Мотоцикл FXRS 1340 Low Rider Sport (1986): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл FXRS 1340 Low Rider Sport (1986): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Harley-Davidson FXRS 1340 Low Rider Sport Edition
Год:	1986
Тип:	Чоппер / Кастом / Круизер
Двигатель и привод
Рабочий объем:	1337 см 3
Тип:	V2
Тактов:	4
Мощность:	58.00 л.с. (42.3 кВт)) @ 5000 об./мин.
Компрессия:	8.5:1
Диаметр х Ход поршня:	88.8 x 108.0 мм (3.5 x 4.3 дюймов)
Клапанов:	2
Диаметр х Ход поршня:	88.8 x 108.0 мм (3.5 x 4.3 дюймов)
Контроль топлива:	OHV
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Привод:	Ремень
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	167.0 (103.8 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	15 л.
Передняя покрышка:	MJ 90-19
Задняя покрышка:	MT 90-16
Передний тормоз:	Один диск
Задний тормоз:	Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Harley-Davidson Low Rider S – злодей Милуоки

Автор статьи: Moto Moto

Он имеет длинный, низкий профиль, мощный двигатель, а асфальт буквально рушится под его задним колесом. Мы проверили, как ездит Harley-Davidson Low Rider S – злодей из-за океана.

Если мотоцикл имеет двигатель Screamin’ Eagle, букву „S” в названии и черного цвета, то знай, что что-то происходит нехорошее, ибо дьявол проявляет к нему интерес…

Я скажу это прямо: он красив, и это не подлежит сомнению. Настолько красивый, что вытащил меня из постели и заставил ехать на нем, потому что для меня это квинтэссенция того, что мне больше всего нравится в оснащении этой марки.

Он имеет длинный, низкий профиль – мощный, но несравненный большой раздвоенный двигатель с красиво двухстворчатым выхлопом и агрессивным воздухозаборником Heavy Breather, завершенный спортивным коническим воздушным фильтром, одной кушеткой и покрытый вездесущим черным цветом различных оттенков.

Приборка размещена на топливном баке. Спидометр имеет дисплей, который управляется с руля. Он показывает общий пробег, два последних ежедневных пробега, их дальность и покрытие. Тахомометр – на счетчике оборотов. На левой «пробке» бака находится дискретный индикатор уровня топлива.

Есть также некоторые сдержанные поклоны в сторону функциональности: над фарой установлен небольшой обтекатель, два дисковых тормоза спереди обеспечивают безопасность, а шины на хороших колесных дисках при разумных размерах обещают хорошее удобство. Глядя на этот мотоцикл в первый раз, я чувствовал себя подростком в хижине перед свиданием.

Ключ лежит где-то в моем кармане, а когда я нажимаю на выключатель зажигания, мот приветствует меня мигающими огнями. Звук двигателя сочный, а вибрации настолько сильные, что мотоцикл буквально расплывается в моих глазах. Стоящая на боковой стойке машина дрожит, как живое существо.

С восторгом на лице я сажусь за руль. Я слегка добавляю газ, и v-образный двигатель Screamin ‘Eagle Twin Cam успокаивается. Я до сих пор чувствую пульсацию двух огромных цилиндров, в которых работают поршни размером с пепельницы (диаметром 101,6 мм), но вибрации исчезают.

Я забиваю тот, который прыгает с немного меньшим, чем обычно, “пинком”, и … Черт, подножки посреди двигателя! На мой вкус, слишком уж они расположены далеко позади и слишком высоко. Я высокий, увесистый парень, поэтому при таком низком сиденье (685 мм) опора для ног в этом месте – плохо для меня.

Я рассчитывал на комфорт, как в клубном кресле, но почувствовал себя так, будто сидел на детском стуле и пытался достать что-то со стола, вытягивая руки.

Первый километр я пытаюсь найти оптимальное положение. С ногами все в порядке, с руками тоже, двигаться назад не могу, потому что меня останавливает надежный. Мало того – стоя у первого светофора, я зацепился подошвами к подножкам, что заканчивается нервными движениями.

Система впуска Heavy Breather с воздушным фильтром с большим конусом и двухпоршневым выхлопом 2-в-1-в-2 в сочетании с двигателем Screamin ‘Eagle делают Low Rider S победителем в спринте. Мотоцикл запросто может “выпить” более 8 литров на сотню.

Несколько километров езды по городу заставляют меня перестать думать о подножках и удобных позициях. Пробираясь между машинами, я оценил удобство и маневренность машины. Я также восхваляю двигатель, который работает легко и точно, удивительно, что свойственно вообще мотоциклам Харли, и у меня нет возражений.

Поддерживаемый задним двухпоршневым суппортом, эффективен и ощущается, когда начинает зацепляться, а передняя часть – несмотря на два диска с четырехпоршневыми суппортами – не сбрасывает на колени: они вялые и не имеет четкой точки срабатывания.

Забудьте о торможении двумя пальцами. Рукоятка должна быть зажата всей рукой и крепко сжата, только тогда эффект будет хорошим. Это и понятно – нити с точной дозировкой. Изначально я думал, что, поскольку мот только что с завода, то колодки должны дотягиваться и устанавливаться на диски, но несколько сотен километров не принесли существенного изменения ситуации.

