Обзор Suzuki RGV250 Gamma. Как выбрать
На прямой, как стрела, трассе мотоцикл реализует свои лучшие качества: идеально управляем и устойчив на всех скоростях. Обратите внимание — умеет останавливаться, ведь для «Сузуки» тормоза— эталон качества.
Но при городском передвижении «шоссейные» преимущества «Гаммы» предстают недостатками. Невнятный дефорсированный мотор и на спортивный манер короткие передачи при такой езде не лучшие ваши помощники. Вне всяких сомнений, двигателя в 45 л. с. для спортбайка явно недостаточно. И виной всему японское законодательство — запрещающее производить действительно мощные машины 250 см класса. Для европейского рынка выпускается модель с двигателем мощнее в полтора раза, у такой машинки двухтактной «злобы» хоть отбавляй. «Гоночный дух» еще раз подчеркивается не характерным для «японцев» кикстартером. Ресурс двигателя довольно высок — в среднем до замены поршней 30 000 км. Главное при покупке не нарваться на байк бывший «под гонщиком», попросту говоря, полуживой. Такой мотоцикл определить легко: они как правило отличаются повышенной степенью тюнингованности. Нестандартные глушители, рукоятки, подножки, другие «мелочи» — повод задуматься над возможностью приобретения. Убедительное свидетельство того, что мотоцикл в «прошлой жизни» участвовал в соревнованиях — изменения, раздельной системе смазки. Само собой, что определить «на глазок» степень увеличения пропускной способности системы сложно. Но удостоверится, вскрывали ее или нет, — вполне возможно. Для этого придется демонтировать обтекатель.
«Двухтактники» надежны и просты. Их слабым местом считаются поршни. Характерный шум двигателя — следствие их износа. Это самый худший подарок от времени и большого пробега двигателю «RGV250». Но понятно, что старые поршни и кольцами можно заменить.
Ходовая часть может принести будущему владельцу неприятности в случае пренебрежения тщательным анализом заднего моноамортизатора с его рычажной системой. Специалисты предупреждают, что передняя вилка байка выпуска 89–91х г. г. страдает не только не вполне удачным подбором характеристик демпфирования, но и характеризируется частым выходом из строя сальников.
Не побрезгуйте засунуть в маслобак палец — проверьте, что там. Обычно специальные «двухтактные» масла имеют резкий запах и окрашены в какой-то цвет. Если в маслобаке обнаружите автол, от мотоцикла лучше отказаться — предыдущий владелец существенно укоротил жизнь машине.
При всем при этом, «Сузуки RGV250» является одним из немногих мотоциклов, который не страшно покупать «с пробегом по России». По прошествии года или двух он находится еще в «приличной форме», но уже успевает прилично подешеветь.
Еще одна особенность модели. Хотя она и имеет японское происхождение (а они в своем большинстве рассчитаны на пилотов невысокого роста), управлять «RGV» удобно людям как среднего, так и высокого роста. На заметку: недавно узнал что такое VIN-код (читать), как оказалось в США это номер транспортного средства.
Корейские и японские линзы
При приобретении мотоцикла марки Suzuki RGV250 Gamma, бывшего в употреблении, самое главное чтобы в ваши руки не попал мотоцикл, на котором ездил гонщик, грубого говоря.
Провести честное сравнение двигателей обеих моделей довольно трудно. Во-первых, VJ23 «свежий», плюс к тому «задушенный»: на 180 кмч ограничитель «отсекает», 32-миллиметровые.
В одном из номеров журнала «Мото» материал посвященный Suzuki RGV250 Gamma — небольшому японскому спортбайку, начинался словами, что 2-тактные двигатели в сравнении с 4-тактными.
Данная модель, является эталоном спортивного байка в классе машин с двухтактными двигателями объемом до 250 «кубиков», начиная с 1989 и по 1990 года. Suzuki RGV250.
Объем двигателя данной модели составляет 750 кубов, имеет четыре цилиндра. Такой мотоцикл отличается отличной управляемостью. Эта модель — находка для водителя, который.
