Достоинства Suzuki RGV 250 Gamma
В современном мире каждый стремится создать нечто идеальное и совершенное. И это относится как к самым простым вещам, так и к разным видам техники, например, автомобилям, мотоциклам и т.д. И вот здесь в расчет берется все: современный дизайн, мощный двигатель, комфорт во время вождения и прочие нюансы.
Всеми этими качествами обладает несравненный и популярный Suzuki RGV 250 Gamma. Этот мотоцикл относится к классу спортивных моделей и в ценовом отношении находится где-то в средних рядах. В плане технических характеристик Suzuki RGV 250 Gamma ничем не отличается от более распространенных моделей. Двигатель у данного мотоцикла имеет мощность в 40-45 лошадиных сил. Казалось бы, это не так уж и много, однако показать серьезную и быструю езду, ему вполне достаточно.
Мотоцикл может развивать скорость до 175 км в час. А объем двигателя составляет порядка 247 кубических сантиметров. Без пассажиров, такая модель завесит около 140 килограмм.
Ничего сверхъестественного и неординарного. И все же это не помешало мотоциклу завоевать популярность и успех среди покупателей. Suzuki RGV 250 Gamma обошел своих серьезных конкурентов, а точнее мотоциклы Honda NSR и Yamaha TZR. Покупатели оценили такие его характеристики, как уверенность и надежность, что немаловажно в настоящее время.
Несмотря на то, что модели довольно старые, так как производились в 1988-1997 годах. Однако это не мешает им пользоваться спросом и находить новых поклонников. Широкое распространение Suzuki RGV 250 Gamma по всему миру позволяет людям испытать на себе всю мощь и красоту этого мотоцикла. Выбирая для себя надежность, долговечность и добротность, такая модель станет одним из лучших вариантов.
Провести честное сравнение двигателей обеих моделей довольно трудно. Во-первых, VJ23 «свежий», плюс к тому «задушенный»: на 180 кмч ограничитель «отсекает», 32-миллиметровые.
В одном из номеров журнала «Мото» материал посвященный Suzuki RGV250 Gamma — небольшому японскому спортбайку, начинался словами, что 2-тактные двигатели в сравнении с 4-тактными.
На прямой, как стрела, трассе мотоцикл реализует свои лучшие качества: идеально управляем и устойчив на всех скоростях. Обратите внимание — умеет останавливаться, ведь для.
При приобретении мотоцикла марки Suzuki RGV250 Gamma, бывшего в употреблении, самое главное чтобы в ваши руки не попал мотоцикл, на котором ездил гонщик, грубого говоря.
Первым классическим мотоциклом компании Suzuki стал Suzuki A100. Впервые он появился в 1967 году. В нем присутствует двухтактный двигатель с достаточно наклоненным цилиндром.
Мотоцикл RGV250 Gamma (1991): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
Основная информация | |
---|---|
Модель: | Suzuki RGV 250 Gamma |
Год: | 1991 |
Тип: | Спортбайк |
Двигатель и привод | |
Рабочий объем: | 249 см 3 |
Тип: | V2 |
Тактов: | 2 |
Мощность: | 56.00 л.с. (40.9 кВт)) @ 11000 об./мин. |
Компрессия: | 7.3:1 |
Диаметр х Ход поршня: | 56.0 x 50.6 мм (2.2 x 2.0 дюймов) |
Диаметр х Ход поршня: | 56.0 x 50.6 мм (2.2 x 2.0 дюймов) |
Контроль топлива: | Membrane & variable discharge openings |
Охлаждение: | Жидкостное |
Коробка передач: | 6 скорости |
Привод: | Цепь |
Скорость и ускорение | |
Макс. скорость: | 197.0 (122.4 mph) |
Прочее | |
Вместимость бензобака: | 16 л. |
Передняя покрышка: | 110/70-17 |
Задняя покрышка: | 150/60-17 |
Передний тормоз: | Двойной диск |
Задний тормоз: | Один диск |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Мотоцикл Suzuki RGV 250 1991 обзор
Технические характеристики Suzuki RGV 250 1991
Двигатель Suzuki RGV 250 1991
Трансмиссия Suzuki RGV 250 1991
Размеры и масса Suzuki RGV 250 1991
Ходовая часть и тормоза Suzuki RGV 250 1991
Динамические характеристики Suzuki RGV 250 1991
Прочие характеристики Suzuki RGV 250 1991
Описание Suzuki RGV 250 1991
SUZUKI RGV250 GAMMA, СПОРТБАЙК — Едешь по трассе, вваливаешь в повороты, тормозишь «на ушах», «открываешься» так рано, как только можешь — и тут тебе под шлем забирается запах барбарисок…
«Этот парадокс вам известен: 2-тактные двигатели при равном объеме с 4-тактными развивают почти вдвое большую мощность», — так в Мото № 12–2000 начинался материал, посвященный маленькому японскому спортбайку Suzuki RGV250 Gamma. Речь шла о самой популярной модели серии RGV — VJ22, ее выпускали с 1991 по 1996 год. Надо сказать, автору того материала повезло — ему досталась спортивная версия «Гаммы» 1991 года выпуска с индексом SP — Sport Production. Модель уже в стоке была подготовлена к любительским гонкам — она с «сухим» сцеплением и «гоночными мозгами».
