Обзор и технические характеристики Минск trx 300i
Мотоцикл минск trx 300i, предназначенный для длительных поездок, следует отнести к классу эндуро-турист. В отличие от других моделей, trx 300i уже успел доказать свою надёжность в пробеге по маршруту Брест-Душанбе, проехав более 10 тысяч километров. Несмотря на тривиальную внешность, мотоцикл отличается хорошими динамическими показателями, мощным двигателем и большим количеством кофров, в которые можно сложить всё необходимое в длительной поездке.
Модель сочетает в себе характерные черты эндуро и туристического мотоцикла. Эффектный «хищный» дизайн, мощные протекторы и 4-тактный двигатель достались технике от «внедорожников». Вместительность, хорошая грузоподъёмность, удобная посадка и кофры – от классических «туристов». Если вы не можете определиться с классом будущего мотоцикла, разрываясь между практичностью и превосходной проходимостью, то вам стоит присмотреться к этой модели.
Технические показатели
Приведём в пример характеристики мотоцикла минск trx 300i, отзывами о котором кипят многие интернет-сообщества:
| Габариты (длина; ширина; высота) | 208; 82,5; 123 см |
| Масса (сухая) | 155 кг |
| Скорость | 140 км/ч максимум |
| Объём топливного бака | 15 л. |
| Двигатель | 4-тактный 1-цилиндровый с жидкостным охлаждением |
| Расход топлива | 4 л/100 км |
| Объём двигателя | 250 куб. см |
| Пуск | Электростартер |
| Мощность двигателя | 26 л. с. при 8000 об/мин |
| Тормоза (спереди; сзади) | Дисковые с гидроприводом |
| Подвески (передняя; задняя) | Перевёрнутая телескопическая вилка; маятниковая с моноамортизатором |
Отзывчивая подвеска и надёжные дисковые тормоза делают управляемость мотоцикла минск trx 300i превосходной (даже на видео можно сразу определить этот плюс). Мощный 4-тактный двигатель, выдающий мотоциклисту 28 лошадиных сил, отличается долговечностью и хорошей отдачей даже на низких оборотах. Небольшая масса (155 кг) для класса туристических мотоциклов, а также компактные габариты обеспечат комфортную и безопасную езду как в плотных городских потоках, так и на трассе. Достаточно высокая максимальная скорость для такой модели также подкупает покупателей.
Преимущества и недостатки
Как и у любой другой техники, у минска trx 300i, который по видео невозможно оценить полностью, имеется ряд достоинств и недостатков. Среди преимуществ мотоцикла владельцы отмечают следующее:
- Небольшой расход топлива.
- Внушительный дорожный просвет (21 см).
- Эффективная тормозная система.
- 3 кофра, идущих в базовой комплектации.
- Надёжный двигатель, хорошо себя зарекомендовавший при различных дорожных и погодных условиях.
- Удобная для многих водителей посадка.
- Зеркала, предоставляющие мотоциклисту необходимый обзор.
Недостатки у модели тоже имеются:
- Стандартный внешний вид, скопированный у азиатской техники;
- Недостаточная мощность двигателя;
- Протекторы не всегда обеспечивают надёжное сцепление с дорожным покрытием;
- Высокая стоимость (около 200 тысяч рублей за новый или с небольшим пробегом экземпляр).
МОЙ МОТОЦИКЛ
Когда услышал о «Минске» класса эндуро-турист, то порядком был удивлен. С Минсками у меня ассоциируется только старая добрая 125-ка, разве что только в новом дизайне (спорт как то тоже не сильно признается). А оказывается есть туристический белорус — представляю вам Minsk TRX300i .
Объем движка этого туриста всего 250 кубиков. Сильно точно не разгонишься да и по внедорожью жалковато его сильно «давит». Исходя из объема движка, габаритов мотоцикла и запаса топлива в его баке, Minsk TRX300i можно назвать эндуро-туристом выходного дня. Пожалуй, производитель целился именно в такую нишу. Но есть и другая сторона медали. Ведь раньше не было у постсовецких странах такого богатого выбора мотоциклов как сейчас. Путешествовали на чем могли и у них это получалось. Конечно не так комфортно как сейчас оснащены туристические мото, но все равно.
Кстати, если планируется жесткий внедорожный маршрут, 250-600-кубовый мотоцикл становится предпочтительнее «литра». У 130-килограммового эндурика намного больше шансов проехать Карпаты по компасу, чем у R1200GS Adventure, снаряженный вес которого достигает 260 кг.
Пример, харьковчанин Алексей Пилипенко в седле Honda XL250 забрался своим ходом в самое сердце Сирийской пустыни. Роман Мартынюк на аналогичном байке ездил из Киева в Магадан и обратно, а на модифицированном 150-кубовом Suzuki – на полуостров Ямал.
