Видео
Цена на Yamaha TT-R250 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается примерно от 100 000 руб.
Руль лучше поставить тюненый. Родной хлипкий и низкий,гнется при падениях. Родные лопухи более менее сносно защищают ручки сцепления и тормоза. Седло если порвется-элементарно перетягивается кожзамом.
Мотоцикл Ирбис ТТР 250 – характеристики и фото
Бюджетные мотоциклы в нынешнее время пользуются большим спросом, поэтому китайский рынок представил свой недорогой эндуро мотоцикл Irbis TTR 250. Питбайк имеет отличные технические характеристики, а запчасти Irbis TTR 250 получили незначительную стоимость и доступность.
Колеса мотоцикла достаточно большие, а резина подойдет как для суровых испытаний, так и для дорожной эксплуатации. Но будьте внимательны, выезжая на дороги общего пользования, ведь в таком случае придется делать регистрацию в ГИБДД. А вообще для простых покатушек внедорожный мотоцикл не обязателен к регистрации. Так как техника китайская, она имеет свои недостатки.
Бюджетные мотоциклы в нынешнее время пользуются большим спросом, поэтому китайский рынок представил свой недорогой эндуро мотоцикл Irbis TTR 250. Питбайк имеет отличные технические характеристики, а запчасти Irbis TTR 250 получили незначительную стоимость и доступность.
Технические характеристики
Сердцем русско-китайского байка стал 1-цилиндровый, 4- тактный двигатель.
Карбюраторный движок размещен на стальной раме. Задняя подвеска – маятниковая с моно-амортизатором.
Одно то, что он имеет воздушное охлаждение против жидкостного у настоящего спорта, может свидетельствовать что на скорости в 250 км/час по городу на этом байке не поедешь. Но, в отличие от своих же конкурентов — 130 км/час он, по мнению разработчиков, выжать может. Этот движок получил такие параметры:
- рабочий объём — 225 см 3 ;
- количество цилиндров — 1 ;
- число тактов — 4 ;
- количество клапанов — 2 ;
- мощность — 16 л.с ;
- охлаждение — воздушное ;
- подача топлива — карбюратор ;
Собственно, сам движок крупным планом.
По традиции для китайцев — с Аи-92 проблем не возникает.
По традиции для китайцев — с Аи-92 проблем не возникает.
Трансмиссия Yamaha DT 250 1979
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
012_moto_0611_044
Отечественная компания Irbis, седьмой год занимающаяся продажей скутеров китайских компаний, расширила свою нишу. Новая модель Irbis TTR 250 представляет собой достаточно жесткий эндурик (не в смысле характеристик подвесок, а по части заточенности на бездорожье). Аппарат предельно легкий, с «зубастыми» шинами размеров 21/18 дюймов и значительным клиренсом. Длинноходные подвески выполнены без особых доблестей по части регулировок. Есть и светотехника, хотя она скорее формальная. У мотоцикла самый главный плюс — бюджетность. Это самый дешевый мотоцикл с мотором класса «250» на нашем рынке.
Год назад Patron Strike 250 пришел на смену одноименной 200-кубовой модели, одной из самых привлекательных эндуро китайского производства на нашем рынке. У новинки другой двигатель воздушного охлаждения (с верхним распредвалом, а не схемы OHV) и полностью переработанная внешность: функциональные крылья и подкрылки, установлены передний защитный бугель, защита мотора снизу, прочные рукоятки по бокам 2-местного седла. Полноценная светотехника позволяет передвигаться по дорогам общего пользования с максимальной скоростью 100 км/ч даже ночью. Мотоцикл оборудован дисковыми тормозами обоих колес, шинами с классическими размерами 21/18 дюймов со «злой» резиной для бездорожья, в задней подвеске также имеется рычажная система. Правда, регулировок подвесок нет. Дополнительно предлагается комплект колес: замена их на дорожные 17-дюймовые и изменение настроек подвесок позволяют поменять ориентацию аппарата на мотардовскую.
IvanZenkevich › Блог › MZ мотоцикл из социализма.
Если честно, то социализм для компании Motorradwerk Zschopau по производству мотоциклов в городе Чопау (Германия) стал просто неизбежностью. Изначально, это был DKW. Но история не знает сослагательных наклонений.