По моим наблюдениям, за последние годы в России поклонников Gamma меньше не стало: по дорогам колесят 2-тактники Suzuki RGV всех поколений. Однако представитель последнего, с обозначением VJ23 (в народе известного как «двадцать третья»), предполагаю, в России чуть ли не в единственном экземпляре. Впрочем, и по всему миру, включая Японию, таких совсем не великое множество. У меня уже около пяти лет «простой» (не SP-версия) Suzuki RGV 1991 года рождения. Что же, тем интереснее сравнить его и последнюю версию.
В отличие от предшественницы — модели RGV250, выпускавшейся до 1996 года, которую называют «двадцать второй», последняя модель не стала культовой в Англии и Австралии (а пристрастия мотопублики в этих странах весьма показательны и красноречивы). Но, считаю, только потому, что не поставлялась официально в эти страны. Однако поклонники дымного выхлопа не забыли особую ауру Gamma, и VJ23 стали импортировать в Великобританию серые дилеры.
Если расположить их рядом, будет чему удивиться: с одной стороны, внешне мотоциклы заметно отличаются, с другой, какие-то неуловимые детали не позволяют не признать в разновозрастных «гаммах» близких родственников: некая общая стремительность форм, задние маятники типа «банан», компактность. Но при всем при том нет сомнений, что проектировались мотоциклы в разные эпохи. «Двадцать вторая» — истинный представитель начала 90-х: острые углы, оптика правильной прямоугольной формы, да и расцветочка так и просит укомплектовать RGV «самурайским» гоночным комбинезоном Nankai времен Мика Дуэна и Кевина Шванцаѕ VJ23 из другого времени: округлости здесь доминируют.
Хвост волнительный, напоминающий динамичные изгибы тела электрического ската, когда тот плывет. Топливный бак чуть шире, чем на «старушке», и выемки под колени сделаны более «гуманными» для высокорослых пилотов. Передний пластик и головная оптика отдаленно напоминают Aprilia RS250. Кстати, многие годы «гамма» предыдущего поколения была «официальным донором» силового агрегата для итальянского концерна. В то же время исключительный — и это общепризнанная оценка — дизайн, тормоза Brembo и подвески именитых итальянских производителей делали RS250 куда более «вкусным».
Посадка — ультимативно трековая. Без каких-либо «но»! Стандартные подножки расположены «выше некуда», и пилот, если он, как в моем случае, ростом 190 см, с трудом попадает коленями в выемки бака.
Еще одну оду топливной емкости Suzuki RGV я регулярно пел на торможениях после длинных прямых, когда гонял по треку. Дело в том, что наиболее близкая, уж простите за натурализм, к промежности пилота часть бака очень заужена, и последствия этого обстоятельства особенно остро проявляются при динамичных замедлениях. Плоское сиденье создает максимально благоприятные условия для спортивной езды — никакого другого сиденья и не нужно. Приопущенные ручки клипонов (в стандарте — не регулируемые) выворачивают кисти под неестественным углом — но это дань спортивной эргономике. А не поспоришь: с таким неестественным положением рук пилот наиболее компактно помещается за обтекателем, сохраняя аэродинамические достоинства мотоцикла. Но еще одно неудобство: здесь ручка газа довольно длинноходная. Другое дело, это «лечится» установкой «короткой» ручки.
