Fast5ru › Блог › MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro обзор
Конечно все больше всего ждали Ducati Streetfighter V4 и V4S. Меньше ждали новые кроссоверы от BMW : F900XR и S1000XR. Еще меньше новый Z H2 от Kawasaki. И еще немного меньше — новый литровый нейкед от MV Agusta (цыгане все же решили следовать моде на мощные городские байки и изрядно подтянулись) Brutale 1000 Serie Oro. О нем собственно и хочу рассказать.
Агуста сложная фирма с не простой судьбой… Красивые мотоциклы, убыточные проекты, устаревшие компоненты, проблемы с надежностью и прочее и прочее и прочее.
Так вот, Serie Oro это первый мотоцикл Агусты, который похоже не собран из второсортных компонентов и не вызывает ощущения цыганского обмана, как их предыдущие «творения». Я ездил на Brutale 800, Dragster 800RR, F3RC 800 и Turismo Veloce. И ни один из них, кроме Turismo Veloce ничего кроме разочарования не вызвал. Странные изделия за дважды перебор с ценой. Triumph Street Triple RS на голову выше всех их нейкедов, а S1000XR разрывает их Veloce в Turismo и так 3 раза. Ну и F3RC 800 откуривает у S1000RR по всем статьям, начиная с подвески. Канадский баян, короче. По моему мнению MV Agusta это не для мотоциклистов. Для врачей, менеджеров, рыбаков и охотников. В общем для тех, кто не понимает в мотоциклах и езде на них. Я сам когда-то в далеком 2015-м, разглядывая Dragster RR на выставке в Сокольниках думал : ну очень красивый мотик (он тогда стоил 1,2М). И естественно не мог предположить, какой же он бестолковый на самом деле. Но возможно не такова Serie Oro, ибо :
Тормозные суппорты топовые Brembo, а не залежалые старинные Brembo, как на всех их предыдущих моделях.
Тормозные машинки — радиальные Brembo, а не аксиальные Nissin, как у их предыдущих моделей.
Возможно даже ход лапки КПП не как у рычага переключения передач Волги ГАЗ-2410, как на всех их предыдущих моделях. Я когда первый раз поехал на Brutale, офигел от неожиданности, что бы переключать передачи вверх надо поднимать мысок сапога сантиметров на 10. Какая то нелепая рекордная величина, бред в общем.
Может быть у него теперь нормальный демпфер руля, а не китайская бутафория с надписью CRC, которая имеет 11 щелчков регулировок и ноль толка. Никакого демпфирования руля у мотика, который крайне легко разгружает и поднимает переднее колесо. Тот, что сейчас, говорят Ohlins с электрическим управлением, ну посмотрим.
И похоже приборная панель не как у советской электронной игры «Ну Погоди», где черно-белый смешной дисплей, но ничего не видно и не понятно среди мелко-разбросанных черных символов.
Нет дурацких лопушков-зеркал по краям руля, напоминающих весла каноэ. Какой шизик их придумал мне до сих пор не ясно, но Не суть, а вот какой лашара подписал их в серийное производство, вот это более интересный вопрос.
Ну как бы ждем ценник… Просто интересно, какая будет цена на этот мотоцикл, если они захотят оставить свою привычную норму прибыли … И будут ли его покупать при наличии сумасшедшего по красоте и скорее всего уже хоть чуточку продуманного технически Стритфайтера от других цыган. Ну как цыган… от немецких, немного более практичных цыган, так можно сказать.
Визуально конечно красивый, одни только обтекатели катализатора чего стоят … Красивые панели, ничего не скажешь. Фара хороша, ее крепления очень изящно сделаны, антикрылья гармонично вписаны. С дизайном у Итальянцев все хорошо, спору нет.
Кстати фару могли бы заказать с адаптивным светом. Но похоже производители таких фар запросили очень хорошие деньги, поэтому фара внешне как у старой Brutale 800, с новой начинкой.
Карбоновые колеса от BST это тоже шаг вперед, раньше на Dragster RR (это был топ) ставили тяжеленные спицованные Kineo. И рассказывали, что крутящийся в обратную сторону коленвал, борется таким образом с гироскопическим моментом колес. И облегчает перекладку в S-ках и руление в целом. Смешно, это как Кока-Кола Диет, Биг Мак и большую картошку. Но карбоновые колеса красного цвета это как треники, белые носки и штиблеты с длинным носом. Как бы слегка не хватает золотых зубов, думаю… Хотя, это же цыгане, значит заранее 5 баллов по маркетингу и разводу лашков! Можно еще добавить, что на прежний топ Dragster ставилась резина 190/50. Любой, кто понимает, осознает легкий диссонанс этого размера с крутящимся в обратную сторону коленвалом и намеками на улучшенную управляемость. Ну как бы сейчас есть ощутимый прогресс. Может новый хозяин теперь запрещает наебыевать покупателей так откровенно, как делали раньше при Кастильоне младшем? Не знаю, только строю предположения.
