Мотоцикл VS750 Intruder (1988): технические характеристики, фото, видео

Чопперята

ЧОППЕРЯТА

Слово «байкер» у большинства ассоциируется с одним и тем же образом: бородач в черной кожаной одежде рассекает американские (российские) просторы на сверкающем мотоцикле с V-образным мотором, длинной вилкой игромоподобным звуком выхлопа. Если какая-нибудь девчушка на заправке, коснувшись крепкого плеча, робко спросит «А какой у вас мотоцикл?», дядька перекинет зубочистку из одного угла обветренных губ в другой и надменно скажет: «Это не мотоцикл. Это чоппер, детка».

Нельзя выбирать байк по техническим характеристикам, сравнивая модели по каталогам и выискивая, в каком из двух-трех аппаратов мощность двигателя больше на одну лошадиную силу. Чоппер — тем более, а «четырехсотку» так оценивать нельзя вовсе. Выбирайте его по принципу «нравится — не нравится»: сердце не обманет.

Единственная техническая деталь, на которую стоит обратить внимание, — тип главной передачи. На некоторых «четырехсотках» она цепная, на других крутящий момент передает на колесо карданный вал, на третьих — ремень.

Спорить о том, что лучше, опять-таки бессмысленно: это все равно, что решать вопрос, что лучше — спортбайк или эндуроѕ Никакой не лучше — они разные. Кардан почти не требует внимания, долговечен и надежен, но тяжелее цепи и ремня и скрадывает часть крутящего момента. Цепной привод «шустрее», но за ним приходится постоянно ухаживать, что неудобно, например, в дальних поездках. Ремень еще легче, долговечнее и проще, но купить его на замену износившегося часто бывает сложно, разве что на заказ, и стоит он дороже цепи.

Красивый, надежный, доступный — эти качества сделали Steed сверхпопулярным и в Японии, и за ее пределами. Истинным «стидоводам» свойственна неконтролируемая тяга к тюнингу, поэтому двух одинаковых Honda Steed вы не найдете. Кроме того, у модели аж четыре основные модификации: VLX, VLS, VSE и VCL. Различия таковы: Steed VLX (вообще это обозначение стандартного «Стида», но здесь мы имеем в виду модификацию 1999 года) — переработаны передняя и задняя подвески, отчего клиренс уменьшился на 10 мм по сравнению с мотоциклами этой же модели предыдущих лет выпуска, байк красили только в черный цвет. Steed VSE (выпускался c 1997 года) — единственная модель с цельным диском заднего колеса и большим количеством спиц в переднем. Steed VLS — самая «навороченная» и самая любимая «суровыми» байкерами модификация: место телескопической вилки занял хромированный «спрингер», диаметр переднего колеса увеличен с 19 до 21 дюйма, высота седла уменьшена до 650 мм (у модели VLX седло расположено в 670 мм над землей), изменена форма бака. Steed VCL — практически тот же VSE, только черного цвета.

Но общие характеристики семейства неизменны уже почти 20 лет (Honda Steed производится с 1988 года): V-твин жидкостного охлаждения, цепной привод и «хитрая» задняя подвеска а-ля Softail. Двигатель — одно из основных достоинств модели. Мотор NC25E с трехклапанными головками цилиндров устанавливали в шасси родстера Honda Bros Product II. Движок дефорсировали на 6 л.с., а рабочий диапазон «подвинули» на 1000 об/мин «ниже». Но все это мелочи, ведь главное — стиль.

HONDA Steed 400 Характеристики стандартной модели масса — 196 кг высота по седлу — 680 мм мощность двигателя — 30 л.с. при 7500 об/мин макс. крутящий момент — 33 Н.м при 6000 об/мин ориентировочная цена — 70 000–160 000 руб.

Один из самых популярных чопперов-«четырехсоток». Инженеры Honda не стали «изобретать велосипед» и использовали проверенный временем двигатель жидкостного охлаждения NC25E, в очередной раз немного видоизменив и перенастроив его. Главная передача по-прежнему цепная. Байк шире и длиннее, чем Honda Steed, и выглядит массивнее. Приборы расположены на большом 14-литровой бензобаке — как у «взрослых». Кроме того, размеры Honda Shadow 400 точно такие же, как и 750-кубовой модели, так что для крупных телом водителей «Тень»-«четырехсотка» удобнее, чем худосочный Steed. Достоинство Shadow — большой выбор доступных средств для тюнинга: 80% декоративных деталей, предназначенных Shadow 750, подходит и «младшей» модели. Мотоцикл неоднократно модифицировался, но все изменения касались исключительно внешнего вида. Существует версия Shadow Slasher — она как-то подозрительно смахивает на Harley-Davidson Dyna Wide Glide. Другие модификации — Shadow Aero — с глубокими крыльями и выпуском «2 в 1», как у стандартного Shadow, а также Shadow Sabre — с цельными колесными дисками.

HONDA VT400 Shadow Характеристики модели Shadow Classic масса — 225 кг высота по седлу — 675 мм мощность двигателя — 33 л.с. при 7500 об/мин макс. крутящий момент — 34 Н.м при 6000 об/мин ориентировочная цена — 110 000–240 000 руб.