Провести честное сравнение моторов довольно трудно. Все-таки VJ23 только недавно привезли из Японии — он «свежий», к тому же «задушенный»: ограничитель «отсекает» на 180 км/ч, тут 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni и «внутрияпонские мозги», ограничивающие мощность, согласно законодательству страны-производителя, жалкими 40 л.с. Моя же «двадцать вторая» за годы нашего совместного существования была наделена легким гоночным выпуском, «полносильным» английским блоком управления мотором (и в нем теперь около 55 л.с.), а еще и облегчающим «дыхание» мотора 34-миллиметровыми карбюраторами. «Двадцать вторая» пленяет душераздирающим подхватом в диапазоне 9000–11000 об/мин (в зависимости от настройки карбюраторов). «Молодая» же очаровывает V-образной тягой, и если размышлять о том, как ею распорядиться, то, считаю, она лучше всего адаптирована под городские прохваты.
Чуть не забыл упомянуть о принципиальном отличии одного аппарата от другого. VJ23 заводится электростартером, «старушка» же оборудована киком. Не могу не вступиться за «пенсионерку»: для запуска двигателя «с толкача» требуется всего метр-два асфальта — это для тех, кто понимает, насколько неуместен в мотоспорте лишний вес стартеров, аккумуляторов и пусковых механизмов. И еще есть особенность в процедуре запуска «двадцать третьей»: нужно выжать ручку сцепления — иначе мотор не заведетсяѕ Хочу напомнить, мотоцикл оборудован сухим многодисковым сцеплением. Что из того следует? Кроме фирменного звука — «грохот ведра с гайками» — ничем иным особенности его работы не проявились. Видимо, нужно «раздушить» мотор, чтобы уже на треке в полной мере ощутить преимущества высоких технологий последнего поколения RGV.
Двигатель VJ23 принципиально новый. На ходу достоинства новизны проявляются явно выраженной тягой в зоне средних оборотов — что, должен сказать, не последнее дело на треке. Особенно это справедливо для российских реалий: полноценных треков — один-два, но картодром — то самое место, где несравненная управляемость «двадцать третьей» и ее мотор с «низами» поможет «надорвать» «литровые» спортбайки, купающиеся в океанах лошадиных сил. Я сознательно не затрагиваю болезненную (для меня — точно!) тему ограниченного ресурса мотора: в прошедшем сезоне все мои попытки поучаствовать в отечественном чемпионате по ШКМГ на RGV250 заканчивались «запиленными» двигателями.
Какими бы ни были треки, Suzuki RGV250 — для них. Эти машины, пожалуй, исключение из японских спортбайков: как и Ducati, они управляются энергией мысли пилота. Gamma, как и все спортивные двухтактники, — мотоциклы для фанатов.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki RGV 250 других годов выпуска и информацию о них
Сузуки РГВ250-Гамма
Как сделать супермотоцикл? Древнейший и чаще всего применяемый метод — постараться установить двигатель как можно большего рабочего объема. Второй же рецепт, требующий еще более отточенного умения конструкторов, — взять чистопородный гоночный мотоцикл и сделать из него дорожную машину. Японские фирмы, похоже, в совершенстве владеют обоими этими методами. Тому подтверждение — мотоцикл «Сузуки-РГВ250-Гамма».
