база, мм: 1497
Объем бензобака, л: 20/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: рядный 3-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 1050
Размерность, мм: 79 x 71.4
Степень сжатия: 12,0
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 115/9400
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 100/6250
Система питания: многоточечный секвентальный впрыск
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная, усиленная по периметру
Передняя вилка: перевернутого типа
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 320-мм диски, радиальные суппорта с 4-поршневой плавающей скобой, ABS
Задний тормоз: 255-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой, ABS
Передняя шина: 120/70-17
Задняя шина: 180/55-17
Прикрепленные файлы
2012-Triumph-Tiger1050ABSf-1-2000×1200.jpg103,67К 2 Количество загрузок:
2012-Triumph-Tiger1050ABSf-1-2000×1200.jpg103,67К 2 Количество загрузок:Сообщение отредактировал Чёрный: 08 Сентябрь 2017 – 04:22
Тройное удовольствие: Triumph Tiger Explorer 1200
В год своего 110-летия Triumph выводит на рынок совершенно новый аппарат, не имеющий ничего общего с другими моделями компании, кроме трехцилиндрового формата. И хотя имя Tiger появилось на британских мотоциклах еще в 1930-е гг., впервые тигр стал «исследователем»!
000_moto_0612_012
Хендрик фон Кюнхайм, президент BMW Motorrad, очень не любит одно слово на букву «Т». Да-да, вы догадались: это слово — Triumph. Босс европейского мотопроизводителя №1 предпочитает называть эту компанию, которая на глазах превращается из мелкого раздражителя в главного соперника, «наши английские друзья». Заклятые друзья…
Его можно понять. Triumph уже откусила у баварцев хороший кусочек рынка, выпустив год назад 800-кубовый Tiger, а теперь покусилась на святое. Triumph Tiger Explorer — прямой конкурент для BMW R1200GS, модели, составляющей четверть продаж немецкого концерна, чего англичане и не скрывают. «Мы выделили несколько важнейших ингредиентов, которые сделают Tiger Explorer грозным соперником для R1200GS, — прокомментировал Саймон Уорбуртон, продукт-менеджер компании, ответственный за каждое добавление в ее модельном ряду. — Во-первых, трехцилиндровый формат — ведь это все-таки Triumph. Во-вторых, минимум 130 л.с. мощности — почему нам и пришлось спроектировать новый двигатель, а не совершенствовать прежний 1050-кубовый. При его разработке мы стремились не только получить рекордные в классе показатели мощности и крутящего момента, но и добиться высокой надежности и выносливости; межсервисные интервалы составляют 16 тыс. км против 10 тыс. км у BMW. Мы применили привод на заднее колесо карданным валом, управление дроссельными заслонками по проводам, установили круиз-контроль и трэкшн-контроль — впервые в практике Triumph. Мощный 950-ваттный генератор позволяет питать все аксессуары, которыми любят пользоваться путешественники: GPS, зарядку для мобильного телефона, дополнительные фары, подогрев рукояток руля и седла и т.д. К тому же наш байк комфортабелен, легок в управлении даже при езде вдвоем и оборудован ABS в стандарте!» Добавлю еще, что на всех важнейших рынках Tiger Explorer стоит примерно на 3% дешевле, чем R1200GS с ABS, — например, у нас, в Великобритании, за него просят 11 148 фунтов стерлингов против 11 595 за BMW. Вот так!
Никуда не денешься: живьем, в металле, Triumph Tiger Explorer чертовски внушительный мотоцикл, особенно с багажными кофрами. Поначалу его размеры просто устрашают, тем более когда знаешь его снаряженную массу — 259 кг. Но стоит его оседлать, и — оп! — он как будто усыхает. Во-первых, ты сидишь в нем, а не на нем, как то бывает у большинства других эндуро. Во-вторых, бензобак и седло в месте стыка довольно узкие, так что даже водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки при остановке. В общем, вы ощущаете себя частью мотоцикла куда в большей степени, чем на любом другом турэндуро, — гораздо больше, чем на BMW.