Есть все слагаемые для того, что бы мот был хорошим. Но бестолковым. Примерно как 30-и сантиметровые члены у негров в порно. Размер есть, но воспользоваться в достаточной степени не возможно, перевешивает и нет четкой формы. Но внушает, чего только мать природа не произведет на свет.
Как эпитафию, могу высказать такую мысль : им надо взять еще пару армян в отдел пиАР, назвать его пиАрмянским отделом, мотивировать их процентами от продаж и выпустить в мир. И тогда дела пойдут еще лучше. Но на короткое время.
А в Дукати в это время всех кормили квашеной капустой, сосисками и рулькой. Ели с деревянных подносов и запивали пивком. Старые сотрудники давились, но ели. Новые громко и четко ржали на чистом немецком и шутили, что на красных баках белые надписи скоро начнут все таки лакировать, что бы не слезали так быстро, но в нагрузку сзади будут приклеивать 4 кольца от Ауди 80 квадратной (у меня такая была). У них в Ауди на пенсию ушел главный кладовщик и после него нашли огромное количество неучтенки. Не пропадать же добру. Ну и сотрудницы женского пола громко скучали, немцам не выгодны служебные романы, это же допрасходы, что крайне недопустимо. Германия вам не Италия, каждый Евро-цент на счету.
MV Agusta Brutale 990R/1090RR: На трек или в город?
Неблагодарное это занятие — оценивать новые модели мотоциклов компании, одно название которой уже вызывает благоговейный трепет. Видимо, то же самое ощущают коллеги-автожурналисты, описывающие потребительские качества очередной новенькой Ferrari. Итак, куда поедем — на трек или в город?
Сразу отвечу — и туда, и туда. Ведь это стритфайтеры! И должны чувствовать себя как дома везде, где есть асфальт.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Но прежде мы с Аланом, не сговариваясь, в один голос отметили узнаваемый, уже ставший привычным облик новых Brutale. И самый яркий элемент тут — фара в стиле стекающих часов Сальвадора Дали, хотя на самом деле почти десять лет назад это была оптика от Porsche 993, приспособленная лично президентом MV Agusta Клаудио Кастильони к первой «раздетой» версии спортбайка F4. А ведь это решение задало направление дизайна нейкедов компании, которому следуют по сей день. Вот только фара стала более продвинутой, в ней появились модные сейчас светодиодные дорожки.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Официальная презентация новинок пройдет на Миланском шоу, хотя все секреты уже раскрыты. По словам Энрико Д’Онуфрио, исполнительного директора MV Agusta, мотоциклы переработаны на 85 % по сравнению с предыдущими версиями, но стиль и фирменное радиальное расположение клапанов сохранены. По традиции параллельно существуют две модификации, одна из которых более продвинутая. Безусловно, в новой паре это 1090RR — на 5 л.с. более мощная и богаче укомплектованная. Богатство RR-ки (обратите внимание на цену) заключается во встроенном роторном рулевом демпфере (26 кликов регулировки!), slipper clutch («проскальзывающем» сцеплении, т.е. с обратной пробуксовкой), кованых колесах с ультратонкими спицами и заднем амортизаторе с полным набором регулировок (включая высоко- и низкоскоростное демпфирование). Что интересно, сухая масса обоих байков при этом одинакова, как, впрочем, и заявленная максимальная скорость 265 км/ч.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Несмотря на увеличение колесной базы на 28 мм, Brutale смотрятся такими компактными, короткими — просто игрушечными. Да и когда размещаешься в седле, ощущаешь себя сидящим на переднем колесе. Но посадка улучшена: оставаясь достаточно спортивной, она стала более комфортной (руль приподнят и рукоятки чуть смещены назад) и теперь не обязательно все время «висеть на руках».