С первого взгляда и не скажешь, какой это мотоцикл — гоночный или дорожный. Явно гоночного происхождения рама, низкий обтекатель, полулежачая посадка водителя. Приглядевшись же, угадываешь его «цивильное» предназначение по подножкам для пассажира и указателям поворота. Седло пассажира замаскировано — узкая подушка располагается на заднем обтекателе и окрашена в его цвет. Впрочем, если мы снимем обтекатель, то отличить мотоцикл от гоночного станет значительно труднее. Двигатель имеет все черты спортивного — двухтактный, двухцилиндровый, V-образный (для уменьшения лобовой площади и, следовательно, аэродинамического сопротивления мотоцикла), с жидкостным охлаждением. В системе впуска установлены лепестковые клапаны. Высота выпускного окна регулируется заслонкой, управляемой от микропроцессора, который учитывает обороты и нагрузку двигателя. Такая система позволяет улучшить характеристику кривой крутящего момента, что немаловажно для столь форсированного двигателя. Ведь при 249 см 3 рабочего объема он развивает мощность 58 л. с. при 11000 об/мин, а максимальный крутящий момент 37,3 Н·м при 10800 об/мин. Из-за того, что такой двигатель «обретает себя» только на высоких оборотах, пришлось применить шестиступенчатую коробку передач.
Рама мотоцикла также прошла проверку на гоночных трассах. Она сварена из профилей и отливок, выполненных из алюминиевых сплавов и благодаря своей форме обладает значительной жесткостью. Это позволяет получить прекрасные ездовые качества и на скоростях порядка 200 км/ч. Задний маятник также изготовлен из алюминиевого сплава И через систему рычагов, обеспечивающих прогрессивную характеристику, соединен с центральным гидропневматическим амортизатором. Причем регулируются как предварительное натяжение пружины, так и усилия сжатия и отбоя амортизатора. Ход заднего колеса 140 мм. Передняя телескопическая вилка имеет ход 120 мм. Трехспицевые колеса отлиты из легких сплавов.
Тормоза — немаловажная часть такого скоростного мотоцикла. «Сузуки» имеет на обоих колесах дисковые тормоза с гидроприводом. На переднем колесе установлены два тормозных диска диаметром 290 мм, на заднем — один диск диаметром 210 мм. Их применение диктует динамика мотоцикла: максимальная скорость — 205 км/ч, с места до 100 км/ч он способен разогнаться за 4,8 с, а 400 м со стартом с места он проходит за 12,24 с — такие показатели не так давно были характерны для 1000-кубовых мотоциклов!
На рынке ФРГ эта машина стоит 9570 немецких марок — довольно умеренная цена по сравнению с мотоциклами большого рабочего объема. Впрочем, водитель такого «Сузуки» должен расплачиваться за свой прожорливый двухтактный двигатель на каждой бензоколонке: расход топлива еле укладывается в 7 л на 100 км, а при «спортивном» стиле езды подскакивает до 10,5 л на 100 км. Немецкие журналисты, испытывавшие этот мотоцикл, пришли к выводу: «На «Сузуки-РГВ250» вы можете обогнать всех — но подумайте, похожи ли городские улицы на гоночные трассы?»
Roma-Urraco › Блог › Капсула времени: два Suzuki RG500 1985-го года с пробегом 2 и 8 км
Этот выпуск мотоциклетной “Капсулы времени” — довольно необычный. Ведь сегодня речь пойдет сразу о двух одинаковых (почти) байках с мизерным пробегом. Причем это не какая-нибудь рядовая, ничем не примечательная модель из прошлого. Перед вами — самая настоящая легенда 80-х годов, культовый японский спортбайк Suzuki RG500 Gamma.
Данный аппарат фактически является дорожной версией гоночного мотоцикла Suzuki RG500 Gamma, который в 80-х выступал в самом престижном 500-кубовом классе чемпионата мира по кольцевым мотогонкам. На счету этой уникальной японской модели — сразу 7 титулов в зачете конструкторов, выигранных подряд: потрясающий результат.
Дорожный вариант RG500 Gamma производился только 3 года: с 1985-го по 1987-й. Всего было выпущено 9284 подобных байка.
Выдающиеся скоростные характеристики этого Suzuki достигаются за счет необычного 2-тактного 4-цилиндрового (2 рядные двойки, соединенные параллельно) мотора мощностью 95 л.с (при 9500 об/мин). При этом сухой вес машины составляет всего 154 кг: показатель, заслуживающий уважения даже по современным меркам. Не удивительно, что у супер-Suzuki практически не было конкурентов на треке. Кстати, основным соперником RG500 была еще одна японская модель — Yamaha RZ500/RD500, о которой я уже рассказывал в одном из прошлых выпусков “Капсулы времени”.
