Мотоцикл Rambla 300i (2012): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Rambla 300i (2012): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Derbi Rambla 300i 2012

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Когда услышал о «Минске» класса эндуро-турист, то порядком был удивлен. С Минсками у меня ассоциируется только старая добрая 125-ка, разве что только в новом дизайне (спорт как то тоже не сильно признается). А оказывается есть туристический белорус — представляю вам Minsk TRX300i .

Объем движка этого туриста всего 250 кубиков. Сильно точно не разгонишься да и по внедорожью жалковато его сильно «давит». Исходя из объема движка, габаритов мотоцикла и запаса топлива в его баке, Minsk TRX300i можно назвать эндуро-туристом выходного дня. Пожалуй, производитель целился именно в такую нишу. Но есть и другая сторона медали. Ведь раньше не было у постсовецких странах такого богатого выбора мотоциклов как сейчас. Путешествовали на чем могли и у них это получалось. Конечно не так комфортно как сейчас оснащены туристические мото, но все равно.

Кстати, если планируется жесткий внедорожный маршрут, 250-600-кубовый мотоцикл становится предпочтительнее «литра». У 130-килограммового эндурика намного больше шансов проехать Карпаты по компасу, чем у R1200GS Adventure, снаряженный вес которого достигает 260 кг.

Пример, харьковчанин Алексей Пилипенко в седле Honda XL250 забрался своим ходом в самое сердце Сирийской пустыни. Роман Мартынюк на аналогичном байке ездил из Киева в Магадан и обратно, а на модифицированном 150-кубовом Suzuki – на полуостров Ямал.

Потребность в подобных туристических мотоциклах – легких, всепролазных, недорогих – есть, но предложение на рынке практически отсутствует.

Но вернемся к нашему подопечному.

Своей новой моделью TRX300i Минский мотозавод точечно бьет в очень перспективную нишу. Рекомендуемая цена мотоцикла – $5100 (в Беларуси). За эти деньги можно купить либо потрепанный Трансальп, либо относительно свежий 250-кубовый эндурик, который потребует доработок (ветровик, более комфортное сиденье, увеличенный бак и пр.), чтобы успешно исполнять функции туриста. Но факт, что не все мотоциклисты захотят связываться с б/у техникой очень даже существует. Лучше марка поскромнее, но зато мотоцикл новый и с гарантией (у «Минска» это год без ограничения пробега).

Прежде чем представить TRX300i журналистам, минчане отправили три этих туриста в пробег Брест-Душанбе протяженностью около 10 000 км. Прикиньте такой километраж на 250 да и еще на Минске. Аж не верится. Представители завода уверяют, что все подопытные байки успешно преодолели маршрут, зарекомендовав себя как надежные и универсальные туристы.

Обратим, для начала, внимания на техзону проекта TRX300i. Когда журналисты задавали вопрос «кто собирает движок мотоцикла?» — минчане уклончиво отвечали на вопрос , ограничиваясь фразой «это азиатский производитель». 250-кубовый мотор жидкостного охлаждения, а также другие детали, поступают на завод в готовом виде, в Минске происходит финальная сборка. Наверное, на мой взгляд, Китай, либо Тайвань (они сейчас одни из самых массовых производителей комплектующих к мотоциклам разных мотобрендов). Локализация всех процессов превышает 50%, что, вероятно, необходимо для полноценного статуса «Сделано в Беларуси».

Покопайтесь в интернете, и найдете интересную инфу: TRX300i – такой же международный проект, как Minsk R250, который производят в Азии и продают на других рынках под брендами Bennche и Megelli. Zongshen RX3 – вот настоящее имя белорусского эндуро-туриста (как я и предполагал, вот откуда ноги растут). В Великобритании модель продается под брендом Honley Venturer 250. Является ли RX3 оригинальной разработкой Зонгшен либо же этот мотогигант заказывает производство где-то на стороне – вопрос открытый. Это ведь китайский моторынок, разобраться в котором нереально.

Конструктивно и внешне TRX300i и Zongshen RX3 – один мотоцикл, но с некоторыми техническими нюансами. Так, у «минчанина» на 20 мм длиннее колесная база, немного ниже высота по седлу, на одну «лошадку» мощнее мотор – 4-клапанный 4-тактный агрегат с жидкостным охлаждением и инжекторным питанием. Белорусы признавались, что они все еще экспериментируют с некоторыми элементами байка. К примеру, мы тестировали карбюраторные модели, но серийные экземпляры решено перевести на впрыск топлива. С форматом заднего колеса все также решилось совсем недавно: выбирая между 130/90 R15 и 130/70 R17, минчане остановили свой выбор на 17-дюймовом диске.