Я принял это как должное и сосредоточился на более приятных вещах. Мотор компенсирует все недостатки мотоцикла. Обладая объемом 1801 см3, Screamin ‘Eagle Twin Cam 110B звучит красиво и имеет потрясающий удар. Благодаря системе всасывания Heavy Breather и системе выпуска 2-в-1-2, движок вырабатывает 156 Нм. Это на 30 Нм больше, чем у Twin Cam 103, установленного в стандартном Low Rider.

Всякий раз, когда счетчик оборотов достигает 2000 об / мин (передача не имеет значения), правая рука словно запускает межконтинентальную ракету. Именно тогда вам понадобится твердая рука, благодаря которой машина не сбросит вас с себя.

Дергая ручку, радостный, как ребенок, я покидаю город и выезжаю на проселочные дороги. Несмотря на то, что асфальта там совсем немного, подвеска делает мотоцикл управляемым. Я бы не назвал ее удобной, но на неровной дороге она ни разу меня не подвела, что заслуживает похвалы.

Если вы едете на предписанной скорости, то будете в восторге от вождения. Если вам нравится гонять, настройте себя на применение мощности, потому что мотоциклу нужна скорость в поворотах. Также следите за клиренсом, потому что, хотя подножки и расположены выше, чем обычно в Harley, они быстро зацепляются за асфальт.

Если бы у меня были белые кроссовки, клетчатая рубашка и жилет, я мог бы стать Джексом Теллером из Sons of Anarchy на этом байке. Но у меня это нет, поэтому очень жаль.

Езда на шоссе принесла небольшой недостаток: не удалось мне узнать до скольки это чудо может разогнаться. Согнутое положение за рулем и вытянутые вперед руки в сочетании с попытавшимся смести меня с мотоцикла воздушным потоком заставили меня после разгона до 160 км / ч отступить, хотя двигатель по-прежнему продолжал рваться в бой.

Приятным дополнением является круиз-контроль, который пригодится во время дальних поездок.

По поводу внешности мотоцикла мнения в нашей редакции разделились. Глядя на него со стороны, он понравился мне. Разве что руль… Пластиковая пломба, как кулак к носу, не подходит к снаряжению и требует улучшения.

Если речь идет о защите, то мнения тоже разделились. Я решил, что она небольшая, и турбулентность вокруг шлема серьезно ухудшает езду на скорости чуть выше сотни. В свою очередь, немного ниже меня и стройнее приятель заявил, что 120 км/ч – это проще простого, а турбулентность тут недостойна упоминания. Как вы можете видеть, несколько сантиметров роста имеют значение.

При спокойной езде этот Harley лишь незначительно превышал заявленные производителем 5,1 литра на 100 км, однако на скоростном режиме “глотал” даже более 8. В среднем он сжигал около 7 литров на 100 км.

moto strangers

История FXR

Ода модели «Ugly Glide» (стремно-глайд), собранная из разных мест и описанная Bill Garlinghouse, а также слегка дополненная из других источников.

Реклама 1982 года громко заявляла: «новый FXRS Super Glide отделит мальчиков от мужчин», в том смысле что мальчики ездят на иностранный мотоциклах, а настоящие мужики — на харли. FXR сулил управляемость как у спортбайков и мощь американского V-twin. План харли заключался в том, чтобы создать мотоцикл новой эпохи (компанию только выкупили у AMF) и перетянуть одеяло у японских мотопроизводителей, адаптировав платформу туреров для более бодрой езды.

В команде инженеров был молодой инженер Эрик Бюелл, который быстро сообразил что рама турера не соответствовала поставленным задачам и нужно было делать новую раму.

FXR имела наименьший вес и самую жесткую раму среди всех big twin. Рама проектировалась на компьютере, была цельносварной, обладала более толстыми трубами и массивное соединение возле рулевой колонки. В итоге получилась самая жесткая рама харли. Модель представили с последней инкарнацией почтенного shovelhead внутри.
Двигатель объемом 81.6″ (1338 см³), сниженная степень сжатия, чтобы сжечь все, что вы можете залить в бензобак, и масложорные свойства. К этому присовокупили новую 5-ступенчатую коробку с укороченным ходом лапки переключения, для более агрессивной езды. Силовой агрегат крепился в раму на трех точках — адаптация крепежа от FLT.

Переднее 19-дюймовое колесо крепилось на узкую вилку с 35мм перьями Showa, рейк составил 32º. Жесткие задние амортизаторы крепились к концу маятника, в отличие от других FX, где точка крепления располагалась посередине. Колесная база — 64.7″ (163мм), тормозить помогали два 10″ диска спереди, один 11.5″ сзади и новые мастер-цилиндры в тормозных машинках. Относительно большой рейк и длинная база говорили о том, что мотоцикл будет стабильно ехать по прямой и сопротивляться поворотам, однако, низкая посадка и положение мотора занизили центр тяжести, что в итоге дало хорошую управляемость. А вкупе с большим дорожным просветом, мотоцикл позволял и активное заваливание. Это был самый быстрый и самый управляемый мотоцикл харли, который вибрировал меньше предыдущих shovel и меньше метил территорию маслом. Однако, позеры с позицией «функция следует за формой» сторонились открытой рамы, боковых крышек и амортизаторов, бывших, по их мнению, «слишком японскими». Как уже было сказано, FXR был сделан для езды, а не для успокоения любителей наживы или департамент дизайна Вилли Джи… что в конечном итоге привело к гибели модели.