Особенностью модели также стала крепкая алюминиевая рама и регулируемая по жесткости передняя вилка с фирменной анти-клевковой системой POSI DAMP.
Представленные на фото мотоциклы находятся в Австралии. По словам владельца, они ни разу не заводились с момента покупки. Первый мотоцикл, с пробегом 2 км — оригинальный стоковый RG500 в стандартной комплектации, а второй, у которого на одометре 8 км — редчайший предпроизводственный прототип, который ранее принадлежал австралийскому представительству Suzuki. От серийного образца он отличается шинами, слегка другими выхлопными трубами, а также оригинальными настройками коробки передач.
Недавно их пытались продать на известном интернет-аукционе одним лотом. Ставки покупателей дошли практически до 100 тысяч австралийских долларов, но резерв, установленный хозяином, так и не был достигнут.
В комплекте с мотоциклами идет полная заводская документация, чеки с магазина, а также инструкция по эксплуатации.
Традиционно, в финале записи — познавательное видео. На этот раз — короткий ролик, демонстрирующий необычную конструкцию мотора Suzuki RG500 Gamma:
Смотрите также
Комментарии 75
Даже не завел ни разу…я бы не удержался. Это как жениться и ни разу не использовать жену )))
да пиздешь это походу. как это ни разу не завести.
Меня в таких случаях мучает только один вопрос — сохранность резины. В большинстве случаев любя резинка за 30 лет превращается в дубовый пластик. Так же как и сальники…
Моногие синтетические материалы со временем саморазрушаются по действием внутренних химических реакций. И не важно попадал на них свет UV спектра или нет
еслиб я их взял, я б сразу поехал))))) и пофиг на все))
Интересная матчасть.
500сс, двухтактный, ехать должен бодро и по нынешним меркам.
а на двухместном резина современная…мутит хозяин
Нравится мне дизайн того времени, не то что сейчас.
100000 вопрос надо ли
на анимации оба коленвала в одну сторону крутяться. А надо бы чтоб в разные
Конструкция двигателя необычна, понятно откуда взялась такая мощьность, двухтактный синхронизированный мотор с 4 цилиндрами, хотелось бы увидить как все это чудо работает!
производился только 3 года: с 1985-го по 1987-й. Так все таки 2 года или 3?
1985-й, 1986-й и 1987-й, 3 года
в Турбах они, по-моему, были)
по моему владелец данных мотоциклов купил их исключительно ради перепродажи в будущем, потому как купить мотоциклы и даже не завести за более чем 30 лет — я считаю абсурдом. На одноместном “прототипе” так же должно ставиться сиденье, в принципе как и у всех остальных мотоциклах которые легко можно сделать одна или двухместными. Ездил ранее на RGV250 Gamma, 2Т, 2 цилиндра, водяное охлаждение, 6 ступенчатая коробка, 48 л.с.(насколько я помню только в гражданской версии, со спортивным коммутатором было около 60-70 л.с.) и вес около 100 кг, так же мотоцикл ехал ОЧЕНЬ достойно, нервный характер 2Т давал о себе знать при 5-6 тыс.об.(видимо лепестковый клапан начинал работать на этих оборотах и давал дополнительный подрыв) постоянно взмывая переднее колесо при разгоне на первых 4 передачах, а максимальная скорость для гонок была более 200 км.ч. Насколько я помню, в Европе до сих пор проходят соревнования на мотоциклах серии RGRGV
Кто-то все таки изобрел машину времени и сейчас ее окупает
ABM GX 250 — технические характеристики китайского спортача
Китайский спортивный мотоцикл… Многие скажут — абсурд. А вот питерская компания Авто Вело Мото, продвигающая на российском рынке бренд, имя которого состоит из заглавных букв названия компании посчитала иначе. Её модель — ABM GX 250 по своим обводам повторяет спортачи от Yamaxa . Только японцы, хоть и имеют заводы в Китае — все спортивные модели выпускают только на японских предприятиях.