Не секрет, что все японские чопперы и круизеры лишь копируют великолепные формы и в чем-то даже техническую начинку мотоциклов Harley-Davidson. Но Kawasaki удалось создать оригинальный байк, выделяющийся на фоне однообразных «подделок» под H-D. Мотоцикл EN400 необычен и внешне, и «нутром». Как и у большинства чопперов, двигатель «Кавы» двухцилиндровый. Но не V-образный, а рядный! Силовой агрегат модели EN400AE некогда «возил» популярный спортивно-туристический GPZ400S. В «теле» чоппера движок чуть «ослабел», но жертва в 7 л. с. принесена не впустую — стала лучшей тяга на низких и средних оборотах. Тем не менее, задорный нрав мотора японским инженерам совсем урезонить не удалось (да и хотели ли?). «Фишка» мотоцикла — привод заднего колеса зубчатым ремнем: это одна из немногих «четырехсоток», которая может козырнуть таким типом главной передачи. Плюсы «ремня» известны: надежен, неприхотлив, долговечен и не требует внимания. Минус — тоже не тайна: по официальному каталогу запчастей Kawasaki «родной» ремень стоит около 15 000 рублей (с доставкой в Москву). Поэтому тщательно исследуйте этот недешевый расходник при покупке мотоцикла, не то придется раскошелиться почти на $600 сверх стоимости байка.

Еще одна особенность EN400 — 6-ступенчатая коробка передач, современный и вполне удобный атрибут городского мотоцикла. Несмотря на все плюсы (а их куда больше, чем минусов), модель не пользовалась особой популярностью в Японии. Хотя это не есть показатель качества продукта. Ведь даже легендарную Honda Super Magna V45 японские райдеры не приняли, отчего этот великолепный мотоцикл сняли с производства. Вот и пойми их!

KAWASAKI EN400 Характеристики стандартной модели масса — 186 кг высота по седлу — 730 мм мощность двигателя — 43 л.с. при 9500 об/мин макс. крутящий момент — 33 Н.м при 8000 об/мин ориентировочная цена — 80 000–110 000 руб.

Две основные модификации модели — VS400 и VL400 Classic. Первый выполнен в стиле «чоппер», второй — «круизер». И тот, и другой построены в полном соответствии с канонами жанров, что не может не радовать приверженцев классики.

Традиционный V-образный 2-цилиндровый мотор — с одним верхним распредвалом, но с жидкостным охлаждением и 4-клапанными головками цилиндров. Тем не менее, выдающимися показателями мощности или крутящего момента мотор не обладает. У версии VS два слабых места: посредственные тормоза, которые едва ли смогут экстренно остановить байк (особенно, если за рулем упитанный райдер), а также не самое удобное местоположение аккумулятора. О том, чего стоит вынуть батарею «Интрудера», среди мотоциклистов ходят легенды и анекдоты. В стремлении ужать общие параметры байка конструкторы разместили ее позади крепления маятника, вот и вышло — достать аккумулятор можно только разобрав полмотоцикла. Зато оба «Интрудера» выглядят внушительно — издалека не отличишь, «четырехсотка» это или 800-кубовый аппарат. Модель Intruder VL 400 Classic выглядит, как все аппараты класса «круизер 400», — большой разницы между ним и, скажем, Vulkan 400 Classic нет.

SUZUKI Intruder 400 Характеристики модели Intruder VS масса — 200 кг высота по седлу — 685 мм мощность двигателя — 33 л.с. при 7500 об/мин макс. крутящий момент — 32 Н.м при 6000 об/мин ориентировочная цена — 75 000–100 000 руб.

Не только Suzuki удалось создать японский чоппер, но и Yamaha. Virago — практически культовый мотоцикл. Это байк с ярким характером и самобытной внешностью, за что его ценят не только в Японии, но и во всем мире. Предшественником Virago был Yamaha XV400 Special, в котором уже вырисовывались фирменные «вираговские» черты: задранный бензобак, «висящие» в воздухе цилиндры V-твина, короткая база, миниатюрный кардан. «Настоящий» Virago впервые сошел с конвейера в 1988 году и выпускался вплоть до 1998 года, когда «четырехсотку» сняли с производства. Интересная особенность XV400 Virago: бензобак — под седлом. На первой версии мотоцикла (1988 г.) бак-капелька был всего лишь декоративным элементом, а настоящий топливный резервуар емкостью почти 9 л располагался под седлом. В 1989 г. инженеры все же превратили фальшбак в настоящий, и отныне в него можно было залить 4,5 л топлива (что не так мало, если учесть, что под сиденьем по-прежнему оставалась 8,5-литровая емкость). После таких изощрений с топливным резервуаром у Virago остается низким центр тяжести, что облегчает управление. Мотоцикл очень маневренный и динамичный, легкий и удобный. Эргономика такова, что за рулем XV400 чувствуешь себя, как на «классике». Одно «но» — тормоза: до модернизации 1994 г., когда мотоцикл получил второй тормозной диск спереди, они были совсем не эффективными.

YAMAHA XV400 Virago масса — 185 кг высота по седлу — 720 мм мощность двигателя — 40 л.с. при 8500 об/мин макс. крутящий момент — 34 Н.м при 7000 об/мин ориентировочная цена — 60 000- 95 000 руб.

Suzuki VS 750 Intruder

Информация по мотоциклу Suzuki VS 750 Intruder

Модель круизера Suzuki VS 750 Intruder появилась в 1985 году и выпускалась вплоть до 1991 года. Данная модель является самой первой в линейке Intruder и является предшественником серии Intruder 800. Мотоцикл продавался не только в Японии, но и шел на экспорт – в частности на рынке США данная модель называлась как Suzuki VS700 Intruder и оснащалась двигателем в 699 куб.см. Данное ограничение было вызвано введением повышенных таможенных пошлин на импортируемые мотоциклы с объемом двигателя свыше 700cc. В 1986 году пошлины были отменены и Suzuki обновила американскую версию до стандартной VS750 Intruder.

За основу модели Suzuki VS 750 Intruder был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 747 куб.см., выдающий 63 л.с. мощности и 68 Нм крутящего момента. Данные мощностные характеристики были присущи первым моделям (1985), впоследствии же (с 1986 г.) Suzuki Intruder 750 стал выдавать 55 л.с. и 60,3 Нм.