а как же bmw, MV agusta, Moto Guzzi, KTM… И это первое что в голову пришло
Обзор мотоцикла Минск R 250
Что ассоциируется у современного авто или мото любителя с мотоциклами «Минск»? Скорее всего, советский образец машиностроения с примитивным дизайном и такими же техническими характеристиками. Объяснить это не сложно, так как производители техники из бывшего СССР зачастую работают по лекалам, созданным десятки лет ранее.
Подтверждением этого правила по определению считался белорусский завод. Какое же удивление можно испытать глядя на фото Минск R 250. Складывается впечатление, что это шутка, так как не могут консервативные белорусы создать подобное моточудо.
Действительно, внешние, как и технические характеристики Минск R 250, впечатляют. Аппарат выглядит стильно и современно. Сама история создания данной модели терниста, впрочем, как и история всех достойных изобретений. Серийный выпуск планировалось начать до кризисного 2008-го года, но тогда мотоцикл шел с индексом 125 спорт. Полноценный же общественный релиз состоялся в 2011-ом году.
Внешний дизайн мотоцикла очень необычен и совмещает в себе стилистические фишки нескольких классов спортивных байков. С одной стороны, это легкость малокубического городского байка, с другой — агрессивность и мощь тяжелого спортивного мотоцикла. Подобная манера свойственна современной итальянской школе мотодизайна. Случайность? Вряд ли.
Минск R 250 разработан совместно с британской компанией Megelli (именно британской, не итальянской), чья модель R250 и стала основной белорусского спортбайка. Как результат – внешне оба мотоцикла выглядят как братья.
Особенной чертой дизайна, в чем можно убедиться на видео, является плавность линий совместимая с приоткрытостью силовых узлов. Подобный симбиоз просто говорит – «силен и красив». И если к привлекательности байка вопросов нет, то с его возможностями не идеально.
Дело в том, что технические характеристики Минска могут серьезно расстроить городских рейсеров, которые глядя на белоруса ожидают получить 250 км максималки и 3 секунды до сотни.
R 250, как можно догадаться из индекса названия оборудован 250-кубовым двигателем выдающим лишь 26 лошадиных сил. Это позволяет байку развивать скорость лишь в 145 км/час. Учитывая расход топлива и его маневренность – это вполне приемлемо, но внешне R 250 обещает, показатели, как минимум вдвое лучше. Подробнее о технических характеристиках:
| Тип двигателя: | одноцилиндровый, четырехтактный |
| Объем двигателя, cм.куб.: | 250 |
| Количество передач: | 6 |
| Тип охлаждения двигателя: | жидкостный |
| Топливная система: | карбюратор Mikuni BSR |
| Максимальная мощность, л.с.: | 26 |
| Максимальная скорость, км/час: | 145 |
| Тип зажигания: | электростартер |
| Передняя подвеска: | перевернутая телескопическая |
| Задняя подвеска: | гидравлический моноамартизатор |
| Объем бака, л.: | 11 |
| Габариты (высота; длина; ширина), мм: | 1060; 1990; 780 |
| Покрышки (передняя; задняя): | 100/70-17; 130/70-17 |
[sc:ads4]
Внешний дизайн мотоцикла очень необычен и совмещает в себе стилистические фишки нескольких классов спортивных байков. С одной стороны, это легкость малокубического городского байка, с другой — агрессивность и мощь тяжелого спортивного мотоцикла. Подобная манера свойственна современной итальянской школе мотодизайна. Случайность? Вряд ли.
Двигатель
Вообразите себе простейший одноцилиндровый моторчик, разработанный десятки лет назад – именно такой силовой агрегат установлен на Wels Трофейный. Единственной модернизацией, проделанной китайскими конструкторами, является небольшой масляный радиатор, способствующий лучшему охлаждения двигателя. Вероятно, установили его потому, что изначально эта модель была разработана для стран Юго-Восточной Азии с жарким климатом. Мощность двигателя составляет 16,3 л.с., максимальный крутящий момент – 18 Нм, и, по заявлению производителя, этот мотор способен разогнать мотоцикл до 130 км/ч. На практике же цифры несколько другие, и комфортная крейсерская скорость не превышает 90 км/ч. Если набраться терпения и выкрутить ручку газа до упора на себя, через какое-то время можно увидеть на спидометре 110 км/ч, при условии отсутствия сильного встречного ветра.