Мотоцикл Suzuki RGV 250 1991 обзор
Технические характеристики Suzuki RGV 250 1991
Двигатель Suzuki RGV 250 1991
Трансмиссия Suzuki RGV 250 1991
Размеры и масса Suzuki RGV 250 1991
Ходовая часть и тормоза Suzuki RGV 250 1991
Динамические характеристики Suzuki RGV 250 1991
Прочие характеристики Suzuki RGV 250 1991
Описание Suzuki RGV 250 1991
SUZUKI RGV250 GAMMA, СПОРТБАЙК — Едешь по трассе, вваливаешь в повороты, тормозишь «на ушах», «открываешься» так рано, как только можешь — и тут тебе под шлем забирается запах барбарисок…
«Этот парадокс вам известен: 2-тактные двигатели при равном объеме с 4-тактными развивают почти вдвое большую мощность», — так в Мото № 12–2000 начинался материал, посвященный маленькому японскому спортбайку Suzuki RGV250 Gamma. Речь шла о самой популярной модели серии RGV — VJ22, ее выпускали с 1991 по 1996 год. Надо сказать, автору того материала повезло — ему досталась спортивная версия «Гаммы» 1991 года выпуска с индексом SP — Sport Production. Модель уже в стоке была подготовлена к любительским гонкам — она с «сухим» сцеплением и «гоночными мозгами».
По моим наблюдениям, за последние годы в России поклонников Gamma меньше не стало: по дорогам колесят 2-тактники Suzuki RGV всех поколений. Однако представитель последнего, с обозначением VJ23 (в народе известного как «двадцать третья»), предполагаю, в России чуть ли не в единственном экземпляре. Впрочем, и по всему миру, включая Японию, таких совсем не великое множество. У меня уже около пяти лет «простой» (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года рождения. Что же, тем интереснее сравнить его и последнюю версию.
В отличие от предшественницы — модели RGV250, выпускавшейся до 1996 года, которую называют «двадцать второй», последняя модель не стала культовой в Англии и Австралии (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма показательны и красноречивы). Но, считаю, только потому, что не поставлялась официально в эти страны. Однако поклонники дымного выхлопа не забыли особую ауру Gamma, и VJ23 стали импортировать в Великобританию серые дилеры.
Если расположить их рядом, будет чему удивиться: с одной стороны, внешне мотоциклы заметно отличаются, с другой, какие-то неуловимые детали не позволяют не признать в разновозрастных «гаммах» близких родственников: некая общая стремительность форм, задние маятники типа «банан», компактность. Но при всем при том нет сомнений, что проектировались мотоциклы в разные эпохи. «Двадцать вторая» — истинный представитель начала 90-х: острые углы, оптика правильной прямоугольной формы, да и расцветочка так и просит укомплектовать RGV «самурайским» гоночным комбинезоном Nankai времен Мика Дуэна и Кевина Шванцаѕ VJ23 из другого времени: округлости здесь доминируют.
Хвост волнительный, напоминающий динамичные изгибы тела электрического ската, когда тот плывет. Топливный бак чуть шире, чем на «старушке», и выемки под колени сделаны более «гуманными» для высокорослых пилотов. Передний пластик и головная оптика отдаленно напоминают Aprilia RS250. Кстати, многие годы «гамма» предыдущего поколения была «официальным донором» силового агрегата для итальянского концерна. В то же время исключительный — и это общепризнанная оценка — дизайн, тормоза Brembo и подвески именитых итальянских производителей делали RS250 куда более «вкусным».
Посадка — ультимативно трековая. Без каких-либо «но»! Стандартные подножки расположены «выше некуда», и пилот, если он, как в моем случае, ростом 190 см, с трудом попадает коленями в выемки бака.