Из особенностей Suzuki Intruder 750 следует выделить классическую стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и двойного амортизатора сзади, передние дисковые и задние барабанные тормоза, спицованные колеса, карданный привод, топливный бак на 12 л и 212 кг сухой массы.

В 1992 году модель Suzuki VS 750 Intruder была заменена обновленной версией Suzuki VS 800 Intruder, к которой впоследствии присоединились модели VZ800 Desperado/Marauder и VL800 Volusia, которые немногим позже были объединены в 2 класса – Intruder 800 (Европа) и Boulevard 50 (США).

На базе Suzuki VS750 Intruder была построена модель дорожника Suzuki VX 800.

Основные конкуренты Suzuki VS750 Intruder в классе:

• Honda Shadow 750
• Kawasaki VN750 Vulcan
• Yamaha XV 750 Virago

Краткая история модели

• 1985 г. – начало производства и продаж модели Suzuki VS 750 Intruder. Мотоциклы этого года выдают 63 л.с. мощности и 68 Нм крутящего момента. Передний тормозной диск слева. В США данная модель поставляется с двигателем в 699 куб.см.
• 1986 г. – версия для США обновляется до оригинальной, с двигателем 747 куб.см. Все модели VS750 Intruder, начиная с этого года выдают 55 л.с. мощности и около 61 Нм крутящего момента. Появление модификации GL – отличается хромированным исполнением.
• 1987 г. – передний тормозной диск расположен справа.
• 1991 г. – последний год производства Suzuki VS 750 Intruder.
• 1992 г. – на смену Suzuki VS 750 Intruder приходит обновленная версия Suzuki VS 800 Intruder.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki VS750 Intruder:

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki VS 750 Intruder, по отзывам владельцев, составляет от 5 до 7,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и загруженности мотоцикла.

Цена на Suzuki VS 750 Intruder в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ – от $2500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 170 000 руб.

Видео

• Краткий осмотр и звук мотоцикла Suzuki Intruder 750.

Suzuki Intruder VS 750 — старый и проверенный железный конь. Первые 750-кубовые «Интрудеры» сошли с конвейера ещё в середине 80-х годов прошлого века, три десятка лет назад. Но то, что многие из них до сих пор на ходу и совершенно не собираются на покой, говорит о огромном ресурсе, заложенном создателями в этот мотоцикл. Выносливый, надёжный и неприхотливый — все эти эпитеты в полной мере применимы к Intruder 750.

Являясь, строго говоря, представителем класса круизеров, Suzuki Intruder 750 внешне явно мимикрирует под типичный чоппер — никакой круизерной тяжеловесности, ничего лишнего, всё плотно скомпоновано, и при этом всё стильно и практично. Конечно, серийных чопперов не бывает, но VS 750 очень и очень близок к этому понятию. Компактный, узкий и мощный, этот мотоцикл был очень хорош для своего времени. Впрочем, он неплох и сейчас, о чём свидетельствует огромная армия поклонников старых «Интрудеров».

Впрочем, Suzuki Intruder 750 — мотоцикл довольно компактный, и это вносит свои коррективы. Из-за очень плотной компоновки внутренних узлов центр тяжести сместился вверх, вследствие чего мотоцикл довольно охотно пытается завалиться набок при повороте на околонулевой скорости — для человека, привыкшего к тому, что даже 400-килограммовый круизер, такого непотребства сотворить не пытается, это может оказаться неожиданность. К тому же из-за всё той же плотной компоновки обслуживать Intruder 750 порой нелегко — к карбюраторам подбираться довольно неудобно, а аккумуляторный отсек находится снизу и позади двигателя, и добираться до него — та ещё задачка.

Из-за за всё тех же небольших размеров мотоцикла сидеть на нём вдвоём может оказаться тесновато, если рост или вес водителя и пассажира превышают средний. Но это актуально только в случае дальних поездок, когда комфорт критичен — в городских условиях Suzuki Intruder VS 750 чувствует себя, как рыба в воде. Да и мощности ему хватает — V-образный двигатель жидкостного охлаждения обладает отменной тягой на низах и выдаёт 55 сил, а 5-ступенчатая коробка отличается короткими передними передачами, что делает VS 750 очень динамичным на разгон.

Рама и ходовая этого «Интрудера» идентичны таковым на Suzuki VS 400 Intruder, а подвески этого байка — привет из того времени, когда он был придуман и сконструирован. Проще говоря, они очень жёсткие. Одному и на нормальном асфальте этого особо не замечаешь, но вдвоём и с грузом, да ещё и на плохом асфальте… В таком случае каждая неровность асфальта заботливо передаётся древней подвеской Intruder 750 на пятые точки седоков. Да и тормоза не отличаются ничем хорошим — один диск спереди и барабан сзади. Впрочем, в те годы подобные тормозные системы ставились на все чопперы этой кубатуры, так что несправедливо было бы обвинять старенький мотоцикл в этом недостатке. Но установить армированные тормозные шланги на Suzuki Intruder 750 будет неплохой идеей — на заметку будущему владельцу.

Этот мотоцикл очень хорош в городе в силу приятной управляемости и скромных размеров, но в дальней поездке может возникнуть некоторый дискомфорт. Короткая колёсная база, «велосипедное» переднее колесо и узкий задний каток, жёсткие подвески, 12-литровый бензобак — всё это как бы намекает, что Suzuki Intruder VS 750 не очень приспособлен для солидных дальняков. Впрочем, любители пуститься в дальнее путешествие на мотоцикле зачастую предпочитают технику другого класса.