Дизайн TRX300i соответствует его предназначению. По выражению «морды» и линиям силуэта этот «Минск» больше всего похож на Honda NC700/750X. Однако «белорус» с виду будет познее «японца»: у него спицованные колеса, металлическая защита радиатора и обвеса, комплект из трех пластиковых кофров (стоковая комплектация). Правда, кофры здесь совсем не такие, которыми хвастаются владельцы Гээсов и других дороговалютных мотоциклов: ширина боковых едва превышает средний по размерам дорожный чемодан, в плоский центральный не влезет ни полулицевик, ни тем более интеграл. Кофры не отстегиваются в принципе, они жестко прикручены к рамкам, поэтому в случае сильного падения рискуют развалиться, самоотверженно защищая мотоцикл и его владельца.

Как и многие другие среднекубатурные мотоциклы с азиатскими корнями, TRX300i приятно удивляет уровнем оснащения: перевернутая вилка, армированные шланги, LED-оптика (поворотники и стоп), рычажка с моноамортизатором, в котором регулируются предподжим пружины и демпфирование отбоя. Производитель не решился установить в переднем контуре радиальный суппорт, что позволило бы поставить тормозной диск большего диаметра. На глаз, передний и задний роторы одинаковы по размерам. Сзади еще и установлен 2-поршневой суппорт! Зачем эндуро-туристу такой мощный задний тормоз?

Эргономика TRX300i не вызывает никаких нареканий. Посадка в седле удобна, руль – широкий и расположенный на правильной высоте, зеркала – в меру информативные. Замечания есть только к защитным дугам, в которые райдеры ростом под 190 могут упираться коленями.

Что же из себя представляет двигатель TRX300i?! По сравнению с движком D4 125 он очень неплохо тянет. 250-кубовый моторчик легко раскручивается, выдавая максимум мощности и крутящего на 7000-8000 оборотов. Красная зона тахометра начинается уже на 9000 об/мин, чтобы активно ехать, нужно держать стрелку на отметке не ниже 6000 оборотов.

Удивляет подбор передаточных числел 6-ступенчатой КПП, более подходящий для какого-то стрита. На мотоцикле можно бодро ехать в потоке, быстро щелкая коробкой (выбранная передача отображается на ЖК-дисплее приборки). Шестая передача и 6000 оборотов означают всего 90-95 км/ч на спидометре. Комфортная крейсерская скорость на нем – 110-115 км/ч, когда стрелка тахометра уже подбирается к красной зоне и, соответственно, расход бензина составляет далеко не паспортные 4 л/100 км. Есть мнение, что высшая передача должна соответствовать «110 км/ч и 5500 об/мин». Пускай мотоциклу будут трудно даваться обгоны и подъемы, зато расход будет туристическим.

Стабильность туриста на шоссе удивляет: несмотря на скромные 155 кг сухого веса, его не переставляет потоком ветра от обгоняющих фур. Маленький нерегулируемый ветровик установлен скорее для вида, толку от него мало. При торможении с максимальной скорости пугает вялость и малоинформативность переднего контура. Нужно планировать тормозной путь заранее, чтобы не влететь в резко решивший подобрать пассажиров автобус.

Претензий к работе остальных механизмов мотоцикла не возникает. Подвески адекватно съедают неровности с лежачими полицейскими включительно, коробка работает намного убедительнее, чем у D4 125, рычаг сцепления выжимается легко. 1420 мм колесной базы – очень мало как для мотоцикла такого класса, да и формат колес не слишком отличается от привычного дорожного (18” спереди и 17” сзади). Крутые загородные повороты и узкие городские развязки даются TRX300i легко и непринужденно.

Какая же длинноходность подвесок TRX300i по бездорожью? Мотоцикл упруго подскакивает на волнах покрытия, как мячик, загружая все свои 230 мм рабочего хода передней подвески (ход задней не указан). До пробоя вилки не доходит, если не пытаться попрыгать на нем. Передвигаться стоя на подножках вполне удобно, хотя я не против бы поднять руль повыше.

На вязком влажном песке многообещающий протектор Митаса (в такие шины обут байк) сникает, и делает мотоцикл плохо управляемым.

Если выбрать как дорогу редкий лес с кустарниками, то TRX300i может показать здесь себя с лучшей стороны. Он достаточно легкий, чтобы быть контролируемым в сложных ситуациях. Мотоцикл не стремиться завалиться на бок при сильном повороте руля, к чему склонны многие долговязые эндуро-туристы. В конце-концов, с его 780 мм высоты по седлу всегда можно подстраховать себя ногами.
Самое важное качество этого внедорожного туриста – предсказуемый двигатель с равномерным распределением крутящего момента. На сложных офроудных участках можно медленно ползти на ровном газу, не подтравливая сцеплением и не боясь сорвать заднее колесо при неосторожном движении правой рукой.

