Мотомир Вячеслава Шеянова
Triumph Tiger “100”
Мотомириада №81
Во время испытаний «квадратного» двигателя Тернер спроектировал 360-градусный коленчатый вал и применил в «экспериментальном» рядном двухцилиндровом двигателе. Мотоцикл с подобным двигателем использовался для тестов и не был запущен в серийное производство, однако был удачным по своей конструкции. В книге «It’s a Triumph» («Триумф») приведены слова Тернера: “Пэйдж проявлял немалый интерес к характеристикам моего экспериментального двигателя”. Оказала ли работа Тернера влияние на Пэйджа или нет, но Пэйдж сменил место работы в 1932 году и перешел на должность главного инженера в компанию Triumph.
В скором времени Пейдж спроектировал мотоцикл с рядным 650-кубовым двухцилиндровым двигателем. Модель 6/1 показали публике в 1933 году на выставке Olympia Show, и она стала частью программы продаж Triumph 1934 года.
Рекламная брошюра Triumph 6/1, 1935 г.
В рекламной брошюре Triumph 1935 года, а также в рекламном листке новой модели 6/1 было написано: «Этот современный двигатель новой конструкции имеет много технических инноваций. Цилиндры выполнены в едином блоке и расположены вертикально, бок о бок, по одному цилиндру с каждой стороны от центра картера и имеют достаточно пространства между ними. Этот мотор сравним по характеристикам с двумя одиноцилиндровыми, имеющими отдельные съемные клапанные головки. Клапана (два клапана на цилиндр) управляются толкателями, полностью закрытыми и работающими между двумя цилиндрами».
Рекламная брошюра Triumph Speed Twin, 1938 г.
В начале 1936 года мотоциклетное производство компании Triumph выкупил уже знакомый нам Джек Сангстер, владелец процветавшей фабрики Ariel. Главным конструктором новообразованной компании он назначил Эдварда Тернера, а Пейдж отправился работать в компанию BSA. Тернер немедленно освежил линейку верхнеклапанных одноцилиндровых моделей (249, 349 и 497 куб. см.), первоначально спроектированных Пэйджем: чуть выше форсировка моторов, больше полировки и хрома, поднятые трубы глушителей. Обновленная серия получила звонкое имя «Tiger» («Тигр»). Мотоциклы серии хорошо продавались, но у Тернера была еще одна идея, припасенная для обновления каталогов фирмы Triumph. Он заново спроектировал рядный двухцилиндровый двигатель, подобный тому, который делал изначально. Мотоцикл с этим двигателем получил имя Speed Twin.
Когда Triumph Speed Twin был запущен в 1938 году, то сразу стал вершиной спортивной линейки бренда. Всего через год продажи били все рекорды, но и этого было мало. Был анонсирован еще один мотоцикл с еще более высокой компрессией. Так новым флагманом линейки, вытеснив Speed Twin, стал Tiger T100. Серия Tiger была вполне естественным стремлением инженеров к постоянному увеличение мощности.
Рекламная брошюра Triumph Tiger “T100”, 1939 г.
Рекламная брошюра Triumph Tiger “T100”
В 1939 году Эдвард Тернер, конструктор Speed Twin, принесший известность рядным «двойкам» в Великобритании, увеличил степень сжатия своего мотора с 7.2 на модели 1938 года до 8.0 на модели 1939 года. Новая модель получила имя в соответствии с циферно-буквенным обозначением бренда Triumph, где цифры обозначали максимальную комфортную скорость мотоцикла (миль/час). В 30-х годах обозначение начиналось с T90 и максимальной скорости 90 миль/час, но новый Tiger был хорош уже и на скорости в 100 миль/час, так что обозначение T100 подходило ему как нельзя лучше. В отличии от темно красных мотоциклов Speed Twin, новые T100 красились исключительно в черный цвет с обилием хрома на бензобаке.
Новый Triumph Tiger занял полноправное место лидера на рынке Великобритании, как один из самых быстрых серийных мотоциклов своего времени. Для марки в целом складывалась удачная перспектива, но война внесла свои коррективы: сначала было остановлено производство гражданских моделей в угоду военным, а немного погодя, в 1940 году, фабрика Triumph была разрушена немецкими бомбардировщиками.