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Когда заводишь Brutale и слышишь звук сочного басовитого выхлопа, как-то сразу чувствуешь, что у мотора весьма неординарные способности. При выезде с пит-лейна на трек Мизано отмечаю резковатый подхват от полностью закрытого дросселя — настройки не идеальны, Алан тоже обратил на это внимание. Но дальше, от 2500 об/мин и до ограничителя на 12000 об/мин кривая момента просто безупречна, тут достаточно сказать, что у RR 115 Нм на 8000 об/мин — это максимум, а 80 Нм достигаются уже на 4000, при этом на 7000 есть умопомрачительный подхват, приводящий в состоянии эйфории. У младшего характеристики очень похожи и «на вкус» тягово-динамические качества практически не отличаются. Да и результаты даталоджинга это подтверждают — время кругов и скорости практически совпадают. Ну, разве что 1090 чуть более охотно на первых трех передачах на выходе из поворота задирает колесо.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
А благодаря пересмотренным настройкам впрыска и добротному крутящему моменту нет нужды все время переключать передачи. Даже возникла крамольная мысль, что парочка передач в КП явно лишние. По сравнению с предыдущими версиями, передачи переключаются значительно четче и мягче, хотя нейтраль хорошо ловится только с первой передачи. Да и контрольные лампочки на панели при ярком солнце несколько «подслеповаты», что поначалу доставляет некоторые неудобства.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Вряд ли японские производители смогут когда-нибудь сделать мотоцикл с такой харизмой
На новых родстерах подвески настроены с уклоном в комфорт, поэтому мотоцикл больше не гарцует на неровностях, которыми изобилуют горные дороги в окрестностях Мизано — а мы катались по ним больше двух с половиной часов. И теперь я понимаю, почему среди первоклассных мото- и автогонщиков так много итальянцев — порули по местным серпантинам на работу и обратно несколько месяцев — и трек-дни станут не нужны. Сами дороги по конфигурациям поворотов не хуже треков. К тому же ведущие нас заводские испытатели просто игнорировали знаки ограничений скорости — под знаком «30» спидометр уверенно показывал единичку впереди… А подвески можно и покрутить, благо диапазоны регулировок очень широки. Что во время трек-сессий многие коллеги при помощи фирменных механиков и делали — в слегка подзажатом (от базовых настроек) состоянии поведение стритфайтеров приблизилось к идеалу, даже в сравнении со спортбайками.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
А насчет демпфера, которым в стоке оснащен 1090, соглашусь с высказыванием бывшего главного конструктора MV Agusta Тамбурини (покинувшим компанию после приобретения ее Harley-Davidson), который называл подобные девайсы «пластырем для устранения недостатков конструкции рамы». То есть пусть, конечно, будет, крутости обладателю, безусловно, добавляет, но явной необходимости в нем на Brutale просто нет — разницы в поведении с 990-м (без демпфера) мы не заметили. А это уже говорит о близкой к идеальной геометрии и, соответственно, управляемости родстеров — вход в поворот на торможении, дотормаживание в повороте, вынужденное изменение траектории — все это хочется делать снова и снова, настолько велико количество кайфа, получаемого от управления Brutale.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
MV Agusta Brutale — мотоцикл, на котором невозможно ехать без счастливой улыбки на лице
На время первых двух трек-сессий (990 и 1090 по очереди) нам отключили системы трекшн-контроля (в стоке на обоих), видимо, чтобы мы ощутили себя поближе к природе. В результате, когда на последующих сессиях их активировали (по умолчанию включили уровень «7» — почти для «чайников», всего уровней 8), не сразу удалось почувствовать ее работу. Попробовал специально переборщить с открытием газа на выходе из поворота — работает, очень ненавязчиво «придушивая» мотор, при этом вовремя ослабляя узду, сохраняя траекторию. Поиграть с уровнями возможности не было, но система, безусловно, полезная — и не только на треке. На дороге ее вмешательство может быть неоценимо, например, попался на пути песочек в повороте, а ты уже «открываешь», наслаждаясь управляемостью — тут как раз трекшн-контроль и убережет от падения. Вот только законы физики обмануть не сможет — об этом надо помнить.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Снова помяну Тамбурини — бывший бессменный главный конструктор предпочитал шестипоршневые скобы Nissin радиальным скобам Brembo, считая их более мощными и лучше контролируемыми и не такими резкими. Но Микеланджело от мотоциклов не закончил работу над этими байками, а новая команда выбрала Brembo. Можем вместе с Аланом Каткартом заверить — получилось ничуть не хуже. Тормозов хватает с изрядным запасом, особого преимущества более понтовых моноблочных скоб на 1090RR не замечено. Чтобы охарактеризовать тормоза, скажу, что на первых сессиях изрядно перетормаживал перед поворотами после длинных прямых со скоростей около 200 км/ч, невольно оставляя себе запас около 50 метров — ну никак не ожидаешь такого замедления. Потом, привыкнув к фантастическим способностям тормозной системы, внес поправку.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Немалую долю заслуг за отточенную управляемость следует воздать резине. И, по сведениям из достоверных источников, выбор шин состоялся буквально за несколько дней до теста — и в результате на 990-ом стояли Pirelli Diablo Rosso, а на 1090 — Dunlop Qualifier — видимо, мнения разделились… Я так и не решил для себя, какая лучше. И та, и другая обеспечивают фантастический держак, прогреваясь буквально на первом круге по треку. (В скобках замечу, что мнения коллег разделились практически пополам. Что и подтверждает «политический» характер вопроса.) Самое главное — обе модели идеально соответствуют возможностям Brutale, что, собственно, от них и требуется.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Ни одна из японских компаний пока не сотворила (да и вряд ли когда-нибудь сотворит) нейкед с рядной «четверкой» с такой харизмой и таким количеством практического шарма. MV Agusta Brutale — уникальный мотоцикл, на котором невозможно ехать без довольной улыбки на лице. Несколько своенравный — но хороший…
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Проворные, бесконечно экзотичные, возможно, слишком усовершенствованные (по сравнению с предшественниками), новые Brutale — однозначно законодатели моды в секторе серийных стритфайтеров, итальянская интерпретация темы нейкедов для пилота. Ну, это как сравнивать Maserati Quattroporte c 7-кой BMW — и для нас с Аланом выбор очевиден!