Потребность в подобных туристических мотоциклах – легких, всепролазных, недорогих – есть, но предложение на рынке практически отсутствует.
Но вернемся к нашему подопечному.
Своей новой моделью TRX300i Минский мотозавод точечно бьет в очень перспективную нишу. Рекомендуемая цена мотоцикла – $5100 (в Беларуси). За эти деньги можно купить либо потрепанный Трансальп, либо относительно свежий 250-кубовый эндурик, который потребует доработок (ветровик, более комфортное сиденье, увеличенный бак и пр.), чтобы успешно исполнять функции туриста. Но факт, что не все мотоциклисты захотят связываться с б/у техникой очень даже существует. Лучше марка поскромнее, но зато мотоцикл новый и с гарантией (у «Минска» это год без ограничения пробега).
Прежде чем представить TRX300i журналистам, минчане отправили три этих туриста в пробег Брест-Душанбе протяженностью около 10 000 км. Прикиньте такой километраж на 250 да и еще на Минске. Аж не верится. Представители завода уверяют, что все подопытные байки успешно преодолели маршрут, зарекомендовав себя как надежные и универсальные туристы.
Обратим, для начала, внимания на техзону проекта TRX300i. Когда журналисты задавали вопрос «кто собирает движок мотоцикла?» — минчане уклончиво отвечали на вопрос , ограничиваясь фразой «это азиатский производитель». 250-кубовый мотор жидкостного охлаждения, а также другие детали, поступают на завод в готовом виде, в Минске происходит финальная сборка. Наверное, на мой взгляд, Китай, либо Тайвань (они сейчас одни из самых массовых производителей комплектующих к мотоциклам разных мотобрендов). Локализация всех процессов превышает 50%, что, вероятно, необходимо для полноценного статуса «Сделано в Беларуси».
Покопайтесь в интернете, и найдете интересную инфу: TRX300i – такой же международный проект, как Minsk R250, который производят в Азии и продают на других рынках под брендами Bennche и Megelli. Zongshen RX3 – вот настоящее имя белорусского эндуро-туриста (как я и предполагал, вот откуда ноги растут). В Великобритании модель продается под брендом Honley Venturer 250. Является ли RX3 оригинальной разработкой Зонгшен либо же этот мотогигант заказывает производство где-то на стороне – вопрос открытый. Это ведь китайский моторынок, разобраться в котором нереально.
Конструктивно и внешне TRX300i и Zongshen RX3 – один мотоцикл, но с некоторыми техническими нюансами. Так, у «минчанина» на 20 мм длиннее колесная база, немного ниже высота по седлу, на одну «лошадку» мощнее мотор – 4-клапанный 4-тактный агрегат с жидкостным охлаждением и инжекторным питанием. Белорусы признавались, что они все еще экспериментируют с некоторыми элементами байка. К примеру, мы тестировали карбюраторные модели, но серийные экземпляры решено перевести на впрыск топлива. С форматом заднего колеса все также решилось совсем недавно: выбирая между 130/90 R15 и 130/70 R17, минчане остановили свой выбор на 17-дюймовом диске.
Дизайн TRX300i соответствует его предназначению. По выражению «морды» и линиям силуэта этот «Минск» больше всего похож на Honda NC700/750X. Однако «белорус» с виду будет познее «японца»: у него спицованные колеса, металлическая защита радиатора и обвеса, комплект из трех пластиковых кофров (стоковая комплектация). Правда, кофры здесь совсем не такие, которыми хвастаются владельцы Гээсов и других дороговалютных мотоциклов: ширина боковых едва превышает средний по размерам дорожный чемодан, в плоский центральный не влезет ни полулицевик, ни тем более интеграл. Кофры не отстегиваются в принципе, они жестко прикручены к рамкам, поэтому в случае сильного падения рискуют развалиться, самоотверженно защищая мотоцикл и его владельца.
Как и многие другие среднекубатурные мотоциклы с азиатскими корнями, TRX300i приятно удивляет уровнем оснащения: перевернутая вилка, армированные шланги, LED-оптика (поворотники и стоп), рычажка с моноамортизатором, в котором регулируются предподжим пружины и демпфирование отбоя. Производитель не решился установить в переднем контуре радиальный суппорт, что позволило бы поставить тормозной диск большего диаметра. На глаз, передний и задний роторы одинаковы по размерам. Сзади еще и установлен 2-поршневой суппорт! Зачем эндуро-туристу такой мощный задний тормоз?
Эргономика TRX300i не вызывает никаких нареканий. Посадка в седле удобна, руль – широкий и расположенный на правильной высоте, зеркала – в меру информативные. Замечания есть только к защитным дугам, в которые райдеры ростом под 190 могут упираться коленями.