Несмотря на то, что TRX300i является готовой к серийному производству моделью, минчане в рамках этого же шасси экспериментируют с движками большего объема. Цель – продемонстрировать потенциал рамы и подвесок.

Большой минус — шины которые ведут себя не так как хочется, потому желательно поменять их на более подходящие для туризма. В целом эндуро-турист довольно неплохая машина, которая может занять нишу малокубатурных недорогих байков для путешествий и неплохо конкурировать с другими.

Skoda Roomster Scout 1.2 TSI DSG › Бортжурнал › Новый друг Румстера — SYM GTS 300i EVO

Очень быстро пролетел за окном апрель, будто бы и не было его, а между тем, завтра уже 1 мая, так что всех поздравляю с наступающим праздником весны и труда!

Поводом для этой записи послужило появление у Рума нового друга, который на ближайшие несколько месяцев заточит его в гараж практически полностью (за исключением семейно-магазинных поездок, разумеется). Этого Кузю, друга Алёнки зовут SYM GTS 300i EVO, вот он:

Данный мопед (он как и Рум 2011 года по ПТС, но продан был летом 2012) с пробегом в 26000 км был выбран и куплен с рук по объявлению на auto.ru после многодневных мучительных раздумий и чтения всевозможных форумов. Хотелось, разумеется, Aprilia Mana 850, но по совокупности факторов был выбран именно этот вариант.

Во-первых, невеликая цена: мопед обошёлся в 100 тыщ всего-навсего. В магазине такой сейчас стоит 247 тысяч, но брать новый мопед на сезон-другой смысла не вижу.

Во-вторых, это удачная модель (всю Европу этими Симами завалили, а там на говне ездить не будут) и общее хорошее состояние данного конкретного экземпляра. При должном обслуживании эти аппараты ходят под-за семьдесят тысяч километров без серьёзного ремонта. Движок инжекторный, один цилиндр о 263 кубических сантиметрах и 23 с чем-то лошадиных силах (тут китаёзы лукавят, указывая в названии модели цифру 300).

В техническом плане он в идеальном состоянии, а вот кузов, увы, не очень. Предыдущий владелец постарался и уделал мопед со всех сторон. Но! На скорость эти царапины и трещинки не влияют, да и в глаза особо не бросаются. Летом освою азы кузовного ремонта и покрашу самые большие коцки.

В-третьих, дизайн и размеры: этот мопед появился на рынке в 2009 что ли году и до сих пор не выглядит устаревшим, а размеры его ещё не вышли за рамки приличия, позволяя спокойно прошивать пробки. Весит он под 200 кг, но катать его и ставить на центральную подножку пока ещё можно без особого напряжения (но вес всё же чувствуется).

В-четвёртых, управление и эргономика. Мопед имеет достаточно низкий центр тяжести и, по сути, управляется словно велосипед, позволяя спокойно балансировать на минимальной пешеходной скорости. Изначально я хотел брать Honda Silver Wing 600 или Suzuki Skywave 650 — это легендарные короли из мира скутеров, если кто-то не знает — но такие будки весом под 300 кг тяжело удерживать на небольшой скорости (это не проблема), а так же они гораздо дороже в эксплуатации. Налог на такой мопед с 50 лошадями будет больше, чем на Рум со 105. За удовольствие надо платить! Как, впрочем, и мириться со вполне автомобильным расходом бензина 6-7 литров на сотню (если постоянно откручивать ручку и, что называется, валить на всю железку), какая уж тут экономия! SYM жрёт поменьше и, не смотря на несерьёзный объём двигателя, обладает неплохим звуком выхлопа (приятный такой врум-врум).

Сидеть вполне комфортно: есть куда пристроить уставшую спину и вытянуть ноги (сидеть как на табуретке не обязательно). Багажник не поражает вместительностью, но позволяет перевозить необходимый минимум вещей.

Минусы:
1. Не валит;
2. Нет ABS;
3. Ветрозащита никудышная, с лобового стекла ветер срывается прямо в тыкву пилоту;
4. Для установки кофра требуется покупка специализированных креплений и снятие пассажирской спинки.

В общем, мопед реально клёвый. Эксплуатация началась и я надеюсь, что ничто не её омрачит (так же, как не подвёл меня в своё время полтос этой же марки, SYM Orbit 50, я писал об этом пару лет назад).

Для тех, кто не разбирается в мопедах, это как с ушатанного китайца пересесть на слегка подержанный Hyundai Elantra в последнем кузове. Тем более, что компания Sanyang Industry, владелец бренда SYM, неким таинственным образом аффилирована с компанией Hyundai.

В качестве первого ништяка было приобретено полусинтетическое масло Auchan 10w-40.