Естественно, это отражается на качестве.
Хоть внешностью китаец и похож, но начинка его не позволит конкурировать с чистокровным японцем. Разница в ТТХ будет отличаться примерно в 3–5 раз . Правда, китайский АВМ может подкупить другими качествами.
Технические характеристики
Сердцем русско-китайского байка стал 1-цилиндровый, 4- тактный двигатель.
Карбюраторный движок размещен на стальной раме. Задняя подвеска – маятниковая с моно-амортизатором.
Одно то, что он имеет воздушное охлаждение против жидкостного у настоящего спорта, может свидетельствовать что на скорости в 250 км/час по городу на этом байке не поедешь. Но, в отличие от своих же конкурентов — 130 км/час он, по мнению разработчиков, выжать может. Этот движок получил такие параметры:
- рабочий объём — 225 см 3 ;
- количество цилиндров — 1 ;
- число тактов — 4 ;
- количество клапанов — 2 ;
- мощность — 16 л.с ;
- охлаждение — воздушное ;
- подача топлива — карбюратор ;
Собственно, сам движок крупным планом.
По традиции для китайцев — с Аи-92 проблем не возникает.
Трансмиссия и сцепление
Байк комплектуется 5-ступенчатой КПП. Передаточные числа довольно свободные, и разбросаны на весь диапазон оборотов.
Главный привод – классический цепной.
Для средне-городской езды понадобится 3–4 передача. Однако часто щёлкать не потребуется — коробка позволяет и стартовать с третьей и «гнать» на первой. Проблем с переключением нет, с поиском нейтрали тоже. Рабочий ход педали в пределах допустимого.
- Основная передача традиционно — цепь .
- Сцепление многодисковое , масляная ванна , усилие с ручки передаётся тросиком .
Тормоза
Тормоза гидравлические, по одному диску на каждом колесе.
Любопытно, что в некоторых источниках упоминается ABS для обоих колёс. Но, как это принято на китайских байках — здесь её нет, и в опциях она не предлагается.
По мнению пользователей для этого мотоцикла она и не нужна. Стоит денег, а работать не будет.
Тормоза стандартом. Дисковая гидравлика. По диску на каждом колесе. Обслуживание — однопоршневая скоба.
Ходовые характеристики,
Заявленная максимальная скорость — 120 км/час.
Правда, питерчане отметили, что крейсер для трассы 100–105 км/час , а если есть желание пойти на обгон — 130 км/час тоже можно получить. Интересно, что данные соответствуют замерам GPS, а не приборам мотоцикла.
Динамика разгона довольно хороша (как для китайца):
- До 60 км/час — 7 сек .
- До 100 км/час — 10 сек .
Расход топлива
Расход топлива — в городе 5 л, загородное шоссе — 3 л. Пользователи отмечают что средняя цифра — 4-4.2 л на 100 км.
Запас хода от одной заправки порядка 350 км.
Фото экстерьера
Размеры и вес
- Сухая масса мотоцикла — 163 кг.
- Снаряжённая (с учётом полного бака и всех необходимых жидкостей) — 180 кг.
- Полезная или максимальная нагрузка — 150 кг.
Габаритные размеры, как специально для прострелов по междурядью:
- в длину — 1 871 мм ;
- в ширину — 581 мм ;
- в высоту — 1 081 мм ;
Высота по седлу — 871 мм.
Для кого предназначен?
Модель обычно приобретают начинающие мотоциклисты, среди которых часто встречаются девушки.
На вопрос, вынесенный в заголовок, питерские представители отвечают лаконично — для жителя России среднего роста.
Дилеры дают более точный ответ — мотоцикл станет максимально комфортным для пользователя, чей рост не превышает 184 см и не менее 165 см.
Модификации и конкуренты
Несмотря на то, что мотоцикл разрабатывался как спорт-турист, воздушное охлаждение заставило пересмотреть класс.
ABM GX 250 R
Но производители решили сделать ход конём. На рынке появляется брат — ABM GX 250 R . Усовершенствованная версия. Она получает:
-
жидкостное охлаждение;
Радиатор системы охлаждения находится на стандартном месте за перьями передней вилки.