Что же из себя представляет двигатель TRX300i?! По сравнению с движком D4 125 он очень неплохо тянет. 250-кубовый моторчик легко раскручивается, выдавая максимум мощности и крутящего на 7000-8000 оборотов. Красная зона тахометра начинается уже на 9000 об/мин, чтобы активно ехать, нужно держать стрелку на отметке не ниже 6000 оборотов.
Удивляет подбор передаточных числел 6-ступенчатой КПП, более подходящий для какого-то стрита. На мотоцикле можно бодро ехать в потоке, быстро щелкая коробкой (выбранная передача отображается на ЖК-дисплее приборки). Шестая передача и 6000 оборотов означают всего 90-95 км/ч на спидометре. Комфортная крейсерская скорость на нем – 110-115 км/ч, когда стрелка тахометра уже подбирается к красной зоне и, соответственно, расход бензина составляет далеко не паспортные 4 л/100 км. Есть мнение, что высшая передача должна соответствовать «110 км/ч и 5500 об/мин». Пускай мотоциклу будут трудно даваться обгоны и подъемы, зато расход будет туристическим.
Стабильность туриста на шоссе удивляет: несмотря на скромные 155 кг сухого веса, его не переставляет потоком ветра от обгоняющих фур. Маленький нерегулируемый ветровик установлен скорее для вида, толку от него мало. При торможении с максимальной скорости пугает вялость и малоинформативность переднего контура. Нужно планировать тормозной путь заранее, чтобы не влететь в резко решивший подобрать пассажиров автобус.
Претензий к работе остальных механизмов мотоцикла не возникает. Подвески адекватно съедают неровности с лежачими полицейскими включительно, коробка работает намного убедительнее, чем у D4 125, рычаг сцепления выжимается легко. 1420 мм колесной базы – очень мало как для мотоцикла такого класса, да и формат колес не слишком отличается от привычного дорожного (18” спереди и 17” сзади). Крутые загородные повороты и узкие городские развязки даются TRX300i легко и непринужденно.
Какая же длинноходность подвесок TRX300i по бездорожью? Мотоцикл упруго подскакивает на волнах покрытия, как мячик, загружая все свои 230 мм рабочего хода передней подвески (ход задней не указан). До пробоя вилки не доходит, если не пытаться попрыгать на нем. Передвигаться стоя на подножках вполне удобно, хотя я не против бы поднять руль повыше.
На вязком влажном песке многообещающий протектор Митаса (в такие шины обут байк) сникает, и делает мотоцикл плохо управляемым.
Если выбрать как дорогу редкий лес с кустарниками, то TRX300i может показать здесь себя с лучшей стороны. Он достаточно легкий, чтобы быть контролируемым в сложных ситуациях. Мотоцикл не стремиться завалиться на бок при сильном повороте руля, к чему склонны многие долговязые эндуро-туристы. В конце-концов, с его 780 мм высоты по седлу всегда можно подстраховать себя ногами.
Самое важное качество этого внедорожного туриста – предсказуемый двигатель с равномерным распределением крутящего момента. На сложных офроудных участках можно медленно ползти на ровном газу, не подтравливая сцеплением и не боясь сорвать заднее колесо при неосторожном движении правой рукой.
Несмотря на то, что TRX300i является готовой к серийному производству моделью, минчане в рамках этого же шасси экспериментируют с движками большего объема. Цель – продемонстрировать потенциал рамы и подвесок.
Большой минус — шины которые ведут себя не так как хочется, потому желательно поменять их на более подходящие для туризма. В целом эндуро-турист довольно неплохая машина, которая может занять нишу малокубатурных недорогих байков для путешествий и неплохо конкурировать с другими.
1500 километров на M1NSK TRX 300i: сны о чем-то большем
Главный редактор журнала «Большой», проехал на мотоцикле M1NSK TRX 300i 1500 километров. Насколько хорош первый белорусский байк с системой впрыска топлива и почему Новицкий боится далеко отъезжать от сервисного центра, читайте в этом материале.
Мотоцикл мне выдали еще осенью: в осенних хлябях я откатал на нем 300 километров, написал один отчет и поставил в гараж. На лето были наполеоновские планы: в проекте «Краіна» мотоцикл должен намотать тысячи километров, помогая нам в съемках самых далеких уголков. Должен — но пока не намотал.
Сейчас на спидометре всего около 1500 километров, потому что кармически это лето для бренда M1NSK не задалось: топ-менеджеры завода задержаны, а «мой» мотоцикл постоянно «сидит» в ремонте. Причем поломки и правда кармические: я штудировал ветку на «Онлайнере», посвященную этой модели, ни у кого подобных проблем не было. Поэтому мне просто не повезло с выданным экземпляром: такое бывает.