Мотоцикл VS750 Intruder (1988): технические характеристики, фото, видео

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Каталог мотоциклов suzuki

Модель:	Тип:	Года выпуска:	Лошадиные силы:	Объем:
	Intruder VS750	cruiser	1987-1992	63	749

Suzuki VS750 Intruder

Славное семейство мотоциклов Suzuki Intruder ведет своё начало с середины восьмидесятых, причем сходящие с конвеера сейчас, уже в 2004-м году красавцы почти неотличимы от тех старичков! Миллионы выпущенных мотоциклов, и, по большому счету, всё о них за эти годы написано и переписано, но нет, я напишу ещё! Кто же ещё напишет о моём байке, как не я?! 🙂

02.03.2004
На сегодняшний день мой пробег на Интрудере составил ровно 3000км (поздравления принимаются на банковский счёт 😉 Итак, что я хочу по этому поводу сказать.
До меня по забугорным и прочим кипрским дорожкам мотоцикл проездил почти 40 тысяч км, теперь вот подо мною ещё 3.

Поначалу Интрудер казался таким большим и очень тяжелым, из-за низкого дорожного просвета несколько раз шкрябал днищем бордюрчики, из-за чего уж было пожалел что не купил городской эндуро – но шли дни и щелкали километры, все сухие выходные в седле, каждый день работа-дом-работа. В общем, к небольшому дорожному просвету привык очень быстро, и не такой уж он и маленький – совсем не напрягает, и самая низкая точка – горизонтальные трубы рамы, сильно не поцарапаются 🙂 К весу мотоцикла привыкал не долго, ведь я и сам не маленький. А габариты мотоцикла и вовсе кажутся теперь компактными.

Мощность и управляемость радовали изначально, и со временем я лишь учусь их реализовывать в большей и большей степени, причём места для роста еще ой как немало. 63 лошадины в моторе и 7кг макс. тяги дают достаточную динамику в городе и запас мощи на трассе, в том числе при езде с пассажиркой.

Комфортная скорость на трассе – 100км/ч одному и 90 вдвоём. Многие скажут: “Мало. ” Но ведь сильно далеко я не езжу, спешить почти никогда не спешу, и вообще, “Не надо ездить быстрее, чем летает твой ангел-хранитель” – и на 110-120 кмч ещё есть ооочень хороший запас тяги, но встречный ветер упорно начинает вырывать руль из рук, а это не всегда приятно. Много раз при неспешном разгоне на трассе пытался уже на 80-90кмч переключиться на шестую передачу – но нет, их всего пять. Правда, их и достаточно, на самом деле, на крейсерской скорости на прямой передаче мотор работает в середине диапазона оборотов (тахометра, к сожалению, нет) и обгоны проходят быстро и четко без щелканья коробкой.

О приятном: 750-кубовый V-образный мотор! Предыдущий владелец (забавный кстати тип, владелец тату-салона) установил прямоточные глушители-рыбки, звук хорош, особенно если “дать коксу”. Много хрома – оказывается, мне достался Интрудер серии EL, с хромированными накладками на раму, хромированными ступицами и ещё чем-то. Помытый блестит не хуже новогодней ёлки. Кстати, конфигурация мотора позвоняет не только весело разгоняться, но и почти не пользоваться тормозами на горных серпантинах, только тормозить мотором. Водяное охлаждение – жду лета и не боюсь его 🙂 Карданный привод – масло сменил и катаюсь. Галогеновая фара (55/60W) светит отлично куда надо. Байк при плюсовых температурах (минусов пока просто не было) заводится легко, достойно настоящего японца, прогревается быстро, и всегда готов вперёд! Зеркала, даже при моих не японских габаритах, смотрят шире плечей, хотя и мертвая зона тоже немаленькая.

О неприятном: задние амортизаторы очень мягкие (слишком мягкие). Пока не закрутили предварительный натяг на максимум, ездить с пассажиром было почти невозможно, езда в одиночку стала тоже приятнее. Кстати, передняя вилка (тьфу-тьфу) нареканий не вызывает. Заднего барабанного тормоза вполне достаточно, он неплох. Передний однодисковый невентилируемый – мягкий! Мне как райдеру молодому и неопытному, это немножко и в плюс. В дождь резко теряет эффективность, приходится регулярно подсушивать, сбрасывать скорость и всегда тормозить обеими руками и ногами, гы-гы 🙂 Вибрации мотора имеют место, причем неслабые почти во всём диапазоне оборотов выше холостых – но не в такой степени чтобы на них жаловаться.

О пассажире(т.е. пассажирке): Моя половинка очень довольна наличием небольшой спинки, удобным расположением подножек, и даже тем что её шлем редко когда бъётся об мой 🙂 В общем, с пассажиркой всё О.К. Хотя нет, не идеально: надо ставить брызговик за заднее колесо, иначе каждая конкретная лужа частично оседает на её (пассажирки) спине.

Апгрейды/ремонты/поломки: как я уже говорил, мотоцикл далеко не новый, но 17 лет и 40 мегаметров дороги не сломили его. Кроме замены всех жидкостей, фильтров и свечей (кстати всё относительно дёшево), я лишь залатал эпоксидкой сломанную еще до меня фару, пофиксил разболтанное крепление глушителей к патрубкам да запаял пару проводов. Немного сочится сальник кардана, и то только когда масло разогревается при активной езде – но уровень не снижается, пока исправлять не собираюсь. Ну и всё пожалуй 🙂 Единственный пока апгрейд – прикрутил маленькие электронные часы с большими цифрами. Уже заказал сумку на бак, жду.

А, ну конечно же это не всё! Ещё регулярно заливал безин, заводился и катался! Объём бака, по некоторым данным, 12 литров. Реально, от горловины до резерва всего чуть больше 9-ти литров – то есть, отправляясь в воскресную поездку, будь добёр, планируй дозаправку. Расход топлива от 5 литров на 100км по трассе, и до 7.5 по городу. Заливал всегда неэтилированный 95-й. О том, что закончился бензин, мотоцикл сигнализирует пропавшей тягой и работой на одном цилиндре – краник резерва находится слева под баком, на ходу его несложно нащупать и переключиться.