Все в сумме, дало рост ходовых параметров. Максимальная скорость 130 км/час, обгон до 150 км/час, крейсер 120 км/час. Выросла и динамика разгона. Расход топлива остался неизменным — по отзывам средние показатели — 3.8 л .
Другие производители
В конкуренты к мотоциклу записывают 4 модели. Это:
- Motoland Х6 250 . Развивает 120 км, имеет под капотом 18 лошадей, прямоток.
- Nitro 200 . Мало чем отличается. Но раздвоенный выхлоп, защита двигателя, светодиоды. За счёт меньшего объёма двигателя под капот загнали всего 16 лошадей.
- Pegas Skyway 250 . Выделяется из ряда конкурентов газомасляной вилкой с возможностью регулировок, 2-дисковыми тормозами. Из плюшек — предустановлена сигнализация, светодиоды, балансировочный вал. Под капотом 19.5 лошадей.
- Regulmoto T-Leopard 250 . Ошибочно называют питбайком, хотя по своим характеристикам он относится к мотоциклам. Его стоковая начинка поражает — 6 ступка, водяное охлаждение, музыка и сигнализация. Под капотом — 24 лошади, а максимальная скорость — 160 км/час.
Все байки имеют 1 цилиндр, 5-ступенчатую КПП, сравнимый объём двигателя, полный набор светотехники.
С недавних пор проситься в конкуренты стал ещё и Wels Ghost 250 . Он предлагает покупателю 5-ступку, светодиоды, 17 лошадей, подвеску на гидравлике. Мотор 1 цилиндр, 4 такта.
Особенности ABM GX 250
Среди особенностей мотоцикла можно отметить три:
- Мотор с балансировочным валом . По отзывам пользователей вибрация отсутствует начисто.
- Современная, электронная панель приборов . Наличие указателя топлива, что является редкостью для чистокровных китайцев.
По центру приборной панели расположен тахометр, сразу под ним цифровой спидометр, ниже лампочки-сигнализаторы.
Недостатки
Минусов у модели немного:
- Отсутствует центральная подножка . Представители завода заявляют, что это сделано для уменьшения веса, но ставить байк придётся только на идеально ровном покрытии.
- Неудобная посадка . Позиционирование как спорт предполагает лечь на бак, но последний явно думает иначе.
- Клипоны . Опять-таки — позиционирование как спорт.
Достоинства
ABM GX 250 – один из многочисленных малокубаторных байков из Поднебесной, буквально заполонивших нижний ценой сегмент на рынке мотоциклов.
Отмечают и плюсы:
- Резвый . Как для китайца — максималка нормальная. Но если поменять звёзды — динамику разгона можно тоже улучшить.
- Мощный . Имея небольшой объем двигателя, мотоцикл позволяет простреливать по междурядью без потерь скорости на перегазовке.
- Надёжный . Один цилиндр, воздушное охлаждение, цепь. Ломаться просто нечему, а если возникли проблемы — в ближайшем магазине есть все необходимое.
- Красивый внешний вид . Хоть и не спорт по ТТХ — но дизайн!!
- Спрашивают «за сколько взял?». Девочки часто ведутся на «настоящий» спорт.
- Фара . Редкий случай для китайца, когда одна 2-спиралка хорошо работает и на дальнем и на ближнем свете.
Головная фара неправильной формы врезана в пластик ветрового обтекателя.
Несмотря на спортивное позиционирование — полноразмерное 2-местное седло позволит ездить с пассажиром.
Заключение
Новый мотоцикл ABM GX 250 станет хорошим выбором для пользователя, только открывшего для себя 2-колёсный мир. Он резвый, манёвренный, хорошо управляется и без проблем прощает ошибки начинающего.
Неплохим выбором станет он и для человека, который не хочет тратить много денег на бензин и обслуживание, и не любит стоять в пробках мегаполиса.
Несмотря на спортивный внешний вид и российское происхождение не стоит забывать, что в первую очередь это Китай. Для поездок на заднем колесе стоит поискать более подходящий транспорт.