На фото — мост через Припять, на котором мы в очередной раз разбираем и собираем мотоцикл. В какой-то момент он полюбил «терять сознание»: едешь-едешь, потом приборная панель начинает моргать, а через несколько минут все лампочки гаснут, мотор глохнет. Снимаешь бак, шевелишь провода или просто ждешь — через какое-то время байк оживает.
Апофеозом стало возвращение из Полесья в Минск: TRX 300i окончательно заглох и перестал подавать признаки жизни. До Минска оставалось километров пятьдесят…
Вечерний ремонт, плавно превратившийся в ночной, выяснил причину: у «плюса» аккумулятора есть предохранитель, который, видимо, был плохо установлен на заводе, «работал» не всей поверхностью, а частью, перегревался, плавился, в итоге расплавился совсем. Выковыривание предохранителя и запихивание, иначе не назовешь, нового — и мотоцикл полетел как ласточка.
Но отъезжать далеко от фирменного сервиса минская «ласточка» не спешит: постоянно ломается топливный насос. Мотоцикл — первый в Беларуси с системой впрыска топлива! Гордость отечественных мотостроителей, но я бы предпочел карбюратор, ведь с насосом системы впрыска подустал что-то воевать. Первый поменяли на пробеге около 800 километров, второй поставили при пробеге около 1200 километров, сейчас он гудит, вот-вот заклинит: скоро поеду на сервис ставить третий по счету. Заодно попрошу поменять топливный бак: судя по всему, в нем то ли стружка, то ли еще что-то, убивающее насос. Кивать на «китайское» качество не стоит: насос Delphi, это качественный производитель, поэтому причина или в баке, или в карме. Причем во время второй установки бак промывали — но насос все равно загудел. Попрошу сервис поменять бак, может быть, это поможет. Еще раз подчеркиваю: описания подобных поломок в интернете я не нашел, «повезло» так только мне одному. Или есть еще страдальцы? Оставляйте комментарии под статьей.
На этом список поломок заканчивается: на фирменном сервисе один раз сделали полное ТО, отрегулировали клапанный зазор, ездит себе мотоцикл и ездит. Но далеко отъезжать на нем страшновато: пока свежи истории с насосом и предохранителем, поэтому есть психологическая боязнь, что снова будешь ковыряться на трассе в мотоцикле. Надеюсь, до конца лета все «странности» пройдут, и с мотоциклом заживем душа в душу. Ведь сама по себе модель неплохая. Об этом сейчас и расскажу пытливому читателю — что вообще за мотоцикл такой, M1NSK TRX 300i.
На рынке аппарат появился в 2013 году, сразу отправившись в мотопробег до самой границы с Афганистаном. Но в 2013 году только принимали заказы, продавать его начали в 2014-м по заявленной цене 5100 долларов. Понятно, что покупали мало, но тут и кризис, и инфляция — в итоге в долларовом эквиваленте такой мотоцикл сейчас можно купить за 3000 долларов с небольшим. Отличная цена! За эти деньги можно приобрести только «ушатанный» эндуро середины 90-х, который потребует вливаний. А здесь: новый мотоцикл, укомплектованный дугами, кофрами.
Понятно, что мотоцикл не отечественной разработки: белорусы давно уже ничего не придумывают, а собирают китайский продукт. «В оригинале» это Zongshen RX3, просто его оснастили оригинальными шинами, наклейками «M1NSK», так и получился TRX 300i. Инжекторный эндуро для начинающих: примерно под таким слоганом оригинальную модель Zongshen продают в США. Продажи в США говорят о качестве продукта: это один из лучших китайских мотоциклов.
Готов подтвердить: у модели солидный дизайн, крепкая ходовая часть, неплохая эргономика. Придраться можно только к маломощному мотору объемом 250 см3. И вопрос не в максимальной мощности: чтобы ехать, приходится мотор «крутить», двигатель слабоват «на низах». Силовой агрегат был разработан для установки на спортбайк R250, и это заметно: весело «крутится» «вверху», а на малых оборотах вялый, тяги мало. Поэтому статья и называется «сны о чем-то большем»: единственное, чего не хватает TRX 300i, — это более мощного мотора. Не обязательно 600 см3, можно и 300–400 см3 воздушного охлаждения, главное, чтобы была тяга «на низах».
Хотя по трассе 120–130 км/ч ехать можно, ну и ладно. С пассажиром и багажом крейсерская скорость снижается до 100–110 км/ч, поэтому мотоцикл этот ни в коем случае не туристический эндуро, а нормальный городской байк. Ездить одному, по городу, на работу с работы — то, что надо. За три тысячи долларов — отличное предложение на рынке.