Не помню случая, чтобы мой байк меня подвел. В общем, отличный мотоцикл, достойный высшей оценки, он даёт мне всё то что мне от него нужно, вполне.

Давно замечаю, что моё отношение к мотоциклу чем-то похоже на состояние лёгкой влюблённости 🙂 Когда утром подхожу к блестящему в полутьме железному коню, в тишине освобождаю его от пут замков, выкатываю на открытое место, включаю зажигание, и три лампочки на панели радостно приветствуют меня – настроение к этому моменту стабильно поднимается до 10 баллов из 10 возможных! Пауза в пару секунд, как-бы внутренняя готовность к старту. и большой палец правой руки до упора нажимает кнопку стартера. Хлопок первого выхлопа, два-три и вот уже мотор ожил, гулкие звуки летают между окрестными стенами. Через несколько секунд мотоцикл немного успокаивается, звук мотора становится ровным и уверенным, цилиндры и свечи уже чуть прогрелись, и мы в принципе готовы в путь. Выжидаю ещё десять секунд, занова привыкая к звуку мотора, отмечая ещё более ровную работу уже теплого механизма. Спокойствие и равновесие в душе, неуёмная лыба под шлемом – готов! Тело действует автоматически: беззвучно выжимается сцепление, недовольно подхрюкнув, втыкается первая передача, палец правой руки включает свет, правая нога толкает мотоцикл на пару сантиметров вперед, и мы начинаем скатываться с настила стоянки. Вперёд!

Одометр моего Интрудера показывает уже 50 тысяч, незаметно как-то полетел уже почти год с момента покупки первого в моей жизни коня. 11 тысяч километров – это ж как от Крыма до Парижу и обратно, наверное 🙂 Париж увидеть оч. хочется. И Рим. И корриду в Испании. И сухогрузы в Гибралтаре. Европу посмотреть, но чтобы своим ходом обязательно. Просто чтобы себе говорить потом, “и я там был”. Завидую всем мотопутешественникам, прочитал наверное сотню рассказов от путешествий в соседнюю губернию и до заметок об очередной кругосветке. Может, и у меня получится. Может, раньше чем кажется, может, совсем по-другому всё выйдет. ХЗ.

Зато у меня уже есть замечательный мотоцикл: Сузука Интрудер 750! Красивого уникального цвета, синего блястящего. Он-то готов ехать как угодно далеко, и все дороги острова в нашем распоряжении. Благо, сезон тут резиновый, вот в октябре только жара спадать начинает. А дождей мы не боимся, у нас же брызговичёк! Кстати, об апгрейдах.
Вот такой брызговик, вырезанный из остатков какого-то полукожанного стула :), надежно отражает всё г. что раньше покрывало спину меня или супруги. Внешний вид мотоцикла сразу поменялся, но сейчас кажется даже лучше оригинального. Для езды под дождем или просто по лужам – must have. А вот на переднее колесо брызговик, на мой взгляд, не нужен.

Скрутил сигнал со старой машины-японки и поставил параллельно родной бикалке, двойной гудок звучит громче и больше обращает на себя внимание водил авто. Бикалкой в городе пользуюсь часто, в основном превентивно или чтобы поздороваться со знакомыми 🙂

• К концу июня окончательно выяснил, что датчик включения вентилятора не работает. Чтобы не заморачиваться, вывел кнопку принудительного включения. Разместил под часами на левом переднем поворотнике.
• Заменил родной, начавший уже трескаться, тормозной шланг на новый. Механикос почему-то поставил обычный не армированный, но передний тормоз стал ощутимо лучше, особенно при оттормаживании вдвоём с большой скорости.
• Новые задняя покрышка, а потом и передняя – это уже расходники.

И всё-таки, что же нового открыл для себя в Интрудере? Ежедневная езда (ни одного дня без мотоцикла!), до 300км в день, большую часть с пассажиркой, иногда ещё и с сумкой на баке и рюкзаком за её спиной. Теперь кажется что знаю все его повадки и стремления. Этот мотоцикл не любит спешки, больше 120кмч ехать не хочется. 100-110 на хорошем асфальте, 80-90 где похуже. На продольных неровностях чуствуется неуверенность, но к этому давно привык и не опасаюсь. Но на ямах, с полной загрузкой, мертвые амортизаторы пробивает со страшной силой 🙁 Зато в городе. В городе узкий руль позволяет идти между стоящими рядами, радиус разворота маленький, а динамика на порядок круче 99 процентов авто. Без пассажира – ваще ракета 🙂 На стоянке вес не мешает маневрировать, а в ветренный день даже сильный боковой ветер не переставляет нас, а только теребит и шатает, спасибо низкому ЦТ и малой парусности для такого веса.

Дальнобойность ограничивается невысокой средней скоростью, и тем что моя пятая точка начинает жаловаться примерно тогда же, когда супруга начивает подозрительно настаивать на пешем променанде 😉 Сейчас это случается в 60-70 км от дома, раньше случалось раньше (сори за тафталогию).

Ну, один раз я таки разложился. Дело было когда возвращались с рыбалки, там надо было проехать всего-то 200м по разбитой грунтовке с промытыми колеями. На штурме очередного “спецучастка” на сторости в 5 кмч, в попытке удержать равновесие, правая нога не нашла в земле опоры и провалилась, как потом оказалось, в заросшую травой яму – опа! и мы с мотоциклом плавно и уверенно завалились на правый бок. Выносные подножки (которыми я практически не пользуюсь, кстати) отработали как защитные дуги, и мотоцикл даже не лёг на ногу. Пара царапин и сотни заноз от вредоносных колючих кустиков – вот и все потери, удачно отделался. Учитывая что моя благоверная слезла с мотоцикла за минуту до пикирования – удачно вдвойне. Поднять лежащий Интрудер оказалось не сложно даже без посторонней помощи.