История

1981 . Группа энтузиастов выкупают компанию обратно у AMF. С грузом немалых долгов и репутацией ломучих ведер, компания сфокусировалась на повышении качества, увольнении половины работников, заморозке зарплат для оставшихся, петиции о защите тарифов, разработке нового двигателя и запуске рекламной кампании на 3млн баксов — как для покупателей и обладателей, так и для своих сотрудников. И они приготовили к запуску новый класс мотоциклов — FXR.

1982 . FXR/FXRS Super Glide дебютирует с 80″ мотором shovel, 5-ступенчатой коробкой, улучшенной подвеской, сдвоенными тормозами спереди. Также, запускается модель FXRS Low Glide — с иной окраской бака, ступенчатым седлом, спинкой, полированными крышками. Всего было произведено 6255 шт.

1983 . FXR перевели на ременной привод. Появляется модель FXRT Sport Glide — эдакий спорт-турер с обтекателем, закрепленным на раме, кофрами, антиклевковой вилкой, настраиваемой пневматической задней подвеской. Говорят, МоКо тестировали новый мотор на FXR, а в результате путаницы часть FXR с новым мотором были проданы публике в 83 году.

FXRT Sport Glide

1984 . МоКо представляет новый мотор Evolution на 5 моделях. Evo — плод 7 лет работы, он мощнее, холоднее, чище и не так метит все маслом, как shovel. 84 модельный годы был первым годом FXR на evo, тоже с 5-ступкой, ременной передачей и сцеплением с диафрагмой. Однако, оставалось много запчастей от шовела (сухое/мокрое сцепление, проводка, ремень/цепь и т.п.), что привело к делению моделей на ранние и поздние. Появляется модель FXRS «Low Glide», с укороченной подвеской и одним диском спереди. FXRDG Disc Glide выходит ограниченным тиражом, отличается литым задним колесом, эмблемой на баке, хромпакетом мотора, цепным приводом. Ранние модели были с сухим сцеплением, поздние — с мокрым. Модель FXR убрали, появилась полицейская версия, основанная на FXRT.

1985 . В этом году большая часть FXR идет с эво, ремнем и 5-ступкой, но ранние модели могут иметь комбинации мотор-коробка-привод. Только в этом году была модель FXRC Low Glide Custom, сделанная на основе FXRS.

FXRD Sport Glide Grand Touring

1987 . Первый год с системой выжима сцепления с шариками и «спортивным» передним крылом. Теперь замена и смазывание троса сцепления стали удобнее. Акции компании на бирже торгуются по 11 баксов. Появляется модель FXRS-SP Sport Edition Low Rider, с длинноходной подвеской и двумя дисками спереди. FXLR Low Rider Custom дебютирует с набором из литого заднего, 21″ переднего колес, передним крылом от XR1000, маленькой фарой от спортстера, одной заливной горловиной бака без консоли посередине. Мотор черный, крышки — хромированные.

1988 . FXR получают 39мм перья вилки. В честь 85 годовщины компании выпускают ограниченную серию Anniversary Edition FXRS — 850 штук.

1989 . новый стартер, цельный вал шестерни и правый маховик. Появляется модель FXRS-Conv с быстросъемным стеклом и кофрами.

1990 . Линейку FXR оснащают карбюраторами Keihin CV40 и переделанным сцеплением

1991 . Появляется модельная линейка Dyna в виде FXDB Dyna Glide Sturgis — новые прокладки мотора, крышки бака, поворотниками с самовыключением и другие технические новшества. ХД завоевали более 80% рынка мотоциклов с объемом выше 800сс.

1993 . FXRS Low Rider и FXRT Sport Glide снимают с производства. FXR стоит 9950$

1994 . FXRS-SP снимают с производства. С 91 по 94 годы Dyna и FXR производились параллельно, в 1994 FXR снимается с производства.

1995 . Окончательно прекращается выпуск линейки FXR. Почему же, спросите вы? Харли посчитали что сложная рама, со множеством элементов и ручной сваркой была слишком дорогой и непопулярной.

1999 . В линейке CVO представляют FXR2 и 3. Тройка является позерской версией двойки — аэрография-пламена, много хрома. Было произведено около 9000 экземпляров каждой модели. Харли отрицает распространенный миф о том, что модели запустили чтобы избавиться от излишка запчастей.

FXR 2

FXR 3

2000 . Появляется CVO FXR4 с более значительными изменениями: Плавающие тормозные диски, хромпакет, электронный спидометр, новое седло, 4-поршневые тормозные суппорта, новые колесные подшипники и аккумулятор. Выпустили 970 штук.