Рыночная ниша у этого аппарата та же, что у всех моделей M1NSK: «мой первый мотоцикл». Купил эндуро, попробовал, понравилось по ямам и бордюрам прыгать — начал двигаться дальше. Для сдачи на права TRX 300i вряд ли подойдет, но как первый мотоцикл — хороший вариант. Хотя бы потому, что на нем безопасно падать.
Нерегулируемый перекресток, неожиданная машина и, чтобы не бить ее в борт, — крутое пике, заканчивающееся «скользячкой», торможением шлемом, торможением плечом, торможением задницей. Куртка не порвалась, но небольшие повреждения у меня случились. У байка: поцарапана защита, поцарапаны кофры, погнут руль. Руль обратно выгнул трубой, катаюсь так. Если бы не было штатных заводских дуг, обтесало бы меня сильнее.
Эксплуатация продолжается. Но! Важно понимать, что после «национализации» завода этой модели в производственной гамме уже не будет. Что дальше станет выпускать завод — вообще неизвестно, ведь нужно заключать контракты, заказывать детали, и делать это необходимо сейчас, чтобы к весне начать сборку мотоциклов. Очевидно, что старой гаммы моделей уже не будет.
Но, во-первых, на складах дилеров еще есть какое-то количество этих мотоциклов. Поэтому остатки будут продаваться полгода-год.
Во-вторых, в Россию пришел Zongshen, китайский производитель этой модели. Поэтому все желающие могут купить «оригинальный» Zongshen.
В-третьих, все равно интересно, как покажет себя отечественный мотоцикл и отечественный сервис. Сейчас вижу огромный дефицит запасных частей — но об этом я напишу отдельно.
Подытоживая первую половину сезона: все вроде хорошо, но на мотоцикл словно кто-то «порчу» навел. Сейчас «барабашка» вроде успокоился, буду докатывать сезон, о результатах сообщу. Потому что есть что рассказать и о сервисе, и о наличии запчастей, и о мотоцикле. Едем дальше!
И, «Минск» — жив! Мне самому очень хочется в это верить.
Мотоцикл M1NSK TRX 300i: сравниваем “нового белоруса” с подержанными “японцами”
Первый материал об эксплуатации нового M1NSK TRX 300i вызвал много обсуждений. Теперь пробег мотоцикла близится к 4000 км, поломок нет, писать особо не о чем — поэтому мы решили сравнить «нового белоруса» с подержанными «японцами».
О поломках: мотоцикл не мой, принадлежит заводу — поэтому гоняю я его в хвост и в гриву. Мотор почти всегда в красной зоне, ласка и смазка этому байку неведома. Но! После серии досадных поломок, описанных в первом материале, «Минск» загадочным образом перестал ломаться: бензонасос шумит, но помирать не спешит. Поэтому, как я и писал, «глюки» носят, скорее, кармический характер: стоило озвучить претензии вслух, как уже 2 месяца и 2500 км мотоцикл работает, работает и внимания не требует. Поэтому — мы едем в Лиду!
Именно здесь поджидают три «японца»: Honda NX650 Dominator, Honda XL 600V Transalp и Honda XRV 750 Africa Twin. Легендарные мотоциклы вряд ли нуждаются в дополнительном представлении: соперники сильные, одни из лучших в своих классах. Разброс цен: от 2350 долларов за Dominator до 3750 долларов за Africa Twin. Новый M1NSK TRX 300i по нынешнему курсу стоит около 3000 долларов — ну что ж, посмотрим, кто кого?
Начинаем с «Доминатора»: 1995 г. в., 38 000 км пробег. Японская классика из тех времен, когда думали, что хорошему эндуро нужен 1 цилиндр и 650 «кубов»: сейчас люди покупают или жесткий «хард» для бездорожья, или что-то куда более асфальтовое и универсальное, поэтому этот класс мотоциклов практически умер.
Но! Не стареют душой ветераны: несмотря на 20-летний возраст, Dominator отлично выглядит и вполне себе универсален. Ареал его обитания очень широк: от эндурных покатушек до каждодневной городской езды. Мотоцикл узкий, «пробкоходимость» у него что надо. Да, мотор архаичен — но долговечен. Пробег якобы 38 000 км, а он шепчет как швейцарские часы.
Как мотоцикл на ходу? На удивление хорош, я от Dominator вообще ничего не ожидал, а он оказался приятным аппаратом. Самое главное: мотор. «Внизу», на низких оборотах столько «мяса», что кажется, прицепи плуг, и будешь подрабатывать, распахивая огороды. Умели делать: к такому мотору можно цеплять коляску и ехать в глубоком песке на холостых, он, как старый объемный дизель, прощает все. Подвески тоже прекрасны, длинноходны: если вам не нужен «круизер», обратите внимание на Dominator. С одним условием: на трассу не выезжать, ибо там этот мотоцикл беспомощнее инвалида. Вибрации, невысокий потолок скорости: он должен обитать или в городе, или в лесу. Для «дальнобоя» подходит мало.