Когда главной целью конструкторов является не беспрецедентное качество или впечатляющие характеристики, и дешевизна, получается что-то вроде Trophy 250. Этот мотоцикл спроектирован маркетологами, а не инженерами, и его главная задача – заманить покупателей броской внешностью. Увы, выглядит он куда лучше, чем едет. Хотя многие чопперисты поспорили бы с этим утверждением, тонко намекнув, что круизеры созданы для вальяжной езды, а не для рекордов скорости.
Дополнительные опции
- защита рук — её нет в комплекте, докупайте на алишке и будет вам счастье;
- зеркала заднего вида — нормальные зеркала, которые даже от огромной вибрации этого двигла не трясутся;
- светодиодные поворотники — первый поворотник залил, когда мыл мотик. Проверяйте контакты сразу;
- передняя фара — стандартный свет с обычной лампой накаливания. Ставьте галогенку H4 и не мучайтесь;
- задний фонарь — тоже светодиодный;
- спидометр — электронный, с расширенными возможностями;
- алюминиевые обода — ну тут очень сложно сказать, что за металл приедет к вам в коробке;
- защита двигателя — обычный пластик, так для виду.
При покупке данного мотоцикла от ABM вам выдадут специальную книжку, где должно быть расписаны технические характеристики данного мотоцикла. Но в ней много несостыковок, поэтому вам стоит доверять нашей таблице.
По ощущениям от езды как-будто вовсе не ест бензин. Эксплуатирую на АИ-92 и полного бака в 8 литров хватает на неделю ежедневной езды.
Комфорт
Этот bike удобен для тех, кто желает ездить в одиночку. Можно путешествовать и с пассажиром, но это далеко не так удобно, как на многих других круизерах, в силу относительно небольшого заднего сиденья. Зеркала крупные и располагаться будут, скорее всего, как раз напротив глаз водителя. Возможно в случае несоответствия слегка их настроить.
Клиренс низковат, а потому с не очень плохими дорогами мотоцикл справится. Однако для бездорожья и даже для проселочной дороги такая машина уже не подойдет. И это не проблема модели, а особенность всего класса. Именно особенность, а не минус. Ввиду крупных габаритов, длины и низкого клиренса такая машина в принципе не подходит для пересеченной местности.
Клиренс низковат, а потому с не очень плохими дорогами мотоцикл справится. Однако для бездорожья и даже для проселочной дороги такая машина уже не подойдет. И это не проблема модели, а особенность всего класса. Именно особенность, а не минус. Ввиду крупных габаритов, длины и низкого клиренса такая машина в принципе не подходит для пересеченной местности.
Мотоцикл TR250 (1968): технические характеристики, фото, видео
Это первый обзор мотоцикла, который я пишу/снимаю, а не смотрю/читаю. Я не мотоэксперт, не техник, не маркетолог, не мотоблогер, не профессиональный путешественник. Поэтому ниже — любительский обзор и личные впечатления.
Речь пойдет о китайском «туристе» CF Moto 650 TR-G. 
Для затравки можно посмотреть этот промо-ролик, и если интерес сохранился, приглашаю под кат, где история покупки, характеристики, видео- и фото-обзор, и впечатления.
История покупки
Это мой третий по счету мотоцикл. До этого были Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited и потом BMW G650GS Sertao – о них всё написано-переписано, экспертных обзоров — миллион. Но тот мотоцикл, который у меня сейчас, пожалуй, заслуживает того, чтобы о нем написал и я сам. Чтобы и свои впечатления разложил по полочкам и другим помог получше узнать этот агрегат.
Скажу честно – до переезда в Китай никаких китайских мотоциклов на моём радаре и в помине не было. Но оказавшись тут и задумавшись о том, что купить, чтобы тут ездить, выяснилось, что
а) все новые импортные юридически чистые мотоциклы – намного дороже, чем в России (+50%)
б) подержанные импортные мотоциклы – кот в мешке: байк может оказаться нерастаможенным, аварийным, на поддельных номерах или документах, с перебитыми номерами и так далее. Можно поискать у работающих здесь иностранцев или покидающих страну дипломатов (те могут ввезти мотоцикл беспошлинно, поэтому цена ниже), но во-первых, этих людей еще надо как-то найти, а во-вторых, этот сегмент очень мал (кто-то мне сказал, что в Пекине с 1980 года на мотоциклы было выдано всего 40 дипломатических номеров (суммарно на все посольства)).
в) есть большой рынок «серых» мотоциклов, с непонятной историей и непонятными документами (что не скрывается), при этом цена, конечно, намного ниже, но и все юридические риски на тебе: не дай бог, авария или иная проверка мотоцикла полицией, то хорошо, если просто оштрафуют и конфискуют мотоцикл, а так можно и присесть.