Впоследствии фабрика была восстановлена в городе Мериден (Англия) и продолжила выпуск продукции в 1942 году. Мотоциклы Triumph производятся до сих пор.
Мотомир Вячеслава Шеянова
Triumph Tiger “100”
Мотомириада №81
Во время испытаний «квадратного» двигателя Тернер спроектировал 360-градусный коленчатый вал и применил в «экспериментальном» рядном двухцилиндровом двигателе. Мотоцикл с подобным двигателем использовался для тестов и не был запущен в серийное производство, однако был удачным по своей конструкции. В книге «It’s a Triumph» («Триумф») приведены слова Тернера: “Пэйдж проявлял немалый интерес к характеристикам моего экспериментального двигателя”. Оказала ли работа Тернера влияние на Пэйджа или нет, но Пэйдж сменил место работы в 1932 году и перешел на должность главного инженера в компанию Triumph.
В скором времени Пейдж спроектировал мотоцикл с рядным 650-кубовым двухцилиндровым двигателем. Модель 6/1 показали публике в 1933 году на выставке Olympia Show, и она стала частью программы продаж Triumph 1934 года.
Рекламная брошюра Triumph 6/1, 1935 г.
В рекламной брошюре Triumph 1935 года, а также в рекламном листке новой модели 6/1 было написано: «Этот современный двигатель новой конструкции имеет много технических инноваций. Цилиндры выполнены в едином блоке и расположены вертикально, бок о бок, по одному цилиндру с каждой стороны от центра картера и имеют достаточно пространства между ними. Этот мотор сравним по характеристикам с двумя одиноцилиндровыми, имеющими отдельные съемные клапанные головки. Клапана (два клапана на цилиндр) управляются толкателями, полностью закрытыми и работающими между двумя цилиндрами».
Рекламная брошюра Triumph Speed Twin, 1938 г.
В начале 1936 года мотоциклетное производство компании Triumph выкупил уже знакомый нам Джек Сангстер, владелец процветавшей фабрики Ariel. Главным конструктором новообразованной компании он назначил Эдварда Тернера, а Пейдж отправился работать в компанию BSA. Тернер немедленно освежил линейку верхнеклапанных одноцилиндровых моделей (249, 349 и 497 куб. см.), первоначально спроектированных Пэйджем: чуть выше форсировка моторов, больше полировки и хрома, поднятые трубы глушителей. Обновленная серия получила звонкое имя «Tiger» («Тигр»). Мотоциклы серии хорошо продавались, но у Тернера была еще одна идея, припасенная для обновления каталогов фирмы Triumph. Он заново спроектировал рядный двухцилиндровый двигатель, подобный тому, который делал изначально. Мотоцикл с этим двигателем получил имя Speed Twin.
Когда Triumph Speed Twin был запущен в 1938 году, то сразу стал вершиной спортивной линейки бренда. Всего через год продажи били все рекорды, но и этого было мало. Был анонсирован еще один мотоцикл с еще более высокой компрессией. Так новым флагманом линейки, вытеснив Speed Twin, стал Tiger T100. Серия Tiger была вполне естественным стремлением инженеров к постоянному увеличение мощности.
Рекламная брошюра Triumph Tiger “T100”, 1939 г.
Рекламная брошюра Triumph Tiger “T100”
В 1939 году Эдвард Тернер, конструктор Speed Twin, принесший известность рядным «двойкам» в Великобритании, увеличил степень сжатия своего мотора с 7.2 на модели 1938 года до 8.0 на модели 1939 года. Новая модель получила имя в соответствии с циферно-буквенным обозначением бренда Triumph, где цифры обозначали максимальную комфортную скорость мотоцикла (миль/час). В 30-х годах обозначение начиналось с T90 и максимальной скорости 90 миль/час, но новый Tiger был хорош уже и на скорости в 100 миль/час, так что обозначение T100 подходило ему как нельзя лучше. В отличии от темно красных мотоциклов Speed Twin, новые T100 красились исключительно в черный цвет с обилием хрома на бензобаке.
Новый Triumph Tiger занял полноправное место лидера на рынке Великобритании, как один из самых быстрых серийных мотоциклов своего времени. Для марки в целом складывалась удачная перспектива, но война внесла свои коррективы: сначала было остановлено производство гражданских моделей в угоду военным, а немного погодя, в 1940 году, фабрика Triumph была разрушена немецкими бомбардировщиками.