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
Новые Brutale — законодатели моды в секторе продвинутых нейкедов
СТАНЕТ ЛИ BRUTALE BUELL’ОМ?
Кто может дать более точную информацию о будущем MV Agusta, чем президент компании, которая ею владеет? Алан Каткарт побеседовал с Кейтом Ванделлом, президентом Harley-Davidson, купившей легендарную марку в августе 2008 года.
Кейт Ванделл
— Мистер Ванделл, зачем Harley-Davidson купила MV Agusta?
— Я еще не работал в компании в это время, с тех пор произошло много организационных изменений, то есть такое решение приняли люди, больше не работающие в H-D. Поэтому все, что я скажу, — предположительная информация. Полагаю, в компании думали, как войти на европейский рынок «адреналиновых спортбайков», как я называю этот сегмент. Если посмотреть на перспективные разработки Buell, то они относятся к сегментам Sport Touring и Sport Adventure, где H-D тоже не представлен. Эти сектора практически принадлежат BMW, поэтому, думаю, за приобретением итальянской марки стояла идея расширить наше присутствие в Европе.
— Какие проблемы MV Agusta вы намерены решать в первую очередь?
— Сейчас ключевой вопрос MV Agusta — дистрибьюция, в большинстве стран мира очень трудно приобрести мотоцикл этой марки. Это не значит, что машины MV или Buell надо прямо сейчас размещать в салонах H-D. Речь идет о салоне в салоне или об отдельной дилерской сети. То есть будущее марки напрямую зависит от того, насколько быстро нам удастся создать сеть для продаж MV.
200912132020_16
— H-D не имеет в линейке мотоциклов для офф-роуда, но уже несколько лет дилеры просят такой, особенно в США. Cagiva (входит в группу MV Agusta — прим. ред.) выигрывала мировые чемпионаты по мотокроссу в 80-е, — это может быть платформой для вхождения Harley-Davidson на рынок мотоциклов для бездорожья?
— С брендом Cagiva — да, мы над этим работаем.
— С брендом MV Agusta понятно — это эксклюзивная дорогая марка с ограниченными тиражами, как Ferrari, например. С внедорожниками Cagiva тоже понятно, а нет ли планов по развитию дорожных моделей Cagiva с V-twin в качестве массовой продукции, соперничающей с BMW, Aprilia и другими?
— Вся наша производственная программа сейчас подвергается анализу — и Harley-Davidson, и Buell, и MV Agusta. Поскольку у компании сейчас так много ресурсов, стоит вопрос, как ими правильно распорядиться. Поэтому ответить смогу ближе к концу года — сейчас мы еще анализируем ситуацию.
200912132020_17
— Собирается ли компания в нынешней экономической ситуции приобрести еще какие-либо «пострадавшие» мотобренды?
— Нет, таких планов у нас нет. Мы должны грамотно распорядиться тем, что уже приобрели.
— Поскольку вы собираетесь сближать Buell с Harley-Davidson, возможна ли связь между MV Agusta и Buell?
— Вот мы сейчас и смотрим, что может связывать эти два бренда, что может их склеить.
MV AGUSTA Brutale 990R/1090RR
— Harley-Davidson отчасти и спортивный бренд, десятилетия успехов которого на плоских треках подкрепляют авторитет марки в США. А есть ли планы использовать легендарную гоночную историю MV Agusta на пользу бренду и для возвращения в мировой «Супербайк»?