Вообще, как-то стал обнаруживать, что даже проездив целый день и вернувшись заполночь, через 15 минут (как только жопа разойдётся), снова тянет сесть и ехать, вперед и дальше, дальше. Вроде чем больше езжу, тем ещё больше хочется. Это диагноз.

Технические характеристики Suzuki VS750 Intruder

Suzuki VS 750GLP Intruder 1986

Мотоцикл VS750 Intruder (1988): технические характеристики, фото, видео

Славное семейство мотоциклов Suzuki Intruder ведет своё начало с середины восьмидесятых, причем сходящие с конвеера сейчас, уже в 2004-м году красавцы почти неотличимы от тех старичков! Миллионы выпущенных мотоциклов, и, по большому счету, всё о них за эти годы написано и переписано, но нет, я напишу ещё! Кто же ещё напишет о моём байке, как не я?! 🙂

02.03.2004
На сегодняшний день мой пробег на Интрудере составил ровно 3000км (поздравления принимаются на банковский счёт 😉 Итак, что я хочу по этому поводу сказать.
До меня по забугорным и прочим кипрским дорожкам мотоцикл проездил почти 40 тысяч км, теперь вот подо мною ещё 3.

Поначалу Интрудер казался таким большим и очень тяжелым, из-за низкого дорожного просвета несколько раз шкрябал днищем бордюрчики, из-за чего уж было пожалел что не купил городской эндуро – но шли дни и щелкали километры, все сухие выходные в седле, каждый день работа-дом-работа. В общем, к небольшому дорожному просвету привык очень быстро, и не такой уж он и маленький – совсем не напрягает, и самая низкая точка – горизонтальные трубы рамы, сильно не поцарапаются 🙂 К весу мотоцикла привыкал не долго, ведь я и сам не маленький. А габариты мотоцикла и вовсе кажутся теперь компактными.

Мощность и управляемость радовали изначально, и со временем я лишь учусь их реализовывать в большей и большей степени, причём места для роста еще ой как немало. 63 лошадины в моторе и 7кг макс. тяги дают достаточную динамику в городе и запас мощи на трассе, в том числе при езде с пассажиркой.

Комфортная скорость на трассе – 100км/ч одному и 90 вдвоём. Многие скажут: “Мало. ” Но ведь сильно далеко я не езжу, спешить почти никогда не спешу, и вообще, “Не надо ездить быстрее, чем летает твой ангел-хранитель” – и на 110-120 кмч ещё есть ооочень хороший запас тяги, но встречный ветер упорно начинает вырывать руль из рук, а это не всегда приятно. Много раз при неспешном разгоне на трассе пытался уже на 80-90кмч переключиться на шестую передачу – но нет, их всего пять. Правда, их и достаточно, на самом деле, на крейсерской скорости на прямой передаче мотор работает в середине диапазона оборотов (тахометра, к сожалению, нет) и обгоны проходят быстро и четко без щелканья коробкой.

О приятном: 750-кубовый V-образный мотор! Предыдущий владелец (забавный кстати тип, владелец тату-салона) установил прямоточные глушители-рыбки, звук хорош, особенно если “дать коксу”. Много хрома – оказывается, мне достался Интрудер серии EL, с хромированными накладками на раму, хромированными ступицами и ещё чем-то. Помытый блестит не хуже новогодней ёлки. Кстати, конфигурация мотора позвоняет не только весело разгоняться, но и почти не пользоваться тормозами на горных серпантинах, только тормозить мотором. Водяное охлаждение – жду лета и не боюсь его 🙂 Карданный привод – масло сменил и катаюсь. Галогеновая фара (55/60W) светит отлично куда надо. Байк при плюсовых температурах (минусов пока просто не было) заводится легко, достойно настоящего японца, прогревается быстро, и всегда готов вперёд! Зеркала, даже при моих не японских габаритах, смотрят шире плечей, хотя и мертвая зона тоже немаленькая.

О неприятном: задние амортизаторы очень мягкие (слишком мягкие). Пока не закрутили предварительный натяг на максимум, ездить с пассажиром было почти невозможно, езда в одиночку стала тоже приятнее. Кстати, передняя вилка (тьфу-тьфу) нареканий не вызывает. Заднего барабанного тормоза вполне достаточно, он неплох. Передний однодисковый невентилируемый – мягкий! Мне как райдеру молодому и неопытному, это немножко и в плюс. В дождь резко теряет эффективность, приходится регулярно подсушивать, сбрасывать скорость и всегда тормозить обеими руками и ногами, гы-гы 🙂 Вибрации мотора имеют место, причем неслабые почти во всём диапазоне оборотов выше холостых – но не в такой степени чтобы на них жаловаться.

О пассажире(т.е. пассажирке): Моя половинка очень довольна наличием небольшой спинки, удобным расположением подножек, и даже тем что её шлем редко когда бъётся об мой 🙂 В общем, с пассажиркой всё О.К. Хотя нет, не идеально: надо ставить брызговик за заднее колесо, иначе каждая конкретная лужа частично оседает на её (пассажирки) спине.

Апгрейды/ремонты/поломки: как я уже говорил, мотоцикл далеко не новый, но 17 лет и 40 мегаметров дороги не сломили его. Кроме замены всех жидкостей, фильтров и свечей (кстати всё относительно дёшево), я лишь залатал эпоксидкой сломанную еще до меня фару, пофиксил разболтанное крепление глушителей к патрубкам да запаял пару проводов. Немного сочится сальник кардана, и то только когда масло разогревается при активной езде – но уровень не снижается, пока исправлять не собираюсь. Ну и всё пожалуй 🙂 Единственный пока апгрейд – прикрутил маленькие электронные часы с большими цифрами. Уже заказал сумку на бак, жду.