Впоследствии фабрика была восстановлена в городе Мериден (Англия) и продолжила выпуск продукции в 1942 году. Мотоциклы Triumph производятся до сих пор.
ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Tiger 1050 ABS (2007) – Тигр-альбинос
МОТОГОНКИ.РУ, 8 марта 2010 – Такими «универсальными солдатами» были Yamaha TDM 900, Suzuki DL1000, Ducati Multistrada и другие. Мне же попал в руки очень редкий в России зверь – Triumph Tiger 1050. К тому же, белый – Тигр-альбинос!
Triumph представил новую модель в 2007 году – с предшественником последний Tiger имеет мало общего. Предыдущая версия была похожа на мотоцикл для ралли «Париж-Дакар»: длинноходные подвески, 19-дюймовое переднее колесо, «зубастая» резина для гравия и соответствующий дизайн обтекателей… но сухой вес больше 200 кг расставлял точки над «i» – «к вылазкам в грЯзи не пригоден».
В 2007 году Triumph стал честней с покупателем. По внешнему виду Tiger 1050 сразу видно, что мотоцикл предназначен для твёрдого покрытия, пусть разбитого, но твёрдого. Tiger 1050 – это не эволюция 955-го «тигра», а мотоцикл с «чистого листа», с новой идеологией – мотоцикл на каждый день.
Первое, что бросается в глаза – литые 17-дюймовые колесные диски с дорожной резиной (на заводе байк обувают в Michelin Pilot Road). Подвеску «упаковали» в современные компактные формы, она стала жесче, но сохранила свой ход. Спереди полностью регулируемая вилка перевернутого типа с диаметром перьев 43 мм. Сзади – мощный газонаполненный амортизатор, с настройками по отбою и сжатию. Все, как у спортивных и дорожных мотоциклов!
Объём двигателя вырос до 1050 см3, но по новым европейским нормам был «придушен» до 115 л.с. (на дино-стенде с заднего колеса сняли честных 104 «лошадки»). Много алюминия и пластика, отчего сухой вес байка уменьшился до 198 кг.
Чтобы контролировать «тигра», понадобились новые тормоза: два огромных 320-миллиметровых диска спереди и 255-миллиметровый сзади.
Радиальные машинки с четырьмя поршнями и армированные шланги уже в заводской комплектации. Ясно, чего хотели добиться британские инженеры: максимум контроля на шоссе.
Приборная панель в обычном для новых «триумфов» стиле. Цифровой спидометр в окошке на диске тахометра и экран дорожного компьютера. Кроме одометра, есть два счётчика пробега, компьютер показывает расстояние до следующей заправки, расход топлива, максимальную скорость, время, среднюю скорость и даже считает моточасы, крайне важный для технического обслуживания показатель.
Первая поездка стала непростым испытанием, как для мотоцикла, так и для пилота: середина апреля, трасса Санкт-Петербург – Москва, за бортом дождь, температура воздуха +5 С, под колёсами то самое «жесткое покрытие», которое местами сложно назвать асфальтом, мотоцикл в режиме обкатки. 840 км от двери до двери, промок, продрог, но не устал – уже приятно!
На «Тигре» предусмотрен отдельный предохранитель на 10 ампер с выводом разъёма под дополнительное оборудование GPS, ручки с подогревом и так далее. Путешествовать – так путешествовать!
Комфортная посадка и низко расположенные подножки – хорошо для дальнобоя и для мегаполиса тоже. В городе так ездить тоже удобно и вот почему. Если сравнивать посадку на «Тигре» и Suzuki V-Strom (самом близком конкуренте, 100% туристическом эндуро), то на Triumph положение пилота ближе к нео-классику, общий комфорт не расслабляет, напротив – собранность сохраняется во время всего движения.
Штатного ветрового стекла вполне хватает даже для путешествий, но только не для заднего пассажира. На скорости больше 140 км/ч «второму номеру» достаётся за двоих, поэтому для дальних поездок лучше поставить стекло повыше.