— У нас много других первоочередных задач. Да, гоночная история MV зачастую привлекает покупателей, но мы сначала должны организовать нормальную дилерскую сеть. И когда экономика выйдет из кризиса, мы хотим быть на гораздо лучших позициях, чем просто успехи на треке.
La Brutalina: MV Agusta Brutale 675
08 октября 2012
Хотя босс MV Agusta Джованни Кастильони официально запретил называть новинку «бруталиной» (он хочет со временем выделить Brutale в отдельный бренд), все в компании и за ее пределами зовут 675-кубовый нейкед именно так.
Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2012
Автор:
Алан Каткарт, фото Кела Эджа, перевод Александра Воронцова
ДЕШЕВЛЕ, НО НЕ ХУЖЕ
Марко Кассинелли, технический директор MV Agusta: «Мы начали работу над В3 Brutale раньше, чем над спортбайком F3. Но два года назад изменили планы, в основном из маркетинговых соображений. Новая трехцилиндровая платформа должна ассоциироваться с великолепными гоночными мотоциклами, которые в руках Джакомо Агостини принесли нам столько побед в чемпионатах мира – а спортбайк лучше отвечает такой ассоциации, чем нейкед. Поэтому мы решили сначала запустить в производство F3 – отчасти из соображений имиджа, отчасти потому, что электроника для этой модели была готова раньше. Хочу подчеркнуть, что F3 и В3 – два разных мотоцикла; Brutale – это не просто спортбайк со снятыми облицовками.
Хотя размеры головки цилиндров и клапанов на моторах F3 и В3 идентичны, клапаны на В3 изготовлены не из титанового сплава, а из стали – поскольку обороты двигателя меньше (предельные – 13 000 об/мин против 15 000 об/мин у F3), ну и чтобы снизить стоимость. Блоки управления Eldor также одинаковы, но у В3 по одной форсунке на цилиндр, а не по две, как у F3, и диаметр диффузоров уменьшен с 50 до 47 мм. Иная форма и у кованых поршней, так что степень сжатия снижена с 13:1 до 12,3:1. Поэтому двигатель B3 развивает 108,5 л.с. при 12 500 об/мин против 128 л.с. при 14 400 об/мин у F3. Зато характер кривой мощности очень плавный: двигатель выходит на максимальный крутящий момент уже на 8600 об/мин, и дальше идет полка до 12 000 об/мин, а 80% крутящего момента доступны уже с 5750 об/мин.
В стандартное оснащение мотоцикла входит восьмипозиционный трекшн-контроль, а с апреля 2013 года будут доступны ABS, системы лонч-контроля, анти-вили, контроля торможения двигателем, а также усовершенствованный трекшн-контроль – с дополнительным датчиком наклона мотоцикла».
В наши времена есть очень простой способ выяснить, сколь удачна новая модель: заглянуть на eBay и посмотреть, каков на нее спрос и сколько жаждущие готовы переплачивать. Если судить по оптимистичным ценникам на новенькие экземпляры MV Agusta F3, спрос на этот аппарат не убывает – несмотря даже на весьма пессимистичную экономическую ситуацию на главных рынках. Вся программа этого года – 2500 аппаратов, на 300 больше, чем планировалось первоначально – уже распределена между дилерами и дистрибьюторами. Что вселяет надежду на то, что и ее нейкед-версия B3 Brutale 675 – это правильный мотоцикл в правильное время. Ведь его цена сверхконкурентоспособна: в Италии он стоит 8990 евро – сравните с 11 990 евро за F3 и 9166 евро за главного соперника, Triumph Street Triple R. А ведь у британского байка нет ни трекшн-контроля, ни выбора из четырех режимов работы двигателя!
Усаживаешься на MV Agusta Brutale 675 – и понимаешь, что это мотоцикл для каждого: какой бы ни был у вас рост, вес или пол, – вам будет удобно. Хотя вы сидите с выраженным наклоном вперед, загружая переднее колесо для лучшей управляемости, посадка натуральна и не вызывает усталости. Вот только тонкая подушка седла вкупе с практически не регулируемой задней подвеской великолепно передают на вашу пятую точку толчки от всех выбоин, которых на исторических итальянских дорогах хватает. Впрочем, на великолепной управляемости это нисколько не отражается: она не хуже, чем у F3 с ее усложненными подвесками (за которые приходится выложить дополнительные 3300 евро).