Нажмите кнопку стартера и насладитесь великолепной музыкой трехцилиндрового мотора. Холостые обороты — 1100 об/мин, а уже с 1500 об/мин (на высшей передаче!) вы можете полностью открыть газ и понестись вперед на волне крутящего момента. Его максимум — 121 Нм при 6400 об/мин, но 100 Нм доступны уже с 2500 об/мин. Отдача мотора совершенно линейна: на сколько открыли газ, столько мощности и получили. И так до отсечки на 9500 об/мин — которая срабатывает довольно грубо для управления по проводам. В это время тахометр показывает 10 000 об/мин; приборная панель информативна и легко читается, а показания дисплея можно менять с помощью переключателя у левой рукоятки руля — не надо снимать руку и пытаться в перчатке нащупать переключатель на панели, как на многих других мотоциклах. Если почаще щелкать рычагом переключения передач, то ускорение получается впечатляющим. Но двигатель настолько моментен и гибок в работе, что лучше использовать это его достоинство на полную катушку и не тревожить без нужды рычаг КП, хотя, следует отдать должное, механизм работает превосходно и при переключении вверх не надо выжимать сцепление — даже при переходе с первой передачи на вторую через нейтраль.
На извилистой дороге с многочисленными поворотами я шел на третьей, изредка переключаясь на четвертую, то выкручивая двигатель до 8000 об/мин, то опускаясь до 2000 об/мин в крутых виражах. Мотор Explorer настолько тяговит, что в пятой передаче нет нужды: выходя на магистраль, сразу переключаешься на шестую. 160 км/ч на высшей передаче равноценны 6000 об/мин — до красной зоны еще треть шкалы. Triumph такой же пожиратель расстояний, как и R1200GS, но у BMW нет подобного саунда! Максимальная скорость ограничена величиной 220 км/ч, чтобы обеспечить стабильность груженого мотоцикла. Я ездил, конечно, не с полной выкладкой, но должен сказать, что и на скоростях под 200 не заметил ни малейшей нестабильности — никаких шимми, раскачки, колебаний при ударах ветра.
Хотя привод на заднее колесо — валом, при переключениях передач мотоцикл не стремится поднять или опустить хвост, как многие аппараты с такой системой привода. Честно говоря, я вообще забыл, какой там привод, и это лучший комплимент. Управляемость довольно хороша для аппарата с такой длинной базой, подвески Kayaba не пасуют и на плохих дорогах. Руль шириной 885 мм дает приличный рычаг, чтобы заправлять машину в поворот. Вот только он слишком сдвинут вперед — даже мне с ростом 185 см пришлось к нему тянуться. Для туристического мотоцикла такое непростительно — рукоятки руля надо посильнее оттянуть назад.
Горные дороги солнечной Испании так и провоцировали на энергичную езду по серпантинам, и, вдоволь почиркав подножками об асфальт, я остановился, чтобы проверить заднюю шину. И что же? Справа она была потерта почти до обода! После этого я поехал осторожнее, но три водителя из нашей группы расплатились опасными скольжениями — даже при включенном трэкшн-контроле. Я ехал за одним парнем, когда с ним приключился такой казус: он просто не учел, что шина узковата, и перешел предел скольжения; хорошо еще, что ему удалось «поймать» машину. Все же для мотоцикла с такими дорожными достоинствами нужен задний баллон по крайней мере на 160 мм.
Продолжу о недостатках: передние тормоза, несмотря на диски диаметром 305 мм и четырехпоршневые скобы, все же слабоваты для аппарата массой 259 кг. Мне приходилось изо всей силы жать на рычаг и давить на педаль, чтобы остановить машину. Когда я высказал свои претензии Уорбуртону, тот сказал, что тормоза подобраны с учетом использования вне дорог. Странный подход: если учесть, что на мотоциклах такого рода 95% водителей не покидают асфальта, зачем ориентироваться на 5%?