Еще одну оду топливной емкости Suzuki RGV я регулярно пел на торможениях после длинных прямых, когда гонял по треку. Дело в том, что наиболее близкая, уж простите за натурализм, к промежности пилота часть бака очень заужена, и последствия этого обстоятельства особенно остро проявляются при динамичных замедлениях. Плоское сиденье создает максимально благоприятные условия для спортивной езды — никакого другого сиденья и не нужно. Приопущенные ручки клипонов (в стандарте — не регулируемые) выворачивают кисти под неестественным углом — но это дань спортивной эргономике. А не поспоришь: с таким неестественным положением рук пилот наиболее компактно помещается за обтекателем, сохраняя аэродинамические достоинства мотоцикла. Но еще одно неудобство: здесь ручка газа довольно длинноходная. Другое дело, это «лечится» установкой «короткой» ручки.
Провести честное сравнение моторов довольно трудно. Все-таки VJ23 только недавно привезли из Японии — он «свежий», к тому же «задушенный»: ограничитель «отсекает» на 180 км/ч, тут 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni и «внутрияпонские мозги», ограничивающие мощность, согласно законодательству страны-производителя, жалкими 40 л.с. Моя же «двадцать вторая» за годы нашего совместного существования была наделена легким гоночным выпуском, «полносильным» английским блоком управления мотором (и в нем теперь около 55 л.с.), а еще и облегчающим «дыхание» мотора 34-миллиметровыми карбюраторами. «Двадцать вторая» пленяет душераздирающим подхватом в диапазоне 9000–11000 об/мин (в зависимости от настройки карбюраторов). «Молодая» же очаровывает V-образной тягой, и если размышлять о том, как ею распорядиться, то, считаю, она лучше всего адаптирована под городские прохваты.
Чуть не забыл упомянуть о принципиальном отличии одного аппарата от другого. VJ23 заводится электростартером, «старушка» же оборудована киком. Не могу не вступиться за «пенсионерку»: для запуска двигателя «с толкача» требуется всего метр-два асфальта — это для тех, кто понимает, насколько неуместен в мотоспорте лишний вес стартеров, аккумуляторов и пусковых механизмов. И еще есть особенность в процедуре запуска «двадцать третьей»: нужно выжать ручку сцепления — иначе мотор не заведетсяѕ Хочу напомнить, мотоцикл оборудован сухим многодисковым сцеплением. Что из того следует? Кроме фирменного звука — «грохот ведра с гайками» — ничем иным особенности его работы не проявились. Видимо, нужно «раздушить» мотор, чтобы уже на треке в полной мере ощутить преимущества высоких технологий последнего поколения RGV.
Двигатель VJ23 принципиально новый. На ходу достоинства новизны проявляются явно выраженной тягой в зоне средних оборотов — что, должен сказать, не последнее дело на треке. Особенно это справедливо для российских реалий: полноценных треков — один-два, но картодром — то самое место, где несравненная управляемость «двадцать третьей» и ее мотор с «низами» поможет «надорвать» «литровые» спортбайки, купающиеся в океанах лошадиных сил. Я сознательно не затрагиваю болезненную (для меня — точно!) тему ограниченного ресурса мотора: в прошедшем сезоне все мои попытки поучаствовать в отечественном чемпионате по ШКМГ на RGV250 заканчивались «запиленными» двигателями.