Сравнение FXR и Dyna

FXR был рожден при участии Эрика Бюелла, а Dyna — работниками ХД. Дайна была хлипковата и неплохо гуляла при активном и агрессивном рулении. Хлипкость конструкции несколько снизилась, когда вместо эво был установлен более жесткий силовой агрегат TwinCam. Многие отмечают что 3-точечное крепление мотора на FXR было куда лучше 2-точечного крепления на дайне. Однако, линейка Dyna оснащалась более высокой и сговорчивой подвеской, также, TC88 уже имел опциональный инжектор, модно было поставить 95″ кит, поменять распревалы, поставить Power Commander…

Проблемы FXR

Некоторые считают, что расположение аккумулятора на FXR — самая настоящая боль в жопе. Провода к нему- короткие, доставать и ставить обратно — не очень-то удобно. Расположение под седлом дает кое-какую защиту от грязи и вибраций, но усложняет обслуживание.

На ранних моделях масляный фильтр располагался под трансмиссией, до него было трудно добраться, но зато двигатель не уделывался маслом при замене. С другой стороны, слив масла через трубку куда удобней долбаной системы с болтами на других мотоциклах. Расположение масляного фильтра приводит к тому, что приходится снимать заднюю часть мотоцикла, чтобы его подтянуть. Тот же козел-проектировщик полагал, что когда крепеж фильтра разболтается, надо снимать стартер…при чем потом надо намазать все гайки самым суровым фиксатором резьбы.

Модели 92 и 93 года оснащались подшипниками распредвала INA, вместо Torrington. У INA в 2 раза меньше роликов и умирали они после 10-20 тыс миль, забирая с собой правую половину картера, распредвал и оставляя в картере кучу мусора от разрушенных подшипников. От МоКо не поступало какой-то информации об этой проблеме, но в 94 году перешли обратно на Torrington. Обладатели FXR этих лет дружно меняли подшипники сами.

Бибикалка была отстойной и располагалась в каком-то жалком месте. Кто-то решил что бибикалку надо менять вместе с задней резиной в качестве меры профилактики. Пытливые харлеисты перевешивали сигнал на передние трубы рамы..по крайней мере там его было слышно.

Покупка FXR

82-83 год это шовел, воплощенное «орел летает один» после выкупа у AMF. 84-85 год — вы покупаете себе трудный вариант, хотя запчасти еще есть. Модели 88-94 годов вполне нормальные, с устраненными косяками и усовершенствованиями. Если смотрите на 93-94 года, убедитесь что подшипники INA были заменены на нормальные.

5 и 6 символы VIN скажут что за модель:

EA — FXR Rubber Mount Super Glide
EB — FXRS FXR Sport
EC — FXRT FXR Touring
ED — FXRP Police windshield
EE — FXRDG FXR Disc Glide
EF — FXRP Police Fairing
EG — FXRS-SP Low Rider Sport Edition
EH — FXRD 5 Sp Low Rider
EJ — FXRC FXR Custom
EK — FXRP Police C.H.P. California Highway Patrol
EL — FXLR Low Rider
EM — FXR Conv

7 символ говорит о моторе: К — шовел, L- evo. 10-й символ — год, в 1981 начали с «В». Таким образом 1HD1EBK1XCY115880 это 1982 FXRS Shovel.

При покупке обязательно напомните продавцу что это непопулярный уродский харлей, и что ему сказочно повезло, что вы собираетесь купить этот мотоцикл. А вообще, есть два типа людей, владеющих FXR: первые не понимают, какого черта они его купили ( для них может сработать описанная ранее тактика), вторые же четко знают что они купили..и как правило уже не продают.

О чем обычно говорят владельцы FXR

• моя бибкалка перестала работать и я не могу ее найти
• я нашел свою бибикалку, но не могу подлезть чтобы починить
• как так получается, что никто не продает хромированную крышку батареи?
• как защититься от кражи мотика членами мотоклубов?
• ведь правда он не выглядит как британский мотик, да?
• почему шведы думают что это дайна?
• в какой день недели бог сделал первый FXR?

Harley-Davidson FXRS 1340 Low Rider Sport Edition 1986

• 

Основная информация
Модель	Harley-Davidson FXRS 1340 Low Rider Sport Edition
Год	1986
Тип	Custom / cruiser
Рейтинг	70.5 out of 100.

Двигатель и трансмиссия
Объем	1337.00 ccm (81.58 cubic inches)
Тип двигателя	V2, four-stroke
Мощность	58.00 HP (42.3 kW)) @ 5000 RPM
Максимальная скорость	167.0 km/h (103.8 mph)
Компрессия	8.5
Диаметр, ход поршня	88.8 x 108.0 mm (3.5 x 4.3 inches)
Количество клапанов на цилиндр	2
Газораспределительный механизм	OHV
Система охлаждения	Air
Коробка передач	5-speed
Тип трансмиссии	Belt

Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Шины, передние	MJ 90-19
Шины, задние	MT 90-16
Тормоза, передние	Single disc
Тормоза, задние	Single disc

Размеры
Вес, снаряженный	278.0 kg (612.9 pounds)
Объем бензобака	15.00 litres (3.96 gallons)

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › HD FXRS #1

Всем привет!
Внесу свой вклад в наполнение блога историей одного харлея в России.
Честно скажу, о харли мечтал с детства. До этого катал какое-то время на хонде VT750 (небольшой такой чоппер).
Но как сказал однажды мой знакомый — у тебя класный мот, красивый, ухоженый, но есть у него один очень серьезный недостаток — он японский))) Это стеб конечно, но доля правды в этом есть — все японские чопперы в том или ином виде кривые копии харли.
Чтобы было понятно о какой модели пойдет речь, постараюсь кратко описать классические модели харли:
1 Спортстер (sportster) — самый маленький харли. Многие считают, что он для девочек, ну как минимум для мужиков маленького роста)) Моторы объемом 880 и 1200. Мотор с коробкой в одном картере, подвешен на сайлентблоках.