Если же мотоцикл ориентирован — хотя бы отчасти — на внедорожную езду, почему спицованных колес нет даже в списке опций? «Сложности с поставщиками пока не позволяют предложить такой вариант, — признался Уорбуртон. — Но если спрос окажется большим, мы выпустим и версию XC — на спицованных колесах большего диаметра. Мы довольно жестко испытывали и литые колеса: например, Explorer прыгал с 5-метровой рампы на твердую поверхность — без неприятных последствий. Не все наши конкуренты смогли пройти такой тест…»
Короткий прохват по бездорожью с отключенной ABS показал, что моментальный отклик на движение ручки газа, столь желательный на асфальте, вне него слишком уж чувствителен. Впрочем, все пробуксовки гасит система трэкшн-контроля, выставленная на уровень 2 (в ней всего два уровня — не то что в итальянских машинах, где целых восемь уровней, хотя реально пользуешься тремя). На шоссе, политом дождем, я выставлял уровень 1, и надо сказать, система работает превосходно. Ты чувствуешь начало скольжения, но прежде чем успеваешь среагировать, трэкшн-контроль сам выполняет твою работу. Огромный плюс для владельцев Tiger Explorer.
Даже на скользких дорогах мотоцикл хорошо сбалансирован, с отличной обратной связью от обеих шин. Мягкие длинноходные подвески провоцируют перераспределение веса при торможении и разгоне, но к этому быстро привыкаешь. Увы, в отличие от GS и Multistrada электронного управления подвесками не предусмотрено. На шоссе я побаловался с круиз-контролем — полезный прибамбас в дальних поездках. Нажимаете на кнопки «+» и «-» — и скорость меняется с шагом 4 мили в час (6,4 км/ч).
А скоро появится и чисто асфальтовая версия Triumph Trophy 1200 — ее шпионские снимки уже заполонили интернет, и она наверняка дебютирует как модель 2013 г. На месте руководства BMW я бы почаще оглядывался через плечо: что там поделывают английские друзья?
ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Tiger 1050 ABS (2007) – Тигр-альбинос
МОТОГОНКИ.РУ, 8 марта 2010 – Такими «универсальными солдатами» были Yamaha TDM 900, Suzuki DL1000, Ducati Multistrada и другие. Мне же попал в руки очень редкий в России зверь – Triumph Tiger 1050. К тому же, белый – Тигр-альбинос!
Triumph представил новую модель в 2007 году – с предшественником последний Tiger имеет мало общего. Предыдущая версия была похожа на мотоцикл для ралли «Париж-Дакар»: длинноходные подвески, 19-дюймовое переднее колесо, «зубастая» резина для гравия и соответствующий дизайн обтекателей… но сухой вес больше 200 кг расставлял точки над «i» – «к вылазкам в грЯзи не пригоден».
В 2007 году Triumph стал честней с покупателем. По внешнему виду Tiger 1050 сразу видно, что мотоцикл предназначен для твёрдого покрытия, пусть разбитого, но твёрдого. Tiger 1050 – это не эволюция 955-го «тигра», а мотоцикл с «чистого листа», с новой идеологией – мотоцикл на каждый день.
Первое, что бросается в глаза – литые 17-дюймовые колесные диски с дорожной резиной (на заводе байк обувают в Michelin Pilot Road). Подвеску «упаковали» в современные компактные формы, она стала жесче, но сохранила свой ход. Спереди полностью регулируемая вилка перевернутого типа с диаметром перьев 43 мм. Сзади – мощный газонаполненный амортизатор, с настройками по отбою и сжатию. Все, как у спортивных и дорожных мотоциклов!
Объём двигателя вырос до 1050 см3, но по новым европейским нормам был «придушен» до 115 л.с. (на дино-стенде с заднего колеса сняли честных 104 «лошадки»). Много алюминия и пластика, отчего сухой вес байка уменьшился до 198 кг.
Чтобы контролировать «тигра», понадобились новые тормоза: два огромных 320-миллиметровых диска спереди и 255-миллиметровый сзади.
Радиальные машинки с четырьмя поршнями и армированные шланги уже в заводской комплектации. Ясно, чего хотели добиться британские инженеры: максимум контроля на шоссе.