Из-за высоты мотоцикла, вряд ли можно рекомендовать его низкорослым пилотам. Достать до земли просто, если ваш рост от 180 см и выше. К счастью, как Triumph, так и сторонние производители уже давно наладили выпуск так называемых «Lowering Kit» (комплектов для занижения). Без потери управляемости и нарушения развесовки, седло можно опустить на пять сантиметров.
Конструкторам удалось сохранить ходы подвесок и одновременно вылечить традиционные для «Тигра» «качели», которые начинались при наезде на продольные неровности. Но высота мотоцикла и ширина руля создают сложности при езде в городе, особенно при движении в пробках. Большие зеркала внедорожников – главное препятствие. Ну и конечно же с таким широким рулём и снаряженной массой за 200 кг, современные «уплотнённые» пробки – явно не стихия «Тигра».
Двигатель – только, ради него можно купить этот байк. Triumph Tiger оснащён одним из самых мощных моторов в классе (уступает только Benelli Tre–K). Ни разу еще эта мощность не показалась лишней. Характерный звук работающего двигателя вряд ли спутаешь с другими мотоциклами: больше всего он напоминает дизель «Супер МАЗа» со свистящей турбиной.
Движок тянет уже с 1000 об/мин, а трогаться с места на «Тигре» можно вообще не трогая ручку газа. С 3000 об/мин осознаешь, что под тобой чуть ли не электромотор – без провалов он вытягивает мотоцикл на любой передаче. Коробка передач не эталонная. После обкатки все передачи включаются чётко, но поймать неитраль с первого раза получается не всегда. Хотя иногда кажется, что «Тигру» для полноценной жизни достаточно первой, второй и шестой передач, остальные отщелкиваются как ненужные – настолько эластичен мотор.
На шоссе Tiger 1050 стабилен, хорошо держит дорогу, на порывы ветра реагирует адекватно без резких перестановок. На скорости за 200 км/ч ощущение вседозволенности пропадает, и ехать быстрей уже не хочется.
Межсервисный пробег мотоцикла – 10 000 км. Расходники есть в продаже практически везде, ничего специфического или эксклюзивного. Не раз слезая с мотоцикла, я обращал внимание, что улыбаюсь. Tiger – это настоящий Fun Bike.
Особое мнение: Павел Руденко (Kawasaki KLV 1000)
После небольшого тест-драйва на Tiger 1050, о своих впечатлениях рассказывает Павел Руденко, владелец роскошного Kawasaki KLV1000, брата-близнеца одного из самых популярных туристических эндуро Suzuki DL1000 V-Strom.
Хотя они и позиционируются как большие туристические эндуро, создается впечатление, что Triumph – мощный городской байк, поставленный на длинноходные подвески от мотарда.
Посадка отличается от KLV. На Kawasaki сидишь прямо, спина полностью расслаблена, чувствуешь себя вальяжно, мягкие подвески глотают любые неровности. На «Тигре» сидишь чуть наклонившись вперед, посадка провоцирует к активным действиям на дороге.
Tiger лучше управляется, центр тяжести расположен ниже. Возможно, на мои ощущения оказывает влияние вечно забитый до отказа багажный кофр, я его с Kawasaki вообще никогда не снимаю. Но то, что Triumph легче рулится – это точно. Сразу чувствуется: переднее колесо – широкое 17-дюймовое. У Kawasaki оно гораздо уже, а диаметр больше – 19 дюймов.
Мотор просто покорил. Характер, как у спортбайка, только с равномерной тягой с самых низов. И без вибраций! На Kawasaki (читай Suzuki) стоит V-образный двигатель, на высоких оборотах работает чуть с надрывом, поэтому его не хочется “крутить”. Чтобы на KLV 1000 появилась тяга на низах, нужно дорабатывать систему – ставить Power Commander, для каждого цилиндра подбирать свою карту впрыска, настраивать. KLV начинает “ехать” только с 3000 об./мин, “Тигра” крутить не нужно, он трогается сразу – стоит отпустить сцепление.
Тормоза . Тут вообще без комментариев: ни разу не видел, чтобы такие системы стояли в заводской версии, да еще с армированными шлангами. На асфальте Tiger контролируется на пятерку с плюсом.