2 Дайна (dyna) — по своей сути большой спортстер. Мотор объемом от 1340 в завис. от года выпуска. Коробка и мотор два отдельных агрегата, соединены внешней цепной передачей и сцеплением в масляной ванне (т.н. гусятница — здоровая блестящая крышка с левой стороны).

Мотор с кпп подвешен на сайлент-блоках. Гусятница длинная (дальше будет понятно, что есть и короткая на другой модели)

— cофтейл (softail) — крупнее и тяжелее дайны, горизонтальные аммортизаторы скрыты под рамой, сделана имитация жесткой рамы. Моторы от 1340 кубиков в завис. от года выпуска.
Мотор и кпп два отдельных агрегата жестко прикручены к раме. Гусятница длинная.

— Туринг (electra glide, road king) — самые дорогие, массивные и комфортные модели харли. Моторы от 1340 кубиков, подвешены на сайлентблоках. Кпп и мотор отдельные агрегаты, гусятница короткая и высокая. Самый широкий ремень привода на заднее колесо.

К чему я это все написал? А к тому, что у харли до середины 90-х была модель с мотором и коробкой от туринга, но легкая и компактная почти как спортстер.
И как вы поняли модель эта называлась FXR (fxrs, fxrp и др. в зависимости от комплектации).
Самая главная особенность модели FXR, отличающая его от всех других харлеев — большое и мощное сердце от модели Туринг в компактном легком теле рамы (хотя компактная она только по американским меркам как вы понимаете). По факту это здоровенный тяжелый чоппер, только узкий))
Вот так FXR выглядел в последние годы выпуска:

В разработке модели участвовал американский гонщик Эрик Бьюэл. А сняли fxr с производства из-за высокой себестоимости — рама состояла из большого кол-ва деталей и была очень дорогой в производстве.

Именно эта модель харли снималась в таких фильмах как Харлей Девидсон и ковбой мальборо, Криминальное чтиво и др.

Мотоцикл FXRS 1340 Low Rider Sport (1986): технические характеристики, фото, видео

Недавно в очередной раз менял бензофильтр на своем HD FLHRCI 1998, снял видео про саму процедуру замены и заодно осмотрел внутренности бака.
Напомню, последний раз заглядывал в бак в начале 2018 года, а саму процедуру восстановления покрытия описал здесь.
Если вам интересно, что стало с покрытием бензобака «Por 15» на сегодняшний день, ниже на видео есть пару моментов, где более-менее видно его состояние

• Por 15,
• восстановление покрытия бензобака

• Chen
• 1 ноября в 7:55
• комментировать
• 2
• ?

Harley-Davidson FLTRI Road Glide 2003 → Как я харлей прошивал, или через тернии к звездам!

Хочется выразить особую благодарность Тимофею aka Timusa, за помощь, оказанную в этом угаре, разобраться самому конечно можно но не очень просто.

Harley-Davidson Street 750 2018 → Накладки на гайки осей

Заказал «У Алика» ))) смотрится намного лучше, светлые гайки в глаза не бросаются
в планах заказать еще 1 пару чтобы закрыть гайки оси маятника

• Street Rod 750

• ViktorYurkov
• Виктор Юрков
• 17 сентября в 10:12
• 2 комментария
• ?

Harley-Davidson Street 750 2018 → Декоративные отверстия

Не понятно зачем и для чего придуманы эти декоративные отверстия, но я решил с ними что-то сделать. Малейшая грязь прилетала на спину и стопарь. Самый доступный способ и малозатратный (для меня) — это пластиковые заглушки для мет. профилей. Длина отверстия почти у всех одинаковая, около 100 мм, поэтому старался сумму заглушек не превышать данного числа. Поэтому были куплены:
1. 50*30 — 2 шт
2. 50*25 — 2 шт
3. 30*20 — 3 шт ( лучше даже будет 35*20 — 2шт + 30*20 — 1шт)

Итого: меньше 100

• Street Rod 750

• ViktorYurkov
• Виктор Юрков
• 16 сентября в 17:33
• 10 комментариев
• 1
• ?

Harley-Davidson 1340 Heritage Softail Custom 2018 → Harley dav > Тест-драйвы и обзоры

Привет парни!
Прошёл год, как катаюсь на своём мотике. Иначе его и не назовёшь. Рядом с турингами Харлея и CVO — он и есть мотик. Всего 316 кг. Другие за 400 кг. Много это или мало? В чём плюсы, минусы, где начинается удовольствие от по катушек и где идёт напряг? Обо всём по порядку.