А, ну конечно же это не всё! Ещё регулярно заливал безин, заводился и катался! Объём бака, по некоторым данным, 12 литров. Реально, от горловины до резерва всего чуть больше 9-ти литров – то есть, отправляясь в воскресную поездку, будь добёр, планируй дозаправку. Расход топлива от 5 литров на 100км по трассе, и до 7.5 по городу. Заливал всегда неэтилированный 95-й. О том, что закончился бензин, мотоцикл сигнализирует пропавшей тягой и работой на одном цилиндре – краник резерва находится слева под баком, на ходу его несложно нащупать и переключиться.

Не помню случая, чтобы мой байк меня подвел. В общем, отличный мотоцикл, достойный высшей оценки, он даёт мне всё то что мне от него нужно, вполне.

Давно замечаю, что моё отношение к мотоциклу чем-то похоже на состояние лёгкой влюблённости 🙂 Когда утром подхожу к блестящему в полутьме железному коню, в тишине освобождаю его от пут замков, выкатываю на открытое место, включаю зажигание, и три лампочки на панели радостно приветствуют меня – настроение к этому моменту стабильно поднимается до 10 баллов из 10 возможных! Пауза в пару секунд, как-бы внутренняя готовность к старту. и большой палец правой руки до упора нажимает кнопку стартера. Хлопок первого выхлопа, два-три и вот уже мотор ожил, гулкие звуки летают между окрестными стенами. Через несколько секунд мотоцикл немного успокаивается, звук мотора становится ровным и уверенным, цилиндры и свечи уже чуть прогрелись, и мы в принципе готовы в путь. Выжидаю ещё десять секунд, занова привыкая к звуку мотора, отмечая ещё более ровную работу уже теплого механизма. Спокойствие и равновесие в душе, неуёмная лыба под шлемом – готов! Тело действует автоматически: беззвучно выжимается сцепление, недовольно подхрюкнув, втыкается первая передача, палец правой руки включает свет, правая нога толкает мотоцикл на пару сантиметров вперед, и мы начинаем скатываться с настила стоянки. Вперёд!

Одометр моего Интрудера показывает уже 50 тысяч, незаметно как-то полетел уже почти год с момента покупки первого в моей жизни коня. 11 тысяч километров – это ж как от Крыма до Парижу и обратно, наверное 🙂 Париж увидеть оч. хочется. И Рим. И корриду в Испании. И сухогрузы в Гибралтаре. Европу посмотреть, но чтобы своим ходом обязательно. Просто чтобы себе говорить потом, “и я там был”. Завидую всем мотопутешественникам, прочитал наверное сотню рассказов от путешествий в соседнюю губернию и до заметок об очередной кругосветке. Может, и у меня получится. Может, раньше чем кажется, может, совсем по-другому всё выйдет. ХЗ.

Зато у меня уже есть замечательный мотоцикл: Сузука Интрудер 750! Красивого уникального цвета, синего блястящего. Он-то готов ехать как угодно далеко, и все дороги острова в нашем распоряжении. Благо, сезон тут резиновый, вот в октябре только жара спадать начинает. А дождей мы не боимся, у нас же брызговичёк! Кстати, об апгрейдах.
Вот такой брызговик, вырезанный из остатков какого-то полукожанного стула :), надежно отражает всё г. что раньше покрывало спину меня или супруги. Внешний вид мотоцикла сразу поменялся, но сейчас кажется даже лучше оригинального. Для езды под дождем или просто по лужам – must have. А вот на переднее колесо брызговик, на мой взгляд, не нужен.

Скрутил сигнал со старой машины-японки и поставил параллельно родной бикалке, двойной гудок звучит громче и больше обращает на себя внимание водил авто. Бикалкой в городе пользуюсь часто, в основном превентивно или чтобы поздороваться со знакомыми 🙂

• К концу июня окончательно выяснил, что датчик включения вентилятора не работает. Чтобы не заморачиваться, вывел кнопку принудительного включения. Разместил под часами на левом переднем поворотнике.
• Заменил родной, начавший уже трескаться, тормозной шланг на новый. Механикос почему-то поставил обычный не армированный, но передний тормоз стал ощутимо лучше, особенно при оттормаживании вдвоём с большой скорости.
• Новые задняя покрышка, а потом и передняя – это уже расходники.

И всё-таки, что же нового открыл для себя в Интрудере? Ежедневная езда (ни одного дня без мотоцикла!), до 300км в день, большую часть с пассажиркой, иногда ещё и с сумкой на баке и рюкзаком за её спиной. Теперь кажется что знаю все его повадки и стремления. Этот мотоцикл не любит спешки, больше 120кмч ехать не хочется. 100-110 на хорошем асфальте, 80-90 где похуже. На продольных неровностях чуствуется неуверенность, но к этому давно привык и не опасаюсь. Но на ямах, с полной загрузкой, мертвые амортизаторы пробивает со страшной силой 🙁 Зато в городе. В городе узкий руль позволяет идти между стоящими рядами, радиус разворота маленький, а динамика на порядок круче 99 процентов авто. Без пассажира – ваще ракета 🙂 На стоянке вес не мешает маневрировать, а в ветренный день даже сильный боковой ветер не переставляет нас, а только теребит и шатает, спасибо низкому ЦТ и малой парусности для такого веса.

Дальнобойность ограничивается невысокой средней скоростью, и тем что моя пятая точка начинает жаловаться примерно тогда же, когда супруга начивает подозрительно настаивать на пешем променанде 😉 Сейчас это случается в 60-70 км от дома, раньше случалось раньше (сори за тафталогию).