По ветрозащите не могу сказать, что Triumph приятно удивил. С моим ростом (180 см) встречный ветер бьет прямо в шею. Думаю, если бы пришлось ехать на “Тигре” в другой город, особенно по скоростному шоссе, это сказалось бы на комфорте. На KLV1000 об этом ни разу не задумывался.
Я бы отнес Tiger к классу универсальных мотоциклов “на каждый день”. На нем можно поехать достаточно далеко и с комфортом, также на нем удобно в городе.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Triumph Tiger 1050 ABS
Год выпуска: 2007
Сухая масса, кг: 198
Длина, мм: 2130
Ширина, мм: 847
Высота по седлу, мм: 835
Колесная база, мм: 1497
Объем бензобака, л: 20/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: рядный 3-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 1050
Размерность, мм: 79 x 71.4
Степень сжатия: 12,0
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 115/9400
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 100/6250
Система питания: многоточечный секвентальный впрыск
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная, усиленная по периметру
Передняя вилка: перевернутого типа
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 320-мм диски, радиальные суппорта с 4-поршневой плавающей скобой, ABS
Задний тормоз: 255-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой, ABS
Передняя шина: 120/70-17
Задняя шина: 180/55-17
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Kawasaki KLV 1000 (Suzuki V-Strom 1000)
Год выпуска: 2005
Сухая масса, кг: 207
Длина, мм: 2295
Ширина, мм: 865
Высота по седлу, мм: 830
Колесная база, мм: 1550
Объем бензобака, л: 22/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: V-образный, 2-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 996
Размерность, мм: 98 x 66
Степень сжатия: 11,3
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 98/7600
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 101/6400
Система питания: впрыск топлива
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная
Передняя вилка: телескопическая
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 310 мм диски, суппорта с 2-поршневой плавающей скобой
Задний тормоз: 260 мм диск, с 1-поршневой плавающей скобой
Передняя шина: 110/80-19
Задняя шина: 150/70-17
Впервые опубликовано в ж.МОТО где-то осенью 2008 или не опубликовано, я уже точно не помню. Писалось под диктовку Жени Genom‘а Селезнева при непосредственном участии Паши Руденко и Доктора Андрея Игоревича Уткина. Фотографии: автора.
Triumph Tiger 800: «Хищник» на охоте
Наверняка в BMW еще помнят те благословенные времена, когда в нише многоцилиндровых среднекубатурных эндуро «высшим хищником» был «баварец» F 800 GS. Но теперь это место занял представитель туманного Альбиона Triumph Tiger 800. Причем британцы создали две вариации своего «Тигра»: для грунта и асфальта.
Tiger 800 XC
Мотоциклы Triumph хорошо знакомы поклонникам двухколесных «коней» во всем мире. И Россия в данном случае не исключение. Правда, до недавнего времени официально они в нашу страну не поставлялись.
Самой удачной из последних моделей Triumph стала Tiger 800 XC, относящаяся к классу туристических эндуро. Интересно вот что: первый «Тигр» появился еще в 1992 году и обладал 3-цилиндровым 885-кубовым силовым агрегатом. Модель быстро стала популярной, поэтому ее то и дело обновляли и улучшали. И вот теперь мотоцикл производится параллельно в двух ипостасях: «горожанин» под индексом 800 и «внедорожник» Tiger 800 XC. Если быть откровенным, то разница между двумя вариациями не такая большая, как может показаться. Можно отметить, разные «базовые» шины, размеры самих колес, да защитными «лопухами» рукояток, которой как раз оборудована внедорожная версия. Из-за этого версия Tiger 800 XC не очень комфортно чувствует себя в городском потоке, поскольку «лопухи» идеальны для того, чтобы сбивать зеркала легковых автомобилей. Поэтому на внедорожном «Тигре» пробиваться сквозь затор нужно очень осторожно. Правда, если переживать за зеркала нужно, то о собственных пальцах не стоит. Они под надежной защитой «лопухов». Такая вот ирония.
Вообще, версия для грунта продумана очень хорошо. Здесь и длинноходные регулируемые подвески (ходы 215 и 220 миллиметров), и оптимальный размер переднего диска 21″ х 2,5″, и «правильное» переднее крыло, и достойная ветрозащита. В общем, британцы, когда трудились над проектом, явно старались угодить поклонникам езды сквозь, скажем так, кусты.