Какими бы ни были треки, Suzuki RGV250 — для них. Эти машины, пожалуй, исключение из японских спортбайков: как и Ducati, они управляются энергией мысли пилота. Gamma, как и все спортивные двухтактники, — мотоциклы для фанатов.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RGV 250 других годов выпуска и информацию о них
Мотоцикл RGV250 Gamma (1987): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Suzuki RGV 250 Gamma |
| Год: | 1991 |
| Тип: | Спортбайк |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 249 см 3 |
| Тип: | V2 |
| Тактов: | 2 |
| Мощность: | 56.00 л.с. (40.9 кВт)) @ 11000 об./мин. |
| Компрессия: | 7.3:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 56.0 x 50.6 мм (2.2 x 2.0 дюймов) |
| Диаметр х Ход поршня: | 56.0 x 50.6 мм (2.2 x 2.0 дюймов) |
| Контроль топлива: | Membrane & variable discharge openings |
| Охлаждение: | Жидкостное |
| Коробка передач: | 6 скорости |
| Привод: | Цепь |
| Скорость и ускорение | |
| Макс. скорость: | 197.0 (122.4 mph) |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 16 л. |
| Передняя покрышка: | 110/70-17 |
| Задняя покрышка: | 150/60-17 |
| Передний тормоз: | Двойной диск |
| Задний тормоз: | Один диск |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Мотоцикл RGV250 Gamma (1987): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Suzuki RGV 250 Gamma |
| Год: | 1989 |
| Тип: | Спортбайк |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 249 см 3 |
| Тип: | V2 |
| Тактов: | 2 |
| Мощность: | 58.00 л.с. (42.3 кВт)) @ 11000 об./мин. |
| Компрессия: | 7.5:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 56.0 x 50.6 мм (2.2 x 2.0 дюймов) |
| Диаметр х Ход поршня: | 56.0 x 50.6 мм (2.2 x 2.0 дюймов) |
| Контроль топлива: | Membrane & variable discharge openings |
| Охлаждение: | Жидкостное |
| Коробка передач: | 6 скорости |
| Привод: | Цепь |
| Скорость и ускорение | |
| Макс. скорость: | 194.0 (120.5 mph) |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 17 л. |
| Передняя покрышка: | 110/70-17 |
| Задняя покрышка: | 140/60-18 |
| Передний тормоз: | Двойной диск |
| Задний тормоз: | Один диск |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Roma-Urraco › Блог › Капсула времени: два Suzuki RG500 1985-го года с пробегом 2 и 8 км
Этот выпуск мотоциклетной “Капсулы времени” — довольно необычный. Ведь сегодня речь пойдет сразу о двух одинаковых (почти) байках с мизерным пробегом. Причем это не какая-нибудь рядовая, ничем не примечательная модель из прошлого. Перед вами — самая настоящая легенда 80-х годов, культовый японский спортбайк Suzuki RG500 Gamma.
Данный аппарат фактически является дорожной версией гоночного мотоцикла Suzuki RG500 Gamma, который в 80-х выступал в самом престижном 500-кубовом классе чемпионата мира по кольцевым мотогонкам. На счету этой уникальной японской модели — сразу 7 титулов в зачете конструкторов, выигранных подряд: потрясающий результат.
Дорожный вариант RG500 Gamma производился только 3 года: с 1985-го по 1987-й. Всего было выпущено 9284 подобных байка.
Выдающиеся скоростные характеристики этого Suzuki достигаются за счет необычного 2-тактного 4-цилиндрового (2 рядные двойки, соединенные параллельно) мотора мощностью 95 л.с (при 9500 об/мин). При этом сухой вес машины составляет всего 154 кг: показатель, заслуживающий уважения даже по современным меркам. Не удивительно, что у супер-Suzuki практически не было конкурентов на треке. Кстати, основным соперником RG500 была еще одна японская модель — Yamaha RZ500/RD500, о которой я уже рассказывал в одном из прошлых выпусков “Капсулы времени”.
Особенностью модели также стала крепкая алюминиевая рама и регулируемая по жесткости передняя вилка с фирменной анти-клевковой системой POSI DAMP.
Представленные на фото мотоциклы находятся в Австралии. По словам владельца, они ни разу не заводились с момента покупки. Первый мотоцикл, с пробегом 2 км — оригинальный стоковый RG500 в стандартной комплектации, а второй, у которого на одометре 8 км — редчайший предпроизводственный прототип, который ранее принадлежал австралийскому представительству Suzuki. От серийного образца он отличается шинами, слегка другими выхлопными трубами, а также оригинальными настройками коробки передач.
Недавно их пытались продать на известном интернет-аукционе одним лотом. Ставки покупателей дошли практически до 100 тысяч австралийских долларов, но резерв, установленный хозяином, так и не был достигнут.