Ну, один раз я таки разложился. Дело было когда возвращались с рыбалки, там надо было проехать всего-то 200м по разбитой грунтовке с промытыми колеями. На штурме очередного “спецучастка” на сторости в 5 кмч, в попытке удержать равновесие, правая нога не нашла в земле опоры и провалилась, как потом оказалось, в заросшую травой яму – опа! и мы с мотоциклом плавно и уверенно завалились на правый бок. Выносные подножки (которыми я практически не пользуюсь, кстати) отработали как защитные дуги, и мотоцикл даже не лёг на ногу. Пара царапин и сотни заноз от вредоносных колючих кустиков – вот и все потери, удачно отделался. Учитывая что моя благоверная слезла с мотоцикла за минуту до пикирования – удачно вдвойне. Поднять лежащий Интрудер оказалось не сложно даже без посторонней помощи.

Вообще, как-то стал обнаруживать, что даже проездив целый день и вернувшись заполночь, через 15 минут (как только жопа разойдётся), снова тянет сесть и ехать, вперед и дальше, дальше. Вроде чем больше езжу, тем ещё больше хочется. Это диагноз.

Suzuki VS750 Intruder / VS700 Intruder: review, history, specs

Also called: VS750GL

Models
Suzuki VS750 Intruder (North America, Europe, Japan)	Suzuki VS700 Intruder Contents History History Year Country Name / Frame / Engine 1985 North America, Europe, Japan Name: Suzuki Intruder 750, Suzuki Intruder 700 (USA) Code: VS750GLF / VS700GLF (USA)
1986	North America, Europe, Japan	Name: Suzuki Intruder 750, Suzuki Intruder 700 (USA) Code: VS750GLPG, GLFG / VS700GLE (USA); VS750F, VS750U (Japan)
1987	North America, Europe, Japan	Name: Suzuki Intruder 750, Suzuki Intruder 700 (USA) Code: VS750GLPH, GLFH / VS700GLH (USA); VS750F, VS750U (Japan)
1988	North America, Europe	Name: Suzuki Intruder 750 Code: VS750GLPJ, GLFJ
1989	North America, Europe	Name: Suzuki Intruder 750 Code: VS750GLPK, GLFK
1990	North America, Europe	Name: Suzuki Intruder 750 Code: VS750GLPL, GLFL
1991	North America, Europe	Name: Suzuki Intruder 750 Code: VS750GLPM, GLFM Specifications Suzuki VS700 / VS750 Intruder: specs. Specifications DIMENSIONS Overall length 2235 mm / 88,0 in – VS750 (1985-1987) 2255 mm / 88,8 in – VS750 (1988-1991) Overall width 710 mm / 28,0 in – VS750GLF (1985-1987) 750 mm / 29,5 in – VS750GLP (1985-1987), VS750 (1988-1991) Overall height 1110 mm / 43,7 in – VS750GLF (1985-1987) 1190 mm / 46,9 in – VS750GLP (1985-1987) 1220 mm / 48,0 in – VS750 (1988-1991) Seat height 685 mm / 27,0 in Wheelbase 1560 mm / 61,4 in Ground clearance 130 mm / 5,1 in – VS750 (1985-1987) 135 mm / 5,1 in – VS750 (1988-1991) Dry weight 185 kg / 408 lbs – VS750GLF 186 kg / 410 lbs – VS750GLP, GLF (California) 187 kg / 412 lbs – GLP (California) 199 kg / 438 lbs – VS750 (1988-1991) 200 kg / 440 lbs – VS750 (1988-1991) California Curb (wet) weight FRAME Type Steel Front suspension, travel Telescopic fork, 130 mm / 5,1 in Rear suspension, travel Swingarm with twin-shock, 90 mm / 3,5 in Adjustable spring pre-load Front tire size 100/90-19 57H – VS750 (1985-1987) 80/90-21 48H – VS750 (1988-1991) Rear tire size 140/90–15 70H Front brake Single disc, 280 mm, 2-piston caliper Rear brake Drum Fuel capacity 12,0 l / 3,2 US gal 11,0 l / 2,9 US gal – California model Trail 143 mm / 5,6 in – VS750 (1985-1987) 152 mm / 6,0 in – VS750 (1988-1991) Fuel economy 5,35 l / 100 km ( 44 mpg) ENGINE Type Water-cooled 4-stroke Cylinder arrangement V-twin Bore & Stroke 80,0 x 74,4 mm – VS750 80,0 x 69,6 mm – VS700 Displacement 699 cm³ (42,7 cu in) – VS700 747 cm³ (45,6 cu in) – VS750 Compression ratio 10.0:1 Valve train Chain driven SOHC, 4 valves per cylinder Max. power 63 hp (46,3 kW) / 7,000 rpm – VS750 (1985) 55 hp (40,4 kW) / 7,500 rpm – VS750 (1986-1991 Max. torque 68 Nm (6,9 kg-m)/ 6000 rpm – VS750 (1985) 60 Nm (6,1 kg-m)/ 5000 rpm – VS750 (1986-1991) 0 to 100 km/h 5,5 sec Top speed 160 km/h (99 mph) CARBURETION SYSTEM Type Carburetor, 2x Mikuni BDS34SS (front) / BS34SS (rear) ID DRIVE TRAIN Clutch Wet, multi-plate, hydraulic operated Transmission 5-speed Final drive Shaft Primary reduction 1.690 Final reduction 3.090 Gear ratio ELECTRICAL Ignition Transistorized Alternator Three-phase A.C. generator Battery capacity 12V-16Ah Images Suzuki VS750 Intruder: images, gallery. Videos Suzuki VS750 Intruder: video. Manuals Suzuki VS750 Intruder: manuals, parts, microfiches. Оценка статьи: (пока оценок нет) Загрузка... Сохранить себе в: Мотоцикл VS750 Intruder (1988): технические характеристики, фото, видео Ссылка на основную публикацию