Внешне Tiger 800XC сильно отличается от японской братии. Зато явно читаются схожие моменты с главным конкурентом — BMW F800GS. И чтобы погасить ощущение вторичности, производитель постарался максимально насытить свое детище логотипами Triumph. Ну, чтобы уж точно не возникло сомнений. Кстати, снаряженная масса «Тигра» составляет всего лишь 215 килограммов. Учитывая тот класс, к которому он относится – это весьма скромно.
Характеристики
Визуально кажется, что зеркала заднего вида слишком маленькие, поэтому в них можно увидеть только локти да плечи. Но на самом деле это не так. После индивидуальной настройки они прекрасно справляются со своей главной задачей – способствовать осуществлению контроля за обстановкой сзади.
У версии 800XC высота сиденья регулируется от 845 до 865 миллиметров (у асфальтной модификации она на 40 миллиметров меньше). Поэтому наиболее комфортно на нем сможет расположиться высокий человек, ростом от 180 сантиметров.
Помимо широкого руля, о чем уже было сказано выше, проблем в пробке добавляют и не менее широко расставленные пассажирские подножки. Но здесь прослеживается прямая зависимость с внушительным глушителем. Его пришлось сделать большим, чтобы «упаковать» внутрь каталитический конвертер отработавших газов, иначе мотоцикл не соответствовал бы современным экологическим нормам. Поэтому правую подножку пришлось разместить дальше, а левую уже подогнать под нее. Так что, даже в сложенном состоянии они недостаточно уменьшают габаритную ширину «Тигра». И мотоциклисту нужно быть предельно внимательным, пробираясь сквозь автомобильную пробку.
Что касается тормозов, то к ним нареканий нет. Они возможно не идеальны, но близки к этому. Единственный момент — к ним нужно привыкнуть. Дело в том, что при резком нажатии на рычаг, мотоцикл сильно «клюет». Про эту особенность не стоит забывать. Правда, если «пошаманить» с настройками подвески (сделать ее жестче), то недостаток можно довольно ощутимо сгладить.
Собственно, это всего лишь два недостатка внедорожного «Тигра», касаемо передвижения в плотном городском потоке. «Низов» у силового агрегата вполне достаточно, чтобы аккуратно маневрировать среди стоящих в пробке автомобилей. При этом мотор легко «выстреливает», когда появляется необходимость резко увеличить скорость. Поэтому стартовать со светофоров — одно удовольствие. Интересно вот что: на динамику разгона практически не влияет наличие пассажира. Причем не играет роли и его вес. К слову сказать, что также легко и непринужденно «Тигр» встает и на заднее колесо. Причем управлять им в таком положении опытному мотоциклисту не составит большого труда.
Приспособлен Tiger 800XC и для быстрой езды по трассе. Причем ветровое стекло выдерживает нагрузку вплоть до того момента, как не будет преодолен порог в 140 км/ч. А вот затем мотоциклисту будет уже не комфортно. В базовой версии нет подогрева ручек руля. Поэтому защита рычагов выполняет еще и функцию защиты рук от ветра. Особенно актуально это в холодную погоду.
Вне асфальта
Теперь самое интересное — поведение мотоцикла вне асфальта. Тут становится понятно, зачем создатели «прилепили» Tiger 800XC такой широкий и неудобный в городе руль. Благодаря его размерам, мотоцикл находится под полным контролем на грунте. Подвески справляются с неровностями ровно настолько, насколько это необходимо туристическому эндуро. Здесь главное не забывать, что «Тигр» именно туристический, а не хард-эндуро. Дело в том, что суровое бездорожье может самым плачевным образом сказаться на пластике и оптике мотоцикла. А стоит все это весьма дорого. Особенно опасаться стоит камней (а в городе — бордюров), поскольку защита картера мотора не закрывает рычажную систему задней подвески.
Но, по сути, Tiger 800 XC весьма достойно ведет себя вне асфальта, полностью соответствуя своему позиционированию. А если заменить базовые покрышки на «зубастые», то внедорожный потенциал вплотную приблизится к полноценным двухколесным «проходимцам».
Что касается асфальтной версии, то и она впечатляет. Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно Triumph Tiger скинул с трона казалось бы несокрушимого «баварца» F 800 GS.
Загрузка...