Harley-Davidson VRSCF V-Rod Muscle 2012 → Горе резина.

Думал хватит на сезон, но не тут то было.
Если честно впервый раз такое вижу.
Резина Continental Trail Attack

• Резина,
• шишка

• Scrap
• Максим
• 5 апреля в 18:55
• 54 комментария
• ?

Harley-Davidson Dyna Low Rider 2000 → Ветрозащита а-ля T-Sport на Dyna Low R > Стайлинг и тюнинг

Harley-Davidson FXSTC Softail Custom 2007 → Операция «Ы!» и другие приключения Softail FXSTC

Пролог. День «Д», час «Ч».
«Et erit lux!» (Да будет свет!).

Hi Everyone, как говорится!
Этот бортовой журнал знаменует собой начало цикла заметок о путешествиях и прочих жизненных коллизиях отбитой парочки (меня и моей спутницы), Харли FXSTC и их друзей.

Начну, пожалуй, издалека – какое-то время я владел различными мотоциклами японских производителей и очень уж мне запал в душу круизер от Yamaha – Road Star XV1700A – большой, железный, тяжелый, с не плохими (по меркам класса, конечно –

Harley-Davidson Dyna Low Rider 2000 → Перенос тахометра на стойки руля.

Harley-Davidson Dyna Low Rider 2000 → Стойки 7″ и кроссовый руль на Harley-Dav > Стайлинг и тюнинг

Harley-Davidson Dyna Low Rider 2000 → Сказ о том как я Харлея купил.

• покупаем мотоцикл

• KUZMICH31
• 16 января в 14:14
• 25 комментариев
• 1
• ?

Harley-Davidson Dyna Low Rider 2000 → Самодельный Crash Bar для Harley-Dav > Стайлинг и тюнинг

Harley-Davidson 1340 Electra Glide Ultra Classic 1995 → Ломучее не оно

Езда на БМВ РТ и ЛТ по Альпам и прочим Евро-мото достопримечательностям была прекрасна. Мотоциклы были созданы для этих задач и прекрасно выполняли свои функции. Изьезженно было много, и стало немного надоедать.

• Harley; Electra;

• king_kobra
• 24 декабря 2018 в 14:30
• 31 комментарий
• 1
• ?

Harley-Davidson FLHRCI Road King Classic 2008 → Харлей-Дэвидсон Роад Кинг Классик 2008. История покупки и впечатления после 6 сезонов. Первый пост.

• Харлей,
• Роад Кинг Классик,
• история владения,
• первый пост

• Abracadabras
• Алексей Фортуна
• 23 декабря 2018 в 17:07
• 92 комментария
• 2
• ?

Harley-Davidson Electra Glide Classic 2007 → Еще одна битва поколений: туринги Харлей

Мне так понравилось сравнивать старое и новое (начало тут: bikepost.ru/blog/81710/Gusinye-istorii-chast-2-luchshe-novykh-dvukh.html), что я решил продолжить в тяжелом весе:-) Сказано-сделано: звонок дилеру, и я уже прыгаю на свою любимую Электрягу (2007 года)и еду катать ее потомка-2018 Electra Glide с новым и еще незнакомым мне мотором М8. Интересно, что же они там наворотили за 11 лет и 3 серьезных изменения!? а вдруг и харлей уже не тот.

Harley-Davidson FLHRI Road King 1998 → Да здравствует Король! Спустя 5 лет..

Первые впечатления после приобретения мотоцикла описывал здесь.
Брал его с пробегом около 56-58 тысяч миль, сейчас пробег перешагнул отметку в 76 тысяч миль. Я думаю, что уже можно подвести некоторые итоги относительно самого мотоцикла и подробнее остановиться на стоимости его эксплуатации.

Мотоцикл FXRS 1340 Low Rider Sport (1986): технические характеристики, фото, видео

Harley Davidson FXRS 1340 Low Rider Sport Edition

Make Model

Harley Davidson FXRS 1340 Low Rider Sport Edition

Year 1986 – 89

Engine Four stroke, 45° V-Twin, OHV, 2 valves per cylinder.

Capacity 1337 cc / 81.5 cu-in Bore x Stroke 88.8 x 108.0 mm Cooling System Air cooled Compression Ratio 8.5:1

Induction

34mm Keihin carburetor

Ignition Col battery Starting Electric

Max Power 58 hp / 43 kW @ 5800 rpm

Max Torque 90.8 Nm / 67 lb.-ft. @ 3600 rpm

Transmission 5 Speed Final Drive Belt

Front Suspension 38mm Telescopic air assistance, 175mm wheel travel.

Rear Suspension Dual shocks preload adjustable, 91mm wheel travel.

Front Brakes 2x 292mm discs

Rear Brakes Single 292mm disc

Front Tyre MJ 90-19

Rear Tyre MT 90-16

Wet Weight 285 kg / 628 lbs

Fuel Capacity 16.0 Litres / 4.2 US gal

Consumption Average 21 km/lit

Braking 60 – 0 / 100 – 0 – / 42.3 m

Standing ј Mile 14.2 sec / 92.6 mph

Road Test Cycle Guide 1986

There’s something missing in the current crop of Japanese cruiservees, something that’s slowly but surely vanishing as each new generation hits the streets.