Благодаря широкому рулю Brutale заправляется в повороты даже лучше, чем F3 – что неоценимо и в плотном городском трафике, и на узких горных дорогах. Сказывается и то, что она на целых 6 кг легче. Тормоза такие же, как на F3, но благодаря иному составу колодок они не столь агрессивны – что опять-таки в «обычной жизни» внушает лишь доверие. Как и Triumph Street Triple, Brutale просто дарит удовольствие на любых дорогах – но, в отличие от британского соперника, она предоставляет еще и трекшн-контроль, а также выбор настроек работы двигателя: три предустановленных режима («Спорт», «Нормальный» и «Дождь») и один программируемый, который можно настраивать индивидуально. Причем для переключения вам не придется глушить двигатель: переход – с помощью переключателя у правой рукоятки руля, и выбранный режим высвечивается на панели приборов. Она, кстати, читается лучше, чем на F3 – отчасти благодаря более прямой посадке, которая обеспечивает также отличный обзор назад через зеркала.
Режим N (Normale) хорошо подходит для движения по выщербленным улицам провинциальных городков, или для плотного городского трафика, или для неспешного расслабленного скольжения по извилистым сельским дорогам. Даже на шестой передаче можно сбрасывать до 2000 об/мин, а потом смело полностью открывать газ – двигатель уверенно набирает обороты вплоть до предельных 13 000 об/мин, когда мягко срабатывает ограничитель (достоинство системы управления по проводам). Прирост мощности линеен до 6500 об/мин – с этой отметки мотор раскручивается веселее, а на 9000 об/мин совершенно просыпается. Переключайте передачи на 12 500 об/мин, оставаясь на пике крутящего момента – и ускорение окажется просто изумительным для двигателя рабочим объемом «всего» 675 см³. Режим R (Rain – «Дождь») уменьшает отдачу на 20%, смягчает реакцию двигателя на поворот ручки газа и активирует трекшн-контроль (если тот был отключен). Насколько хорошо работает эта система – видно из того, что даже на сравнительно жестких шинах Pirelli Angel я не ощутил никаких пробуксовок, при том что трекшн-контроль был выставлен на уровень «2» (всего их восемь – восьмой самый строгий, первый самый свободный).
Если перейти в режим S (Sport), то на “верхах” мощность останется такой же, но возрастет на “низах” и в “середине”. Впрочем, на Brutale блок управления Eldor не дает такого взрывного подхвата, когда вы открываете газ, как на F3 – спортбайк оказался слишком уж нервным, так что программу управления пришлось перенастроить. Brutale полностью контролируем во всем диапазоне оборотов – хотя на первых двух передачах ничто не мешает выставить его в свечу, если уж вам так захочется. В режиме S он ускоряется веселее, чем в режиме N – вплоть до набора 9000 об/мин, когда показатели мощности уравниваются. Но, еще раз подчеркну, в любом режиме аппарат полностью под контролем – причем вашим, а не блока управления.
Достойно упоминания и переключение передач – оно плавное и точное, не хуже, чем на любом японском мотоцикле. Да к тому же и выжим сцепления легкий, так что Brutale 675 – идеальный городской байк. Впрочем, в режиме S стоит поглядывать на указатель включенной передачи – разница между пятой и шестой передачами всего 500 об/мин, а вой мотора подзадоривает вас переключиться еще выше – на несуществующую седьмую. Но активно перещелкивать передачи приходится лишь при действительно агрессивной езде – характеристика мотора такая гибкая, что в спокойном движении слишком усердствовать не приходится.
«La Brutalina – последняя новая MV Agusta, которую Клаудио Кастильони увидел перед смертью, — сказал директор проектного центра компании Паоло Бьянки. – 23 декабря 2010 года мы привезли прототип ему домой в Варезе и поставили под рождественскую елочку. Il Presidente долго смотрел на мотоцикл, не говоря ни слова. Мы уже начали беспокоиться – вдруг не понравилось? Но он сел на диван, подумал немного – и сказал нам: «Не меняйте в нем ничего. НИЧЕГО!» Мы и не стали…»
Что тут еще скажешь?
MV Agusta Brutale 675: родстер, 2012, 675 см³, 108,5 л.с., 167 кг, 523 000 руб.
Рама, как и на спортбайке F3, комбинированного типа – из стальных труб и алюминиевых отливок.
Блок цилиндров двигателя наклонен вперед на 35º. Коленвал вращается в обратную сторону, что уменьшает влияние момента инерции на 10%. Промежуточный вал выступает также в роли балансирного. Такая компоновка позволила поднять коробку передач вверх, расположив ее за блоком цилиндров.
Передняя вилка Marzocchi лишена регулировок. Тормозная система Brembo такая же, как у F3, но состав колодок другой.
Выпускная система – характерный тройной выхлоп. По заказу можно установить свободный выпуск Arrow.