Приборная панель в обычном для новых «триумфов» стиле. Цифровой спидометр в окошке на диске тахометра и экран дорожного компьютера. Кроме одометра, есть два счётчика пробега, компьютер показывает расстояние до следующей заправки, расход топлива, максимальную скорость, время, среднюю скорость и даже считает моточасы, крайне важный для технического обслуживания показатель.
Первая поездка стала непростым испытанием, как для мотоцикла, так и для пилота: середина апреля, трасса Санкт-Петербург – Москва, за бортом дождь, температура воздуха +5 С, под колёсами то самое «жесткое покрытие», которое местами сложно назвать асфальтом, мотоцикл в режиме обкатки. 840 км от двери до двери, промок, продрог, но не устал – уже приятно!
На «Тигре» предусмотрен отдельный предохранитель на 10 ампер с выводом разъёма под дополнительное оборудование GPS, ручки с подогревом и так далее. Путешествовать – так путешествовать!
Комфортная посадка и низко расположенные подножки – хорошо для дальнобоя и для мегаполиса тоже. В городе так ездить тоже удобно и вот почему. Если сравнивать посадку на «Тигре» и Suzuki V-Strom (самом близком конкуренте, 100% туристическом эндуро), то на Triumph положение пилота ближе к нео-классику, общий комфорт не расслабляет, напротив – собранность сохраняется во время всего движения.
Штатного ветрового стекла вполне хватает даже для путешествий, но только не для заднего пассажира. На скорости больше 140 км/ч «второму номеру» достаётся за двоих, поэтому для дальних поездок лучше поставить стекло повыше.
Из-за высоты мотоцикла, вряд ли можно рекомендовать его низкорослым пилотам. Достать до земли просто, если ваш рост от 180 см и выше. К счастью, как Triumph, так и сторонние производители уже давно наладили выпуск так называемых «Lowering Kit» (комплектов для занижения). Без потери управляемости и нарушения развесовки, седло можно опустить на пять сантиметров.
Конструкторам удалось сохранить ходы подвесок и одновременно вылечить традиционные для «Тигра» «качели», которые начинались при наезде на продольные неровности. Но высота мотоцикла и ширина руля создают сложности при езде в городе, особенно при движении в пробках. Большие зеркала внедорожников – главное препятствие. Ну и конечно же с таким широким рулём и снаряженной массой за 200 кг, современные «уплотнённые» пробки – явно не стихия «Тигра».
Двигатель – только, ради него можно купить этот байк. Triumph Tiger оснащён одним из самых мощных моторов в классе (уступает только Benelli Tre–K). Ни разу еще эта мощность не показалась лишней. Характерный звук работающего двигателя вряд ли спутаешь с другими мотоциклами: больше всего он напоминает дизель «Супер МАЗа» со свистящей турбиной.
Движок тянет уже с 1000 об/мин, а трогаться с места на «Тигре» можно вообще не трогая ручку газа. С 3000 об/мин осознаешь, что под тобой чуть ли не электромотор – без провалов он вытягивает мотоцикл на любой передаче. Коробка передач не эталонная. После обкатки все передачи включаются чётко, но поймать неитраль с первого раза получается не всегда. Хотя иногда кажется, что «Тигру» для полноценной жизни достаточно первой, второй и шестой передач, остальные отщелкиваются как ненужные – настолько эластичен мотор.
На шоссе Tiger 1050 стабилен, хорошо держит дорогу, на порывы ветра реагирует адекватно без резких перестановок. На скорости за 200 км/ч ощущение вседозволенности пропадает, и ехать быстрей уже не хочется.
Межсервисный пробег мотоцикла – 10 000 км. Расходники есть в продаже практически везде, ничего специфического или эксклюзивного. Не раз слезая с мотоцикла, я обращал внимание, что улыбаюсь. Tiger – это настоящий Fun Bike.
Особое мнение: Павел Руденко (Kawasaki KLV 1000)
После небольшого тест-драйва на Tiger 1050, о своих впечатлениях рассказывает Павел Руденко, владелец роскошного Kawasaki KLV1000, брата-близнеца одного из самых популярных туристических эндуро Suzuki DL1000 V-Strom.