При желании на Dominator можно и покуражиться: легкий, узкий, с уверенной ровной тягой — в 90-е японцы умели делать мотоциклы. Из суммы 2350 долларов он отрабатывает каждый цент, к тому же неплохо сохранился. Тормоза, подвески, силовой агрегат: все работает так, словно ближайшие лет десять только замена масла и колодок.
Следующий клиент? Оооооо, мечта многих путешественников: говорят, сам Федор Конюхов плачет в подушку, мечтая о Transalp. Без шуток: более универсальный мотоцикл для путешествий сложно придумать. Если вы встретите Transalp без багажных кофров, значит, они просто остались в гараже.
Самая главная деталь Transalp — V-образный «твин», который обеспечивает хорошую крейсерскую скорость и недостижимую для одного цилиндра плавность работы. О надежности и ресурсе этого силового агрегата ходят легенды.
1995 г. в., обещанный пробег около 58 000 км — что осталось от мотоцикла?
Увы, вопросы к техническому состоянию есть. Люфтит подшипник в рулевой колонке, не горит лампочка «нейтрали»: вроде бы мелочи, но на ощущения влияют. Если смотреть в общем: действительно, один из самых сбалансированных мотоциклов 90-х годов. Шасси такое мягкое, что неровности на дороге просто исчезают. В этом есть и минус: управляемость лишена всяческой остроты, а клевки при торможениях высоковаты. Но вместе с мягким, мощным и интеллигентным мотором — получился офигительный союз. Теперь понятно, почему на Transalp цены держатся словно на Audi A6 первого поколения. Гармоничный мотоцикл, и абсолютно не «злой», не требовательный к владельцу. Сел — поехал. Хоть в Карелию, хоть в Берлин.
А третий участник «драки» — это же Africa Twin! Родом из ралли-рейдов, и пусть заводские гонщики каждый раз проигрывали мотоциклам Yamaha, зато гражданские версии «Африки» переиграли всех конкурентов. Люди утверждают, что нет мотоцикла надежнее и выносливее. Если изучить мотофотографии из самых дремучих мест планеты: да, чаще всего там увидишь Honda Africa Twin.
Именно этот экземпляр: 1994 г. в., заявленные 57 000 км и 3750 долларов. Злые языки ругают «Африку» за лишний вес, ну-ка, каков он на ходу?
Бесподобен. 200 с лишним кг совсем не чувствуются: спасибо удачной развесовке, 750-кубовому «твину» и не адской высоте аппарата. С моим ростом 177 см проблем не было.
Понятно, что старая Africa — это не новый KTM, и в 2014 году ездить на ней не комильфо. Но по мотоциклу заметно стремление инженеров сделать лучший байк в классе. Видно, что шлифовали каждую мелочь. И с годами «Африка» не растеряла шарма: подвески собранные, тормоза адекватные, мотор отзывчив, и есть ощущение, что все сделано с запасом прочности.
Что не понравилось: слишком согнуты ноги во время езды, посадка на любителя. Во всем остальном — убедительная победа во всех номинациях. Если хотите эмоций, покупайте «Африку»: катаясь на ней, на самом деле прикасаешься к легенде.
А что же M1NSK? Простите, что такой грязный: приехали издалека, мчались по грязи. На деле до запуска мотора он оставляет очень приятное впечатление. Дизайн, словно подсмотренный у бээмвэшного «гуся». В базовой комплектации: дуги и три кофра. Посадка удобная, седло удобное. За все про все три тысячи? Новый? Есть над чем подумать…
Но с первых метров становится понятно, что молодым да быстрым нужно проходить к другим мотоциклам: после Honda динамика «чекушки» не впечатляет, а на фоне Africa Twin разгон выглядит совсем уныло.
На проселках подвески «минчика» работают куда жестче японских: не хватает хода, не хватает мягкости. Но по тормозам паритет, и в обычном, повседневном режиме езды вопросы остаются только к мотору: не мало тяги «на низах». Чтобы бодро ехать, нужно «крутить».
Каков итог «схватки»? В моем личном рейтинге побеждает Africa Twin: барахтаться в болоте с куском железа я не люблю, а для повседневной езды Africa очень удобна. Без кофров ездишь с работы на работу, на выходной поставил кофры и махнул в Карпаты. NX650 Dominator хорош, если не ездить «на дальняк», ибо в долгой дороге на нем будет грустно и печально. Transalp прекрасен, сочетает относительно небольшой вес, плавность хода и мощность мотора, но эмоций этому мотоциклу не хватает. Хотя: отличный универсальный выбор на все случаи жизни. А что M1NSK TRX 300i?