Полез я на всякие местные мотофорумы, и выяснилось, что достаточно много иностранного народу спокойно себе ездит тут на китайских мотоциклах, путешествуют и очень даже довольны.
Вскоре я списался (а потом и встретился) с одним англичанином, который живет тут уже больше 10 лет, женат на китаянке, годиков ему сейчас 65-66, он всю жизнь так или иначе связан с мотоциклами, сейчас в основном пишет обзоры для мотожурналов Европы, США и Австралии, много путешествует по миру и всё такое.
Он-то и посоветовал мне посмотреть на CF Moto 650 TR-G. Или МТ, в зависимости от того, где и как планирую ездить, один или вдвоем и всё такое. Определил я, что мне нужен мотоцикл на каждый день (дом-работа-дом), регулярных поездок по городуодному и за город по выходным (вдвоем) и для более дальних путешествий (в сторону Тибета, на юг Китая, в Монголию, на Дальний Восток итд). Одним словом, комфортный для разных таких поездок.
Сам этот мужичок к тому моменту был счастливым обладателем CF Moto 650 TR-G, на котором накатал свыше 70 000 км, проехав в 2016 году из Китая через Монголию и Россию до Скандинавии, Англии, Португалии, а потом, покатавшись по Европе, вернулся обратно – через Россию и Казахстан. Даже фильм снял он об этом своем путешествии, только лишь никак не смонтирует. Сам жду.
Вот его маршрут.
А вот и он сам, в Москве.
И главное, говорит, за 70 000 км пробега не было у него ни единой поломки. Только ТО делал и расходники менял, цепи там, звезды, всё такое. Это впечатляло. Тем более, оснований ему мне врать, а мне ему не верить — не было.
Приехав в мотосалон, для полноты картины я решил посмотреть еще пару вариантов: Zongzhen 250 RX3, Benelli 502 TRK и CF Moto 650 MT. Благо, в крупных дилерских салонах все это можно было сделать под одной крышей.
Сразу отсеял Zongshen 250 RX3 (и по геометрии он мне оказался маловат и 25-сильная 250-кубовая одностволка совсем меня не устраивала).
Несколько дольше ходил вокруг Benelli 502 TRK. Симпатичный турэндурный внешний вид, но 47 л.с. мне показалось маловато для 235-килограммового мота, плюс эта модель только вышла, отзывы были противоречивые, какие детские болезни ждут, какое качество сборки – непонятно. 
Еще дольше я бродил вокруг CF Moto 650 MT. Приятная модель, новая. Движок нормальный, эргономика приятная, турэндурные амбиции. Узкий, нетяжелый. Центр тяжести и сидение показались высоковаты, но в пределах разумного. Не понравилась уж очень лаконичная приборка и мелковатые кнопки. Плюс, я не очень люблю, когда боковые кофры шире морды (мотоцикла), хотя это дело привычки. Пассажиру, кстати, тоже не сказать, чтобы было очень удобно – пассажирская сидушка узкая и не особо комфортная. Но в принципе, мотоцикл очень приличный. К тому же, существенно дешевле героя нашего рассказа (эта дешевизна, коннечно, имеет под собой основания, напр., амортизаторы там китайские, а не WP, и регулируются только на сжатие, а налицо некая экономиея на материалах комплектующих). Но байк неплохой, особенно для одного.
А вот CF Moto TR-G мне понравился с первого взгляда… Как сел, так и понял – мой размер. Дополнительно подкупало то, что этот аппарат «стоит на вооружении» китайской полиции и был отобран в качестве мотоцикла сопровождения для всех правительственных кортежей КНР и официальных делегаций.
В салоне он так и стоял, в соответствующем «облике»:
Выбор окрасов мотоцикла предлагался лаконичный – черный и белый (с некоторым перламутровым отливом). Черный мне как-то не понравился вовсе, а вот белый смотрелся хорошо, празднично. Ну и заметность его на дороге выше. Еще раз полистал брошюрку, всё выглядело прилично.