В комплекте с мотоциклами идет полная заводская документация, чеки с магазина, а также инструкция по эксплуатации.
Традиционно, в финале записи — познавательное видео. На этот раз — короткий ролик, демонстрирующий необычную конструкцию мотора Suzuki RG500 Gamma:
Смотрите также
Комментарии 75
Даже не завел ни разу…я бы не удержался. Это как жениться и ни разу не использовать жену )))
да пиздешь это походу. как это ни разу не завести.
Меня в таких случаях мучает только один вопрос — сохранность резины. В большинстве случаев любя резинка за 30 лет превращается в дубовый пластик. Так же как и сальники…
Моногие синтетические материалы со временем саморазрушаются по действием внутренних химических реакций. И не важно попадал на них свет UV спектра или нет
еслиб я их взял, я б сразу поехал))))) и пофиг на все))
Интересная матчасть.
500сс, двухтактный, ехать должен бодро и по нынешним меркам.
а на двухместном резина современная…мутит хозяин
Нравится мне дизайн того времени, не то что сейчас.
100000 вопрос надо ли
на анимации оба коленвала в одну сторону крутяться. А надо бы чтоб в разные
Конструкция двигателя необычна, понятно откуда взялась такая мощьность, двухтактный синхронизированный мотор с 4 цилиндрами, хотелось бы увидить как все это чудо работает!
производился только 3 года: с 1985-го по 1987-й. Так все таки 2 года или 3?
1985-й, 1986-й и 1987-й, 3 года
в Турбах они, по-моему, были)
по моему владелец данных мотоциклов купил их исключительно ради перепродажи в будущем, потому как купить мотоциклы и даже не завести за более чем 30 лет — я считаю абсурдом. На одноместном “прототипе” так же должно ставиться сиденье, в принципе как и у всех остальных мотоциклах которые легко можно сделать одна или двухместными. Ездил ранее на RGV250 Gamma, 2Т, 2 цилиндра, водяное охлаждение, 6 ступенчатая коробка, 48 л.с.(насколько я помню только в гражданской версии, со спортивным коммутатором было около 60-70 л.с.) и вес около 100 кг, так же мотоцикл ехал ОЧЕНЬ достойно, нервный характер 2Т давал о себе знать при 5-6 тыс.об.(видимо лепестковый клапан начинал работать на этих оборотах и давал дополнительный подрыв) постоянно взмывая переднее колесо при разгоне на первых 4 передачах, а максимальная скорость для гонок была более 200 км.ч. Насколько я помню, в Европе до сих пор проходят соревнования на мотоциклах серии RGRGV
Кто-то все таки изобрел машину времени и сейчас ее окупает
Гражданский «супербайк» от Suzuki: Gamma на два такта
В начале была гонка…
В этом году компания Suzuki вернулась в «королевский класс» после весьма продолжительного перерыва. Отличный повод вспомнить, как начиналась история марки в MotoGP. Фирма дебютировала со своей заводской гоночной командой в королевском классе мотогонок в 1974 году. Два опытных гонщика Барри Шин и Джек Финдлей, уже успевших погонять на Suzuki в MotoGP, но в составе частных команд, были приглашены защищать честь молодой заводской команды. Заводская поддержка – это всегда козырь в руках гонщика, и уже на первом этапе Шин привозит «серебро» своей команде. Громкое начало, правда, оказалось самым высоким достижением команды за весь сезон, но зато в следующем, 1974 году Барри Шин выигрывает этап Dutch TT на мотоцикле Suzuki RG500, а в 1976 впервые приводит Suzuki к титулу чемпиона мира! Стоит напомнить, что до 2002 года в королевском классе гонялись на двухтактных мотоциклах, рабочим объемом 500 см3. Кстати, в следующем сезоне 1977 года Барри Шин снова выигрывает чемпионат.