Many of today’s city-slick cruisers place a premium on low seat heights and ever more radical seating positions, often at the expense of cornering clearance and long-term comfort. Consequently, as these bikes get more specialized and streetwise, they arguably become better cruisers, but practically drop to their knees at the city limits. What’s missing in today’s cruiser class is versatility.

Meanwhile, though, Harley-Davidson, the company whose motorcycles play role model to nearly every Japanese cruiservee, offers a cruiser that’s as unexpected as seeing Eddie Murphy open for Oral Roberts. That motorcycle is the Low Rider FXRS Sport Edition—now its own discrete model after a successful year as the standard FXRS outfitted with the Optional Performance Sport Suspension. What makes the Sport Edition so unexpected—and what made the suspension package sell well—is the RS’s uncommon versatility. Thanks to compliant suspension, a moderate riding position and a motor as agreeable as a Cadillac salesman during a fuel crunch, the FXRS-SE is more comfortable and more versatile than many Japanese vee-twin cruisers. In that Milwaukee-replica context, then, the RS-SE stands out as a shining overachiever.

Part of the Sport Edition’s wide-band appeal lies under the polished aluminum of the bike’s massive 80-cubic-inch engine. The rumbling 45 degree vee-twin delivers copious amounts of low-end punch with superb tractability, pulling hard from basement-level rpm and pouring out an unbroken stream of power right up to the 5200-rpm redline. Forays into the upper part of the tach aren’t necessary, though, because there’s plenty low-end and midrange for an instant thrust of acceleration anytime you snap the throttle open. What’s more, the 34mm Keihin carburetor enhances the motor’s agreeable nature by providing excellent throttle response and precise fuel metering.

And as an added inducement, the Sport Edition’s motor produces its power while transmitting remarkably little vibration to the rider. True, if you let the revs drop below about 1800 rpm, the 1338cc veetwin quakes and shudders like a California fault line. But at boulevard trolling speeds, the SE’s engine produces only a slight throbbing through the footpegs and grips, and as road speeds rise the Harley keeps its composure, clear until it begins to feel out of breath—and buzzy—at 85 mph. Overall, what little vibration that does get through to the rider amounts to little more than a subtle reminder that there’s a pair of enormous pistons at work under the 4.2-gallon tank.

More compelling, perhaps, is that the Sport Edition’s engine makes good with no radical changes compared to the ’85 RS. Some minor alterations were made to the airbox and exhaust system in order to meet the new, stricter noise emissions standards, but otherwise the RS’s Evolution engine remains a virtual carryover from last year’s. As such, it also shares updates made to the V2 driveline since its introduction in 1984. During that period, Harley fitted a wet, diaphragm-spring clutch into the primary case, a change that both reduced the lever effort and broadened the clutch’s engagement band. Then, in 1985, H-D replaced the RS’s chain final drive with a Kevlar-reinforced belt. That change makes for a clean, quiet final drive system, and on the SE the belt didn’t require an adjustment in more than 2000 miles of testing. In fact, the SE’s final drive is virtually maintenance-free, putting the bike on par—in that respect—with shaft-drive Japanese cruisers.

It’s the SE’s chassis, though, that places it head and shoulders over most other cruiservees, and much of that superiority stems from the Sport Edition’s plush suspension. In front, Harley mounts a Showa fork with 0.4-inch more travel than the standard FXRS’s fork, and with 2-inch longer stanchion tubes and slightly softer springs. At the same time, the RS’s twin Showa shocks have been lengthened by 0.8 inch—also providing 0.4-inch more travel than the base FXRS’s—and come equipped with softer springs. As a result, the longer, more softly sprung suspension provides the bike with better compliance and more cornering clearance than before, in addition to lengthening the wheelbase slightly, and increasing rake and trail (31 degrees, 122mm for the SE, compared to 29 degrees, 107mm). The Performance Suspension also contributes to a 0.9-inch taller seat height than is the case with the standard FXRS, but most riders will be happy to sit fractionally higher in exchange for the SE’s improvements in ride and handling.

Still, the suspension package comprises only two-thirds of the Sport Edition chassis’ differences from the garden variety FXRS; an additional front disc brake completes the picture. Harley essentially doubled the stock FXRS’s single-action disc brake setup, though for ’86 the firm also juggled the hydraulic ratio for the front brake to provide slightly reduced lever effort. The results show that Harley’s efforts were well spent, too, because lever effort is respectably light, and there’s sufficient stopping power to lock the front tire at will.

There’s nothing about any of those pieces themselves, though, that tips you off to how well this Harley works. Laid-back city-street cruising, especially, best exploits the Sport Edition’s virtues. In that environment, the SE works extraordinarily well, with the bike’s broad powerband again coming to the fore, offering near-effortless low-speed riding; you practically have to hit the kill switch to run out of low-end torque. At those speeds, the RS feels remarkably light on its feet, too, with the wide handlebar providing sufficient leverage to make the Sport Edition feel considerably lighter than its 592 pounds. And completing the Harley’s cruising package is the Barcalounger-plush suspension. Admittedly, the Sport Edition’s ride isn’t quite touring-bike smooth, but few harsh jolts ever get to the rider, and the bike’s suspension dispenses with large, rolling bumps with a soft, hydraulic squish.