Тест-райда не было, поэтому я посидел на нем, потрогал-пощупал, пошатал-покачал, покрутил-пощелкал и в тот же день оформил заказ. В пересчете на рубли выходило ок. 500 тыс. руб., а за вычетом 17% НДС, который я по своему местному налоговому статусу вправе не платить (точнее, вправе получить его возврат) – 415 тыс. руб. Не копейки, конечно, но для нового мотоцикла лучшего за эти деньги тут не найти. И это, кстати сказать, самый дорогой байк из производящихся в Китае, который сейчас есть на рынке. Сказали, что срок доставки – 4 недели. По факту, привезли через две. Доставили вот такую коробку.
Волнения и радости, конечно, было через край. Сами понимаете. Когда начали распаковывать, даже видос на эту тему снял.
Сразу у дилера поставил оригинальные защитые дуги, задний кофр SHAD (48л), и повесил на дуги LED — противотуманки/доп.свет. Также, дилер взял на себя хлопоты по постановке мотоцикла на учет, получению ПТС и СТС, номеров, страховки.
Who is Mr. TR-G?
Давайте сразу быстренько приведу основные ТТХ, чтобы потом не отвлекаться.
Двигатель: рядный, 2-х цилиндровый, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, DOHC, EFI, ECU (клон двигателя Kawasaki ER-6)
Объем: 649.3 cc
Мощность: 71 л.с. (52Квт)/ 8750 об/мин
Крутящий момент: 62 Нм/ 7000 об/мин
Размеры: 2210x998x1310 мм
Колесная база: 1415 см
Высота по седлу: 780 мм (в нижнем положении)
Криренс: 140 мм
Полная масса: 252 кг
Объем бака: 22 л
Расход топлива: 4.17 л/100 км (24.0 км/л)
Диски: Легкосплавные аллюминиевые
Шины: 120/70 ZR17, 180/55 ZR17 (Continental Road Attack 2)
Коробка передач: 6-ступенчатая
Привод: Цепь
Тормоза передние: 2х300 мм, дисковые (J.Juan, Испания), АBS (Continental, отключаемая)
Тормоза задние: 1х22 мм, дисковые (J.Juan, Испания), АBS (Continental, отключаемая)
Подвеска: телескопическая, перевернутого типа, регулируемая (White Power, Австрия)
Макс. скорость: 170 km/h
Прочее: регулируемое ветровое стекло с функцией памяти, кофры, режимы работы двигается Econom/Sport, датчик подножки, датчик падения, линзованная LED оптика, USB-порт
Внешний вид мотоцикла – на уровне, как спереди, так и сбоку и сзади. Присутствует динамичность, некоторая позитивная агрессивность профиля. Смотрится современно.
Из ништяков, приобретенных и установленных попозже, я бы выделил более качественную цепь D.I.D. (Х-ринг), более громкий звуковой сигнал Bosch, а также видео-регистратор на две камеры. Ну и всякое по мелочи (сетку на сидушку, чехол, держатель телефона итд.).
Снял вот walkaround-video, без особых изысков, просто хожу вокруг байка и говорю о нем. У кого есть время — милости прошу, а так похожая информация и картинки есть и ниже по тексту. Но звук двигателя — только в видео.
N.B. Видео снималось пару месяцев назад, еще в процессе обкатки. Также, в ролике есть две неточности: тормоза J.Juan — испанского производства, а не китайского, и ABS на мотоцикле стоит от Continental, не от Bosch
Теперь о впечатлениях.
Мотоцикл является гражданской версией полицейского и кортежного мотоцикла КНР (по факту отсутствует лишь боевой раскрас, мигалки-крякалки и флагшток) и позиционируется компанией ZHEJIANG CFMOTO POWER CO.,LTD как «спорт-турист».
Давайте с этой стороны на него и посмотрим. Для информации, мои собственные ТТХ: 182 см (стабильные) и 84-88 кг (плавающие)
1. Посадка (5 из 5).
Посадка удобная, нейтрально-вертикальная, ноги естественным образом располагаются на подножках, колени никуда не выпирают, вдоль бака очень удобные выемки для ног. Рычаги заднего тормоза и переключения передач, там где надо, переставлять ступни не приходится, в движении носок правой ноги педаль тормоза не поджимает. Вставать на подножки в движении легко, высота руля оптимальна как для езды сидя, так и стоя. 
Подножки качественные, в меру широкие, с плотным резиновым покрытием, ноги не скользят.