Хотя они и позиционируются как большие туристические эндуро, создается впечатление, что Triumph – мощный городской байк, поставленный на длинноходные подвески от мотарда.
Посадка отличается от KLV. На Kawasaki сидишь прямо, спина полностью расслаблена, чувствуешь себя вальяжно, мягкие подвески глотают любые неровности. На «Тигре» сидишь чуть наклонившись вперед, посадка провоцирует к активным действиям на дороге.
Tiger лучше управляется, центр тяжести расположен ниже. Возможно, на мои ощущения оказывает влияние вечно забитый до отказа багажный кофр, я его с Kawasaki вообще никогда не снимаю. Но то, что Triumph легче рулится – это точно. Сразу чувствуется: переднее колесо – широкое 17-дюймовое. У Kawasaki оно гораздо уже, а диаметр больше – 19 дюймов.
Мотор просто покорил. Характер, как у спортбайка, только с равномерной тягой с самых низов. И без вибраций! На Kawasaki (читай Suzuki) стоит V-образный двигатель, на высоких оборотах работает чуть с надрывом, поэтому его не хочется “крутить”. Чтобы на KLV 1000 появилась тяга на низах, нужно дорабатывать систему – ставить Power Commander, для каждого цилиндра подбирать свою карту впрыска, настраивать. KLV начинает “ехать” только с 3000 об./мин, “Тигра” крутить не нужно, он трогается сразу – стоит отпустить сцепление.
Тормоза . Тут вообще без комментариев: ни разу не видел, чтобы такие системы стояли в заводской версии, да еще с армированными шлангами. На асфальте Tiger контролируется на пятерку с плюсом.
По ветрозащите не могу сказать, что Triumph приятно удивил. С моим ростом (180 см) встречный ветер бьет прямо в шею. Думаю, если бы пришлось ехать на “Тигре” в другой город, особенно по скоростному шоссе, это сказалось бы на комфорте. На KLV1000 об этом ни разу не задумывался.
Я бы отнес Tiger к классу универсальных мотоциклов “на каждый день”. На нем можно поехать достаточно далеко и с комфортом, также на нем удобно в городе.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Triumph Tiger 1050 ABS
Год выпуска: 2007
Сухая масса, кг: 198
Длина, мм: 2130
Ширина, мм: 847
Высота по седлу, мм: 835
Колесная база, мм: 1497
Объем бензобака, л: 20/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: рядный 3-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 1050
Размерность, мм: 79 x 71.4
Степень сжатия: 12,0
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 115/9400
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 100/6250
Система питания: многоточечный секвентальный впрыск
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная, усиленная по периметру
Передняя вилка: перевернутого типа
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 320-мм диски, радиальные суппорта с 4-поршневой плавающей скобой, ABS
Задний тормоз: 255-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой, ABS
Передняя шина: 120/70-17
Задняя шина: 180/55-17
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Kawasaki KLV 1000 (Suzuki V-Strom 1000)
Год выпуска: 2005
Сухая масса, кг: 207
Длина, мм: 2295
Ширина, мм: 865
Высота по седлу, мм: 830
Колесная база, мм: 1550
Объем бензобака, л: 22/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: V-образный, 2-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 996
Размерность, мм: 98 x 66
Степень сжатия: 11,3
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 98/7600
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 101/6400
Система питания: впрыск топлива
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная
Передняя вилка: телескопическая
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 310 мм диски, суппорта с 2-поршневой плавающей скобой
Задний тормоз: 260 мм диск, с 1-поршневой плавающей скобой
Передняя шина: 110/80-19
Задняя шина: 150/70-17
Впервые опубликовано в ж.МОТО где-то осенью 2008 или не опубликовано, я уже точно не помню. Писалось под диктовку Жени Genom‘а Селезнева при непосредственном участии Паши Руденко и Доктора Андрея Игоревича Уткина. Фотографии: автора.
Загрузка...