Мотоцикл Mito II John Kocinski Replica (1994): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Mito II John Kocinski Replica (1994): технические характеристики, фото, видео

Cagiva Mito 125 II Koncinski Replica

Make Model

Cagiva Mito 125 II Koncinski Replica

Year 1994

Engine Two stroke, single cylinder, electric variable power read valve

Capacity 125.6 cc / 7.6 cu-in Bore x Stroke 56 x 50.6 mm Compression Ratio 13.0:1

Induction 28mm Dell’Orto flat slide carburetor

Ignition CDI Starting Kick

Max Power 33.5 hp / 23 kW @ 10500 rpm

Max Torque 19 Nm / 14 lb-ft @ 9000 rpm

Transmission 7 Speed Final Drive Chain

Front Suspension USD Telescopic forks

Rear Suspension Swinging arm single shock

Front Brakes Single 320mm disc 4 piston caliper

Rear Brakes Single 230mm disc 1 piston caliper

Front Tyre 110/70-17

Rear Tyre 150/70-17

Dry Weight 117 kg / 258 lbs Wet weight 125 kg / 275.5 lbs

Fuel Capacity 12.8 Litres / 3.38 US gal

Braking 60 – 0 / 100 – 0 13.1 m / 37.0 m

Standing ј Mile 14.0 sec / 148.9 km/h

Top Speed 164.2 km/h

1994 John Koncinski Myth II Replica
Tags: Replica Kocinski staining characterized by the number 3 on the tail and to celebrate the third place finish in the 1994 season by American rider in the 500 class. The Kocinski replication is identical in all respects to Eddie Lawson II.

Aprilia RS125R Extrema vs Cagiva Mito Race

IF YOU crave the quiet life, don’t even think about an Aprilia RS125R Extrema. The easy sophistication of modern motorcycling is definitely not on the agenda here. Neither are workaday concepts such as ‘trickling through town unnoticed’, ‘just riding round a bit’ and ‘being remotely sensible’.

No. The 34bhp Extrema is for committed nutters; fans of head-down, full-bore lOOmph momentumism. The Extrema is for those willing to coax unreal speed from puny power, then preserve it at all costs. The Extrema responds only when subjected to the uncompromising attack plan of a 125 grand prix racer: 1) peg throttle open 2) tread gear lever furiously 3) cling to speed like demented pitbull, and never let go. Dogged slipstream-ing, precision overtaking and ferocious corner speeds are the 125 racer’s trademarks; buy an Extrema and they will become yours too, reality suspended forthwith.

It’s all knees in, blue smoke and black visor. Ideally there’s some Italian blood in the family tree. Move only when necessary and in measured amounts. Brake later, much later, and then brake less. Abuse the engine, caress the chassis or go in slow arid come out crawling. Rev it ruthlessly, all the time. Buy exotic two-stroke oils, never hesitate, relax or be embarrassed. Be in fact a short grand prix hero, and 50 times a day peek in the mirrors to check a policeman didn’t witness what you just did.

This is life on the Extrema – outrageous fun, hopeless transport. To a real grand prix racer it’s probably a slug, his humble paddock hack most likely, but just as the fastest GP bikes now come often as not from Italy, so indisputably “do the most authentic GP replicas. And if ever a road-going motorcycle were fit to receive a celebrated factory bottom, this is the one. Really, to use the Extrema as a plain motorbike is to ask the impossible.

Its heavenly curves and racy detail elevate it high above the 125 norm; a sprung front brake master cylinder, itself a mere thimble; myriad dinky button screws; and a total absence of cable guides and clutter score a desirability rating at least on a par with the RGV250. Big bike snobs may scoff, but in this unrestricted guise the Extrema (like the Cagiva Mito) is genuinely classless; no more a novice-friendly stepping stone than a Honda GoldWing. Gone are the days when having the 125 .business meant knocking out the restrictor and binning the L-plates. Graduated learners should ride a middleweight first – work up to the Extrema.

After all, it costs Ј3650, so should deliver like any other performance bike. There’s plenty of bluffing (carbon fibre stickers etc) but you can’t foist tat onto the huge and discerning Italian 125 market. An ally twin-spar frame, 40mm upside-down forks, a four-piston caliper, 320mm floating disc, and wide, 17in Dunlop radials are just for starters.