Обзор в зеркала отличный – взгляд проходит под локтями, небольшая сферичность зеркал дает хорошую картину происходящего сзади. В плотном городском трафике, пожалуй, было бы лучше, если бы зеркала были чуточку короче. Сейчас ширина байка по зеркалам 99.8 см, то бишь, метр. Если бы сантиметра по 2.5 убрать с каждой стороны, то я бы не возражал. Но, с другой стороны, это сильных хлопот не доставляет — тут понятия междурядья, в принципе, нет – народ двигается хаотично и постоянно перестраивается, даже в стоячих пробках стоит в шахматном порядке. Так что у тебя либо есть куда ехать с хорошим запасом по ширине либо нет вовсе. Плюс тут, как правило, правее правой полосы есть дополнительная полоса, которая всегда отдана двухколесным, так что порою пробке проще объехать по ней, нежели щемиться между машин.
2. Сидение (4- из 5).
После «электрички» любое иное сидение кажется менее комфортным. Особенно пассажиру. В случае TR-G оно, скажем так, «нормальное и вполне ничего». Мой пока самый длинный дневной пробег за раз составил 11 часов и никаких неприятных ощущений, по мнению пятой точки, не возникло. Но я всё же размышляю над тем, чтобы кастомизировать его немного, перешить под себя, так сказать. Я бы сделал его помягче посредством либо дополнительного наполнителя либо гелевых вставок. Но более радикально я бы подумал насчет пассажирской части. Думаю сделать ее изначально повыше (чтобы линия взгляда пассажирки был существенно выше шлема пилота), а также, наверное, изменил бы угол наклона сиденья, чтобы при торможении пассажирку меньше стаскивало вперед, и можно было более комфортно сидеть, обперевшись спиной на задний кофр. Что-то похожее я недавно увидел на одном из таких же мотоциклов на улице (см. фото). 
Заодно это бы добавило пилоту комфорта с точки зрения высоты поддерживающей «спинки». Я пока не нашел тут ателье по перешиву сидений, но наверняка должно быть, и не одно. Коль скоро зашла речь о комфорте пассажира, я бы еще предпочел, чтобы пассажирские ручки по бокам мотоцикла были сдвинуты сантиметров на 10 вперед, в этом случае опущенная вниз рука пассажира сразу бы попадала на ручку. Сейчас пассажиру приходится «искать» ее чуть позади себя.
3. Управление (5+ из 5)
У мотоцикла потрясающе низкий центр тяжести, а руль формирует очень точную обратную связь с передним колесом. В результате от управляемости я просто в восторге. Несмотря на массу в 252 кг, можно катиться и рулить на околонулевых скоростях, даже не поджимая задний тормоз. А на светофорах я развлекаю себя тем, что балансирую стоящий мотоцикл, не снимая ног с подножек, а только двигая из стороны в стороны плечами и чуть подруливая на месте для баланса. Надо будет как-нибудь замерить, сколько я так смогу простоять, но то, что счет идет на десятки секунд, это стопудов. При этом излишней поворачиваемости тоже нет, в повороты входим как по рельсам, траекторию мотоцикл держит четко, разворот на месте – поворотом головы. Впрочем, следующие шины я хочу другие – скорее всего, Michelin Pilot IV GT или, как вариант, Continental TKC 70. Но скорее «мишку».
4. Ветрозащита (5- из 5)
У CF Moto TR-G ветровое стекло электрически регулируемое (кнопка-качалка под левой рукой) вверх-вних в диапазоне ±10 см с функцией памяти последнего положения. При этом при подъеме стекло движется не параллельно самому себе, а еще и вперед, отодвигая поток воздуха еще дальше от пилота. По правде сказать, мне нравится естественный обдув ветра в пути, и при моем росте я начинаю играться с высотой стекла только на трассе, только на приличной скорости и только если решаю в очередной раз «меньше сутулиться» за рулем. Если я выпрямляю спину и поднимаю стекло вверх, то поток начинает касаться плечей и макушки. Ссутулившись обратно, в голову не дует вовсе, но при 120 км/ч+ поток на края плеч всё же попадает.
На фото показаны нижнее и верхнее положение ветрового стекла. Как видите, я еще поставил вот такой дополнительный экран-козырек, и поток от головы он уводит от слова «совсем». Но по большому счету, он у меня, скорее, для красоты.
В дождь ветрозащита прекрасная – мокнешь только, если остановился. Ставлю 5 «с минусом» только опять же, памятуя о том, как работал windsplitter на «электричке». Для CF Moto TR-G в продаже есть более высокие стекла (+10 см, +15 см и +20 см). Но я пока штатное стекло не менял и не думаю, что буду – при более высоком стекле мне кажется, что мотоцикл потеряет внешне, шагнув в сторону «скутеристости облика», плюс, я не переношу, когда кромка стекла у меня маячит где-то на линии взгляда, она должна быть там, где я ее не вижу.