Во всей честной компании только он один не требовал ремонта. Понимаете? Можно сколь угодно восторгаться Honda, но они в любом случае потребуют вливаний. Резина, цепь, звезды и дальше по списку мелочей, потому что это подержанные мотоциклы. Если есть желание купить, просто заливать бензин и ездить, — вам нужен новый мотоцикл. Поэтому проигравшим TRX 300i я не могу назвать: новичку, который не хочет дурить голову ремонтами и поисками ремкомплектов карбюратора — самое то. Главное – обслуживаться в сервисном центре, чтобы не потерять гарантию и все нюансы устранялись за счет завода. Приехал, байк отдал, на завтра починили – и забрал.
Недостаток мощности в TRX 300i, скорее, плюс: жена будет не так волноваться. Но опытному драйверу M1NSK не приглянется: грубоват, слишком жесткие подвески и слишком «мало» мотора. Это и является ответом, M1NSK — техника для начинающих, так ее и позиционирует завод.
На счетчике пробега «нашего» TRX 300i почти 4000 км. Это значит, что скоро предстоит визит на сервис для ТО, и там же, на заводе, постараюсь разузнать о планах марки на будущий сезон. А пока — продолжаем накручивать километры на спицованные колеса мотоцикла M1NSK.
Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
M1NSK TRX300: первый тест-драйв
– Ого! Так это “Минск”?! А я думал, что BMW…
Эту фразу за последние полтора месяца я слышал раз 200. Причем везде, начиная от Бреста и заканчивая Душанбе, где финишировал наш мотопробег, главными героями которого были три M1NSK TRX300. На каждой стоянке три ярких туристических эндуро моментально оказывались в центре внимания, и результатом длительного изучения, в ходе которого обнаруживалась наклейка M1NSK, была коронная фраза:
– Ого! Так это “Минск”?! А я думал, что BMW…
 |
Честно говоря, я бы и сам подумал о BMW, увидев M1NSK TRX300 где-нибудь на дороге. Потому что выглядит он как заправский “гусь”! Да-да, именно “гусь” – так байкеры называют легендарную баварскую модель GS, один из самых популярных мотоциклов среди мотопутешественников. И TRX300 во многом копирует его идею. Но именно идею – о слепом копировании дизайна речи не идет: приглядевшись, понимаешь, что ни одного общего дизайнерского решения у M1NSK и BMW нет. Тем не менее TRX300 все равно выглядит бесподобно! “У меня даже какая-то гордость появилась за отечественного производителя, – заявила знакомая после поездки на M1NSK. – Красивый, действительно очень красивый мотоцикл!” И ведь не поспоришь.
 |
Хотя без споров не обошлось. После выхода материалов о мотопробеге многие знакомые (да и незнакомые) мотоциклисты посчитали своим долгом выразить сомнения в правдивости информации: мол, рассыпались ваши “минчики”, не выдержали такой дороги, не зря же вы их в прицепе обратно везли… Аргументы, что мотопробег закончился, мотоциклисты улетели домой, поэтому мотоциклы везли в прицепе, во внимание не принимались. Как и то, что все три мотоцикла участвовали в итоговой пресс-конференции буквально неделю назад и выглядели вполне “здоровыми”. Что же, если не верите на слово, найдем аргументы посильнее!
 |
И вот он, один из героев мотопробега, оранжевый M1NSK TRX300, на котором ехал Алексей Наздратенко. На одометре значатся почти 9 тысяч километров, на дугах и кофрах – “боевые” царапины, полученные во время многочисленных падений в России, Казахстане, Киргизии, Таджикистане. Однако мотоцикл по-прежнему в великолепной форме: несмотря на жесткие условия эксплуатации, в техническом плане он безупречен. Ни одного потека на вилке, никаких “лишних” люфтов, шумов, скрипов и прочих звуков. Заводится “с полтыка”, работает ровно, уверенно держит холостые. “Мы даже карбюраторы не чистили. Слили “подарок из Азии”, залили нормальный бензин – и все нормально, – рассказывает представитель завода и один из участников пробега Василий Муравский. – А по ходовой вообще ничего делать не пришлось, даже колодки еще вполне нормальные”. Что же, такое завидное “здоровье” M1NSK TRX300 только радует. Но еще больше радует то, что на эти выходные он – мой!
 |
Поездить толком во время мотопробега не удалось – мы больше занимались поисками СТО для УАЗов, поэтому ездовые впечатления о мотоцикле будем “наверстывать” дома, в последние теплые деньки. Хотя, какие они теплые: температура изредка поднималась выше 10 градусов. Так что подогрев рукояток, установленный дополнительно еще в Оренбурге, пришелся очень кстати.
 |
Итак, M1NSK TRX300… Поскольку тестировать новые мотоциклы приходится довольно редко, свои впечатления буду основывать на личном опыте эксплуатации подержанных Honda XL600R и Yamaha R6.