Характерная фара сложной формы.
«Бумеранг» облицовки перекликается с отливкой рамы.
Приборная панель читается лучше, чем на F3, – потому что сидишь прямее.
Дизайн MV Agusta Brutale 675 создан Фабио Орланди, сотрудником проектного центра компании в Сан-Марино.
Марко Кассинелли, технический директор MV Agusta.
В 2012 году будет сделано 2500 мотоциклов MV Agusta Brutale 675 и столько же спортбайков F3. Но спрос на эти аппараты гораздо выше.
Топ 10 мотоциклов 2019 года
Автор статьи: Moto Moto
Знакомьтесь, это субъективный список десяти лучших мотоциклов, которые заставят биться ваши сердца в предстоящем сезоне (2019 год). Выбрать их было нелегко…
При таком большом количестве в этом году новинок (более 60) выбор был трудным, но не невозможным. Руководствуясь больше сердцем, чем разумом, я дал волю эмоциям, и создал список мотоциклов, которые произвели на меня наибольшее впечатление и которые уже скоро появятся на дорогах.
Список открыт, поэтому также жду ваших мнений! Делитесь ними в комментариях, но обязательно указав аргументы.
10. Honda CB 650 R
В этом году Honda представила очередной нейкед из линии Neo Sport Cafe, машину в минималистичном, строгом стиле, в котором бьется сердце с четырьмя цилиндрами, полученные от CB 650 F. В этой версии исправлены, однако, характеристики, благодаря чему мот является более гибким в среднем диапазоне и более высокие обороты (12 000 вместо 11 000 об/мин). Переднее колесо ведет вилка SFF марки Showa, качественная, диаметром 41 мм, сзади с регулируемая муфта и противобуксовочная система HSTC в стандарте.
- Мощность 95 Л. с. при 12 000 об/мин
- Крутящий момент 64 Нм при 8500 об/мин
- Масса с жидкостями 202 кг
9. Husqvarna Svartpilen 701
Так же, как и модель Vitpilen 701 базируется на KTM-ie, Duke’у 690, а ее сердцем является мощный сингл емкостью 693 см3. 18-дюймовые диски этого футуристического скремблера обуты в резину Pirelli MT60 RS, мот также имеет регулируемую подвеску WP, эксклюзивную ABS и быстрый переключатель и, как подобает скремблеру, широкий руль.
- Мощность 75 Л. с. при 8500 об/мин
- Крутящий момент 72 Нм при 6750 об/мин
- Масса с жидкостями 167 кг
8. Suzuki Katana
Представляя Катану, Японцы сделали красивый реверанс в сторону любителей ретро. Новая модель относится к легендарной Katana GSX 1100 1981 года. Она имеет пластику, квадратную фару в отличительном обтекателе, а также логотип и надпись со шрифтом в старом стиле. Как и то, что двигатель Katana поставляется с хорошо известного GSX-S-1000, поэтому на отсутствие эмоций я не могу жаловаться.
- Мощность 150 Л. с. при 10 000 об/мин
- Крутящий момент 108 Нм при 9500 об/мин
- Масса с жидкостями 215 кг
7. Yamaha XTZ Tenere 700
У меня такое чувство, что мы слишком долго ждали этого мотоцикла. Однако это не отменяет моей радости, что, наконец, (здесь даже я незаметно для себя облизал губы). Последнюю “Tenere” приводит в движение двигатель CP2, то есть рядная двойка объемом 689 см3, известная от MT-07. Помимо отличного и при этом почти нетленного двигателя большой простор дает дорожный просвет 240 мм. Тонкий пластик, узкий бак и вертикальный дисплей – это понравится тем, кто любит ездить стоя. Последователей олдскул порадует также возможность отключения ABS. Передний шарнир перевернут с длиной хода 210 мм, а колеса имеют диаметр 21 и 18-дюймов.
- Мощность 73,4 л. с. при 9000 об/мин
- Крутящий момент 68 Нм при 6500 об/мин.
- Масса с жидкостями: ходят слухи, что 205 кг
6. Ducati Panigale V4 R
С водяным охлаждением двигатель Desmosedici Stradale R объемом 998 см3. Благодаря менее 105 см3 может участвовать в Чемпионате Мира Superbike (WSBK). Несмотря на меньшую емкость, R версия, однако, мощнее серийного Panigale V4.
Если речь идет о принадлежности к V4, то R оснащен расширенным контролем тяги, шестиосевой системой IMU, ABS, переключателем вверх и вниз, контролем заднего колеса, регулировкой степени торможения двигателя, несколькими режимами езды и управления скольжением DSC (Ducati Slide Control).