После недолгого перерыва итальянец Марко Лучинелли, на модернизированном RG500 снова привозит Suzuki кубок мирового чемпионата в классе «500 сс». Это уже не просто успех гонщика. Три сезона на подиуме говорят о том, что команда инженеров создала поистине уникальный мотоцикл!
Марко Лучинелли и его чемпионский RG500
Триумф Suzuki продолжается с приходом в команду легендарного гонщика Кевина Шванца, который после трехлетнего перерыва участия фирмы в чемпионате мира начинает показывать серьезные результаты на обновленном RGV 500 и добивается-таки долгожданного звания чемпиона мира в 1993 году.
Чемпионский RGV500 Кевина Шванца
Следующий триумф ждал компанию Suzuki в 2000 году, практически на закате двухтактной эпохи «королевских гонок». Именно в последний год XX века Кенни Робертс-младший выигрывает четыре этапа сезона на очередной итерации мотоцикла RGV500 и в седьмой раз «привозит» Suzuki титул чемпиона мира. С момента предыдущей победы Кевина Шванца прошло уже семь лет!
Мотоцикл RGV250 Gamma (1987): технические характеристики, фото, видео
2 ШТУКА в наличии один на донора был взят – WALTER WOLF расскраска не устраивала поэтому был собран 1 из 2 ух .
Один чел на форуме писал :))
“А насчет 250тки которая 210 едет и у нее 60 лошадок то это 2-Х тактники ресурс нулевой а жарят нереально он на разгон дрючит 600ку спортивную и это ФАКТ! серийные модели таких мотоциклов это suzuki rg250gamma вот эти машинки ЖАРЯТ!! на них новички тудже в мясо убиваются! и это правда!”
(правдоподобно сказано – подрыв уши закладывает и слезы вышибает у неродивого пассажира но на трассе слабоват в части постоянного тырканья левой ногой на пониженую пердачу и пергазовки для очередного принятия адреналинового подрыва )
RG 250 Gamma Walter Wolf 1986 RG250 Gamma specifications (International) Overall length: 2 050 mm (80.7 in.) Overall width: 685 mm (27.0 in.) Overall height: 1 220 mm (48.0 in.) Wheelbase: 1 385 mm (54.5 in.) Seat height: 785 mm (30.9 in.) Ground clearance: 155 mm (6.1 in.) Dry weight: 131 kg (289 lbs) Engine type: Liquid-cooled parallel twin 2-stroke Intake system: Piston and reed valve Piston displacement: 247 cc (15.1 cu-in) Bore x stroke: 54,0 x 54,0 mm (2.125 x 2.125 in.) Compression ratio: 7,4 :1 Maximum power output: 46 hp (34,4 kW)/ 8.500 rpm Maximum torque: 38,4 Nm (3.92 kg-m, 28.4 lb-ft)/ 8.000 rpm Carburettor: Mikuni VM28SS flat side x 2 Starter system: Primary kick Ignition type: Suzuki PEI (Pointless Electrical Ignition) Lubrication system: Suzuki CCI Clutch: Wet multi-plate type Transmission: 6-speed constant mesh Gearshift pattern: 1-down, 5-up Final drive: #520 chain, 110 links, O-ring sealed Front suspension: Telescopic, coil spring, oil damped with anti-dive Rear suspension: Full Floater, gas/oil damped, spring pre-load fully adjustable Front brake: Double hydraulic disk Rear brake: Single hydraulic disk Front tyre: 110/90-16 54S Rear tyre: 110/80-18 58S Fuel tank Capacity incl. reserve: 17 liter (4.5 US gal, 3.7 Imp gal) Engine oil tank capacity: 1,2 liter (1.3 US gal, 1.1 Imp gal) Battery: 12 V 18 kC (5 Ah)/10 HR Headlight: 12 V 60/55 W
Дополнительно
Стоковая мощность двигателя: 45 л.с.
Реальная мощность двигателя: 45 л.с.
Год выпуска: 1986
Дата приобретения: Июнь, 2000
Загрузка...