The grand prix derived touches are endless. By Japanese standards its fasteners and fittings are sparse and tiny; the opposed-piston rear caliper renders most efforts plain clumsy. The sprung to unsprung weight ratio takes on extra significance on a bike weighing just 115kg dry and the Extrema gives its suspension every chance by using scooped-spoke wheels unusually delicate by production bike standards^ The forks share one spring (left leg) and one damper unit (right leg) to counterbalance the front disc and caliper, and minimise steering inertia. And the Extrema is also serious about aerodynamics, the fairings have no sharp edges, only unexpected curves, while the underseat area is faired off to smooth the air flow around the rear wheel. Tucking in can send a labouring tacho needle singing into the red.

This, the RS125R version of the Extrema, is ostensibly an RS125, the short wheelbase beauty that succeeded the AF1 Sport Pro at the top of Aprilia UK’s range, plus a carbon fibre exhaust can (wrapped round thin-walled ally), carbon fibre air ducts, and a polished metal finish on that dribblingly beautiful frame and swing-arm. It’s an incredible piece of metal, neatly welded aluminium alloy spars cast into ribbed C-sections that are both light (9.75kg according to the frame sticker) and stiff beyond a 125’s wildest performance dreams. The curva-ceously braced swing-arm, which replaced the old AF1-style mono-arm, is equally awesome and allows the Extrema to run a drastically short 1345mm wheel-base without a hint of instability. And that’s the crux of the bike’s handling. It doesn’t steer with the nervous intensity of the Mito, but clings to the race-ready Cagiva by dint of its infallible precision.

It has, for a 125, big handling: lightness of touch but also a planted footprint which makes it less out and out fun than the Mito, but less of a toy too. The flattop tank, slotted and waisted for knees provides bracing without putting destabilising pressure on the wide bars, even under bonkers braking. The stubby pegs are high and rearset and make six footers as welcome as traditional 125 midgets. A full tuck is amazingly comfortable, in fact the whole chassis is a brilliant blend of lunacy, response, balance and security. Tracking the Mito at the Pembrey race track in Wales, I felt I could flick faster, and more accurately than Nige Breslain (easily the best Subbuteo player in my school).

Truth is, I couldn’t. Returning from the medical centre I surmised that the steeply profiled Dunlops lend much needed zip to the steering, but their hard wearing compound dumped me out. The suspension, too, could use some damping adjustment as, on rougher surfaces, the rear shock got choppy and the forks, progressive enough on the immense but abrupt brakes, bounced back at the crucial turn in point. The Cagiva, meanwhile, was still thrashing round. Swallowing ZXRs whole.

The engine, unchanged from the AF1 series apart from unspecified port work, is just motion for the chassis. On paper it’s all there — a compact liquid-cooled single, long life Nikasil plated barrels, RAVE exhaust valve and a lumpy 14.5:1 compression ratio – but is dwarfed by the handling. It sounds and revs like a 12bhp TZR125, vibrates despite a balance shaft, was stuffed out of sight by the Mito.

Moving from the free-revving (but fickle) Cagiva to the woolly Extrema was like losing a cylinder on a KR-1S twin, the crisp snap that makes all good two-strokes worth thrashing sadly absent. What the Extrema has though is proven reliability — use a good oil and it’ll need re-ringing less often than a ZXR will need shimming. And what it does is click straight into life on the button (no kick-start), warm quickly and pull keenly enough from 6500rpm. As the two-stage RAVE shifts at 8100rpm, the hitherto •sterile exhaust note finally cuts an edge and the revs whizz up to the 11,000 before tailing off fast. In a lesser chassis that would be exciting, in the Extrema it’s just enough.

Anyway, these 125 stand or fall on their gearboxes. The Extrema’s uses the same internals as the Sport Pro which means three clonky lower gears and three sweet upper ones, spaced close enough for a shift at peak power at ll.000rpm to drop the needle at the top of the torque curve at 9000rpm. So despite a late and jerky clutch it’s easy enough to keep the Extrema buzzing either in the useful 6-8000 range or up at boiling point. Our tester could reach 80 indicated mph anytime, though often only after dropping to fifth, and given a long enough stretch exploited its tall overall gearing to overhaul the Mito.