В первую очередь понравилась посадка – в Honda для меня высоковато седло, а здесь самое то. За три дня теста и пройденных 400 км не возникло желания что-то изменить или подправить, что на асфальте, что на грунте… А вот ветрозащита оказалась очень слабенькой: как ни садись, продувает насквозь. Или мне это просто показалось, учитывая отнюдь не летнюю погоду? Как бы то ни было, будь это мой мотоцикл – обязательно поставил бы “лобовик” побольше.
 |
Зато к ходовой части – никаких вопросов. Понравилось все: и цепкие тормоза (их эффективность мы отмечали еще во время длительного теста редакционного M1NSK C4 250), и настройки подвесок. Причем передняя вилка-“перевертыш” оказалась настолько хороша, что позволяла носиться по ямам вслед за эндуро, не ощущая дискомфорта или намеков на потерю контроля. “Очень, очень хорошие подвески! – прокомментировал свои впечатления знакомый владелец Honda Dominator, когда мы поменялись с ним мотоциклами на пару кругов. – Да и в целом все работает на удивление четко и правильно. Только вот мотора бы побольше”. И это главная претензия к новому мотоциклу: ему очень не хватает силового агрегата на 650 куб. см.
 |
“Мотора бы побольше” – эту фразу и во время пробега, и во время тест-драйва тоже приходилось слышать часто. Но в основном от тех, кто на TRX300 даже не ездил и не собирался. Ну не привыкли наши люди размениваться по мелочам! Зачем новая “четвертушка”, если можно купить подержанный “литр”? И пусть 90% мощности этого “литра” так и останутся нереализованными, зато как звучит – “литр”! Ну или как минимум 600 “кубов”. Однако все те, кто проехал на TRX300, отметили: тянет очень неплохо. И “низов” хватает на первой передаче, и после 6000 об/мин есть заметный “подхват”. А в целом рабочая зона – от 4000 до 8000 оборотов. И этого вполне достаточно, чтобы не чувствовать себя “недвижимостью”.
 |
Но и иллюзий питать не стоит: комфортная, она же практически максимальная скорость передвижения TRX300 по трассе – 120 км/ч. Можно добавить еще километров 10-15, однако тогда мотор работает уже практически возле красной зоны тахометра. Хотя именно в таком режиме он и прошел большую часть мотопробега: московские мотоциклисты привыкли передвигаться, не особо обращая внимание на ПДД. И ничего, как видим, выдержал. Но все равно 120 км/ч для туристического эндуро не скорость. Понятно, что ПДД и безопасность, но будем честны: в дальних путешествиях мотоциклисты редко соблюдают скоростной режим. Поэтому “максималку” хотелось бы поднять до 150-160 км/ч. Пусть из-за нового мотора мотоцикл подорожает, но тогда им всерьез заинтересуются все те, кто сейчас докатывает подержанные “шестисотки”. Новая техника – это новая техника, поэтому от всей души желаем конструкторскому отделу как можно быстрее найти для TRX подходящий мотор.
Базовый 250-кубовый тоже неплох, и он тоже будет востребован.
 |
В целом TRX300 что во время пробега, что во время нашего трехдневного тест-драйва показал себя “крепышом”. Пару раз завалившись на бок на мотокроссовой трассе, я мысленно поблагодарил конструкторов за крепкий “обвес” и прочные кофры, которые не сильно боятся падений. А “финты” некоторых отдельных участников движения дали повод поблагодарить конструкторов и за тормоза: они действительно классные, цепкие, мощные. Ну а шасси вообще без упреков: нескольким любителям эндуро, опробовавшим M1NSK TRX300, “ходовка” понравилась безоговорочно. Честно говоря, умей я профессионально прыгать на мотоцикле, думаю, что TRX300 без проблем бы это пережил.
Минусы, конечно, тоже есть. Лично мне не совсем нравится четкость переключения передач – на моей “дремучей” Honda и “нейтраль”, и любая передача включается на раз, даже без сцепления, если нужно. А здесь нейтральное положение иногда нужно “искать”. Ветрозащита опять же слабенькая – если уж это туристический эндуро, то ветер не должен пронизывать насквозь, как на “нэйкеде”.
Но в остальном – плюсы. Эффектная внешность, хорошее поведение на дороге и бездорожье, мощные тормоза, удобная посадка – в TRX300 мне нравится решительно все. Поэтому, возвращая M1NSK на завод, я не удержался: “Если появится более мощная версия, буду рекомендовать всем без сомнения – можно брать!” Как видите, снова все упирается в более мощный мотор…
Но и без него мотоцикл показался интересным. И, как показал пробег, надежным.
Загрузка...