The Harley’s soft suspension doesn’t hinder it on a twisty road, though. Set up for sport riding—which means setting the shock springs to their middle preload position—the Sport Edition can be hustled along a mountain road at a surprising clip. You can throw the Sport Edition into turns easily, thanks mostly to the handlebar’s leverage and the bike’s low cg, while the 19-inch front wheel, raked-out steering head angle, lengthy trail and wheelbase contribute to stability at speed, something the Sport Edition possesses in spades. And with the RS-SE’s taller suspension, there’s more cornering clearance to work with, too: You have to be right out to the edges of the sticky Dunlop Touring Elite tires before anything touches down. The engine doesn’t have to be wound out to the edge during those backroad romps, though. Because of the Harley’s wide powerband, there’s torque aplenty to propel you out of corners with booming authority.

That style of tractable power delivery helps make the FXRS suitable for long-distance use, too. Top-gear acceleration from 60 mph is immediate and impressive: A twist of the throttle has the Sport Edition lunging down the road with amazing dispatch. And when you combine the SE’s plentiful torque, almost negligible vibration at highway speeds, and soft suspension, you’ve got a remarkably long-legged cruiservee. What distances the Sport Edition from other cruiserbikes in that respect, though, is its riding position. The comfortable handlebar complements the bike’s three sets of footpegs to allow riders to shift about easily, rather than being relegated to the single, laid-back position most other boulevardiers affect. Still, the Harley’s long-haul aspirations are undermined somewhat by its saddle, because its soft padding sacks out quickly, making you want to press those three sets of footpegs into use.

What few rough edges the Sport Edition might have, however, simply cannot take away from the wall-to-wall grin the FXRS fosters after only a short time in the saddle. Here is a Harley-Davidson with its seams ironed nearly flat. More important, however, the corporate steam iron accomplished that successful marriage of components using tried-and-true Harley parts; the Sport Edition’s difference is how the parts work together.

But there’s more to the Sport Edition than its simply being a better Harley. The RS-SE not only represents the archetypal cruiser, it also affords its rider an unprecedented range of uses, and flies in the face of the notion that cruiservees need be narrow-focus, single-purpose motorcycles just to succeed in their own field. Quite simply, the FXRS is a versatile, multi-role player, one that bridges the gap between style and function with a straightforward kind of honesty. The Sport Edition is what every cruiser could be, and an example from which every cruiser manufacturer could stand to learn.

• Large, bulky hand controls awkWard to use.

Picks:

• Highway pegs are adjustable.

• Thumb-operated throttle lock is convenient.

RIDE REVIEW

Characteristically, cruiserbikes force me to make an unpleasant decision: Do I want to look good, or feel good? Ideally, I’d be able to do both, but it’s impossible for me to do either on most cruisers, whose makers insist I contort my 6-foot frame into positions not anticipated by my Maker in order to ride their motorcycles. And it’s hard for me to appreciate a cruiser’s virtues—or any motorcycle’s—with my knees jammed up into my armpits.

But the FXRS imposes no such ergonomic concerns on me. Its roomy accommodations make me feel pampered instead of pretzeled, a welcome guest instead of an add-on accessory. Harley engineers know that a cruiser should not only look good, but feel good, too, and for my money—more than $8500 of it, in this case—that’s why the FXRS is my favorite cruiservee, regardless of make, model, or country of origin.—Jerry Smith

Even the uninitiated know there’s a certain mystique associated with HarleyDavidsons. They appeal with a bad-boy, hey-look-at-me showiness that anyone, anywhere, notices and many envy. I had always been mesmerized by that H-D quality. And now that I was actually going to ride one, I anticipated being caught up in the spell.

I wasn’t disappointed, either; the FXRS is everything I imagined a Harley to be and more. True to form, the bike’s unmistakable styling attracts plenty of attention. Yet in cruise mode, the FXRS is seductive, with its surprising comfort and smoothness, and none of the notorious vibration I’d heard about. Here is tangible proof Harley-Davidsons offer more than just their image. But the discovery doesn’t break any spell; it just increases the potency.—Tim Brodd

We get letters; lordy, do we get letters. If we complain about so much as the turn-signal switches on a Harley-Davidson, we hear about it from the faithful. No other motorcycle, it seems, moves its devotees to such impassioned defenses as the machines from Milwaukee. So it might surprise them that we like the FXRS. It’s no surprise to us, though; we’ve liked the FXRS for years. In fact, it’s become our yardstick of comparison for other cruiservees, and it’s arguably the best motorcycle in Harley’s entire line.

All of which makes us wonder why all Harleys aren’t this good. We know H-D can make smooth, comfortable bikes with compliant suspensions; we know how good they can be from the FXRS. But until they are, we’ll just brace ourselves for the next salvo. Incoming!—Charles Everitt