Подножки качественные, в меру широкие, с плотным резиновым покрытием, ноги не скользят.
IvanZenkevich › Блог › MZ мотоцикл из социализма.
Если честно, то социализм для компании Motorradwerk Zschopau по производству мотоциклов в городе Чопау (Германия) стал просто неизбежностью. Изначально, это был DKW. Но история не знает сослагательных наклонений.
Вот вам и ЕС! Все угандонили!
Спортивные мотоциклы 90-х годов
Автор статьи: Moto Moto
Мотоциклы 90-х годов ассоциируются у нас с солидностью, необычным качеством по отношению к цене и тем, что на них еще можно ездить.
Сегодня мы покажем вам 10 лучших мотоспортов из 90-х. Почему именно 90е? Читайте!
Наш краткий обзор под лозунгом “Ностальгия и классика будущего”.
Двигатель мотоцикла Suzuki GSX-R750 SRAD в 750 кубических сантиметров , жидкостное охлаждение, вес 179кг. Это модель конца 90-х годов, изобретение производителя в категории спортивных мотоциклов. Модель 1996 года известна окончанием с двумя рамами Twin-spar, которая происходит от Гран-при RGV500, управляемым Кевинон Шванцом. Мотор весит 20 кг. Аббревиатура SRAM или Suzuki Ram Air Direct – это новые воздухозаборники, которые нагнетают воздух непосредственно во впускной коллектор.
Yamaha FZR1000R EXUP – это мотоцикл 1987 года с параметрами: двигатель 1002 кубических сантиметра, мощность 145 л.с. и максимальный крутящий момент, полученный при 8500 об / мин; вес 209 кг, максимальная скорость 273 км / ч. Плавное, приятное для рук управление, двигатель с огромной мощностью, благодаря выпускному клапану EXUP. Клапан требует регулярной смазки, иногда возникают проблемы со сцеплением. Рекомендуется обслуживать клапаны каждые 40 000 километров. Вилки и лампы родом из 1991 года.
Honda RC45 – это мот с двигателем объемом 750 куб. см, 16-клапанным одноцилиндровым двигателем с впрыском, весом 189 кг и максимальной скоростью 257 км / ч. Настоящая королевская династия происходит из гоночной серии, вдохновленной HRC. Несмотря на свой возраст, это быстрая и с характером машина.
Kawasaki ZX-9R, одинокий охотник, появился на улицах в 1994 году и ознаменовал конец 750 класса и новую эру в классе спортивных мотоциклов. Двигатель объемом 899 кубических см, с весом 183 км и максимальной скоростью 273 к / ч. Мотоцикл недооценен. Быстрее и удобнее в управлении, практичнее и удобнее, чем версия R1. Ранние модели B и тяжелее, и не очень хорошо переносят. Более поздние модели E и F, по мнению некоторых владельцев, более сложные, но менее захватывающие. На что вы можете пожаловаться? Передача может вызвать проблемы. Тормозные суппорты имеют тенденцию к застреванию, требуют регулярной очистки и смазки. Тем не менее, это все еще надежная машина, которая развивает скорость 273 км / ч. Стоит того, ибо отличное качество.
Honda CBR900 RR, супер мотоцикл, выпускаемый с 1996 года; имеет четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, объемом 892 кубических сантиметра, весит 185 кг, а его максимальная скорость 257 км / ч. Оригинальная круглая фара, современность и потрясающая езда. Очень прочная машина. Носилки могут быть проблемой, но они не дорогие, мы рекомендуем заменить их, а не ремонтировать.
К сожалению, 16-дюймовое переднее колесо выглядит немного странно и значительно уменьшает выбор шин…
Следующая диковинка 90-х – Ducati 916, выпущенный в 1994-1998 годах. Это спортивный и гоночный мотоцикл. Двигатель имеет кубатуру 916 куб. см, мощность 114 л.с., максимальная скорость составляет 265 км / ч. Он сделан отлично, но в настоящее время затраты на его использование довольно высоки. В этом двигателе есть новый впрыск топлива, более крупные жидкостные охладители, способные дать системе улучшение по тепловым нагрузкам. Супер выхлоп и глушители. Передняя подвеска от модели Ducati 888. В то время вилка USD и тормоза Brembo были вершиной достижений. И так много подвески, которая является самым необычным элементом двигателя!