Panigale V4 R свои спортивные амбиции демонстрирует в каждой, даже малейшей детали. Обращают внимание дополнительные крылья, расположенные по бокам обтекателей. Это решение было взято из гонок Superbike и MotoGP. Подвески предоставил Ohlins – спереди вилка upside-down NPX 25-30, а сзади амортизатор TTX36. За торможение отвечают суппорты Brembo Stylema и диск диаметром 330 мм.
- Мощность 221 Л. с. при 15 250 об/мин
- Крутящий момент 112 Нм при 11 500 об/мин
- Масса с жидкостями 193 кг
- *версия без утверждения имеет мощность 234 л. с. и весит 165,5 кг (сухой вес).
5. KTM 790 Adventure R
Фанаты бездорожья и поклонники “оранжевых” радуются как дети, потому что на выставке EICMA в Милане австрийцы (наконец-то!) показали внедорожный 790-й. Несмотря на то, что выглядит он так, как будто ему не хватает части обтекателей, этот туристический эндуро, конечно, справится, как на трассе, как и на реальной дороге. Кубические шины, спицевые диски, хорошие прыжки подвески (240 мм), низкий вес (189 кг), узкий диван и большой топливный бак (20 л) напоминают дакарские климаты, и это большие и непослушные ребята любят больше всего!
- Мощность 95 Л. с. при 8000 об/мин
- Крутящий момент 88 Нм при 6600 об/мин
- Сухой вес 189 кг
4. Harley-Davidson LiveWire
Harley-Davidson LiveWire с электрическим приводом? Такого еще не было! Серийная версия дебютировала на выставке EICMA в Милане, и, не буду скрывать, бросилась в глаза. Правда, американцы не упоминают ничего о ее параметрах и производительности, однако, зная уже кое-что об электрических машинах, я жду конкретного “пинка под зад”.
LiveWire будет оснащен вилкой SFF-BP и задней подвеской Showa. В пакете есть также тормоза Brembo Monoblock, ABS, контроль тяги и переключение режимов движения.
3. BMW S 1000 RR
В этой машине парни из BMW, наконец, отказались от асимметричных огней. Многие мои знакомые обрадовались этой новости, однако я буду скучать по старому “хулиганскому взгляду” фар.
В техническом плане изменился двигатель. Машина стала мощнее на 8 л.с., также “похудела” на 11 кг. В новом четырехцилиндровом двигателе появился механизм переключения передач ShiftCam с переменными фазами, что улучшило гибкость мотоцикла. S 1000 RR на 2019 год получил конкретный пакет электроники – контроль тяги DTC, контроль заднего колеса и ABS Pro, четыре режима вождения, дисплей TFT, переключатель вверх и вниз, и шестиосный ИДУ. В качестве опции будет также система помощи при старте launch control, полуактивная подвеска, ограничитель скорости pit-line и режим движения Pro, которые пригодятся на трассе.
- Мощность 207 Л. с. при 13 500 об/мин
- Крутящий момент 113 Нм при 11 000 об/мин.
- Вес 197 кг
2. Jawa
Эта “Ява” родом из Индии. За его привод отвечает двигатель объемом 293 см3, похожий на Ява 250/350 прошлого века.
Интересно, что, несмотря на ребристый цилиндр, машина охлаждается жидкостью, а не воздухом. Два хромированных выхлопа направлены вниз, диски спицовые, а бак имеет форму характерной капли. Все выглядит довольно неплохо, и действительно напоминает чешскую машину. Мотоцикл просто милый и пробуждает сентиментальные чувства, и именно за это – второе место. Новый Ява в Индии стоит 164 000 индийских рупий (₹), то есть 8620 рублей. К сожалению, мы не знаем, когда мотоцикл попадет в Европу.
- Мощность 27 л.с.
- Крутящий момент 28-Нм
- Вес около 170 кг
1. MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro
Этот мот является самым мощным серийным нейкедом. Четырехцилиндровый двигатель объемом 998 см3 снят с модели F4 RC. Машина развивает максимальную скорость более 300 км/ч! Помимо подвесок Ohlins, тут тоже много электроники – TFT-дисплей (5-дюймовый), дроссельная заслонка drive-by-wire, контроль заднего колеса, контроль тяги, усилитель старта (launch control) и quickshifter (+/-).
Интересный факт: во Время выставки EICMA-2018 в Милане, благодаря голосам зрителей Brutale 1000 получил звание “Самый красивый мотоцикл”.
- Мощность 212 л.с.
- Крутящий момент 115 Нм.
Загрузка...