Еще один обзор Suzuki – теперь модель RGV250. Двигатель 249 куб. см, максимальная скорость 217 км / ч. Эффективна производительность этого мотоцикла, который быстро стал талисманом коллекционера. Двигатель V-twin нуждается в регулярных осмотрах и дорогих маслах. Выхлопная система звучит как песня.
Kawasaki ZXR750 – супер скоростной мотоцикл из серии «старой школы, которая никогда не проигрывает». Выпускался только 6 лет, но приобрел много поклонников из любителей гонок. Двигатель с четырьмя цилиндрами, четырехтактный, с водяным охлаждением, объемом 749 см3, мощность – 4 карбюратора Keihin 38 мм, максимальная мощность 121 л.с. при 11000 об / мин и максимальным крутящим моментом 78 Нм при 9000 об / мин. Окончательные версии «Z» модели ZXR750 лучше , чем предыдущие модели, и они выглядят более «жесткими». Предыдущие модели плохи слишком жесткой задней подвеской.
Следующая модель – Suzuki TL1000S, выпущенная в 1997 году, с двигателем объемом 996 куб. см, с впрыском, V-образным вилочным погрузчиком, весом 191 кг и максимальной скоростью 257 км / ч. Мотоцикл с репутацией домашнего животного, но в то же время по сравнению с современными мотоциклами, такими как ZX10R, является спортсменом на все 100%. Удобное сидение, большой дисплей с прозрачными часами – сообщит обо всех важных параметрах. Были жалобы на коробку передач, сцепление или значительный расход масла, задняя подвеска также не очень хороша. Как известно, теперь это “вдовец”. Мотоцикл был заменен на модель TL1000R, которая, однако, не была такой сенсационным, как рекламировалась!
Первым в нашем списке является Yamaha YZF-R1, японский мотоцикл класса Superbike, выпускавшийся в 1998-2002 годах. Огромная мощность – 150 л.с., с крутящим моментом 108 Нм, вес байка 177 кг; достигнает максимальной скорости около 273 км / ч. Здесь характерны сильные тормоза.
Двигатель этого мота – монстр, его удовлетворяют сравнительно небольшие количества топлива, и в то же время его мощность потрясает. Примечание: требует коробку передач и клапаны EXUP.
А у вас есть любимчики среди спортивных мотоциклов девяностых?
Следующая модель – Suzuki TL1000S, выпущенная в 1997 году, с двигателем объемом 996 куб. см, с впрыском, V-образным вилочным погрузчиком, весом 191 кг и максимальной скоростью 257 км / ч. Мотоцикл с репутацией домашнего животного, но в то же время по сравнению с современными мотоциклами, такими как ZX10R, является спортсменом на все 100%. Удобное сидение, большой дисплей с прозрачными часами – сообщит обо всех важных параметрах. Были жалобы на коробку передач, сцепление или значительный расход масла, задняя подвеска также не очень хороша. Как известно, теперь это “вдовец”. Мотоцикл был заменен на модель TL1000R, которая, однако, не была такой сенсационным, как рекламировалась!
Супербайк
Главным преимуществом этого класса мотоциклов является максимальная скорость, которая порой поражает воображение. Этого удалось достичь за счёт отличной аэродинамики. Стоит отметить, что управление байка невероятно лёгкое, он манёвренный и оснащён высокоэффективной тормозной системой и высокофорсированным мотором, объём которого, как правило, превышает 1000 см 3 .
Главным преимуществом этого класса мотоциклов является максимальная скорость, которая порой поражает воображение. Этого удалось достичь за счёт отличной аэродинамики. Стоит отметить, что управление байка невероятно лёгкое, он манёвренный и оснащён высокоэффективной тормозной системой и высокофорсированным мотором, объём которого, как правило, превышает 1000 см 3 .
Запчасти
Запасные части найти легче чем для многих японских мотоциклов, причем цены будут дешевле японских аналогов, но и качество хуже. Например, перья передней вилки обойдутся в 4,5 тысяч рублей. Более редкие детали лучше заказывать напрямую из КНР. В этой группе представлены основные сайте где вы можете найти запчасти https://vk.com/topic-74202972_30747525.
Цены на Барс Дакар YQ250GY-18V
Загрузка...