Who buys Extremas? According to Aprilia UK a typical customer is still to emerge even after selling 300 bikes since last August. “We’ve had plenty of younger blokes, as you’d expect,” says Aprilia’s Steve Reynolds, “but just as many older customers, including a 53-year-old farmer. I think the public now know what Aprilias are, a lot of credit has to go to the company’s GP success.” The RS/R version comes in at the same, price as the plain RS, maintaining Italy’s relative advantage over the Japanese yen (TZR125: Ј3939). A free Abus goes to every Aprilia customer.

In spite of its intoxicating imagery and the obvious legal advantages of playing racers on a 125 in preference to a FireBlade, the Extrema still gets a tad tiresome when there are miles to be done or metropoli to be crossed. Presumably, all these mature customers have another bike for distance days, when 75 miles between petrol stops simply isn’t enough.

The clearest advantage the Extrema has over the Mito is that, by comparison, it is positively staid. You can say no to its traffic light pleas for ll,000rpm and a screaming clutch. You can gurgle passed a policemen looking every inch the responsible motorcyclist. Then, when the going’s good and that bout of sobriety evaporates, you can just pin it.

Cagiva Mito Race

RIDING CAGIVA’S works racer Mito is more fun than having a fag behind the school bike shed. It’s the same sort of nerve-tingling, adrenalin-pumping thrill, but believe me, it feels far, far naughtier. Breathing in lungfuls of racing two-stroke oil is one of the great joys of life.

It’s all about tunnel-vision excitement. Without mirrors you just don’t know when Plod is creeping up, but somehow you simply don’t care. Just keep your head down, screw that throttle open and hope for the best. Familiar?

With a claimed top speed of 120mph, this must be the fastest 125 on the block. However you look at it, the Race version of the standard Lawson II Mito is about the nearest thing you’ll find on the road to a fully-blown grand prix maahine, Extrema included and it’s not just the Eddie tag that gives it street cred. Those tasty looks, that smooth feel and the crackling sound are pedigree, while some red-hot performance will see this Mito burn off anything else in its class.

On the road it’s a bit of a disaster. The lightweight moped chain stretches like a lakky band and the jetting is so crucial that the engine can become bogged down in cold, damp conditions. Not to mention the lack of mirrors and starter motor, although the bike push-starts with ease. Just don’t stall at the lights, which is easier said than done, because there’s no idle either.

Still, this Italian Cagiva race series-spec bike flew down from Peterborough to London on a still, warm day, easily reaching an indicated 180kph (112mph) and holding seventh gear with ease.

Round town it’s nifty, but the tall first gear means you have to rev like mad to get a clean drag from the lights.

The ride back was altogether different — and plain hard work. The roads were damp and the heavy night air played havoc with the jetting. Carb set-up is so crucial that the bike comes with a workshop manual to enable you to jet up according to the weather and at the time I’d have preferred the less fussy Extrema. Petrol consumption plummeted from 42mpg on the southbound trip to just over 35mpg, hitting reserve after just 76 miles. And I had to fight to maintain 85mph, hardly ever getting into top.

The race circuit is the Mito’s true home, and at Pembrey it made a mockery of the poor old Aprilia Extrema (which it should have done), along with a host of other, much bigger bikes.

The razor-sharp, almost nervous steering and the crisp power would even turn Mr Nice-But-Dim into a sadistic, fire-breathing demon. This Mito, which is both raced in Ministock and ridden on the road by importers Three Cross, is one of a limited bunch of specials built each year by the factory. The engine has been extensively breathed on and the suspension uprated, while some excess flab has been trimmed off. Race-spec wheels and tyres complete the package.

It has a useful midrange for a 125, but the motor screams to be thrashed and the race ignition allows it to rev freely to the 13,000rpm limit. That’s great, because otherwise you’d have to concentrate on the wafer-thin powerband between 9500rpm and the ll,000rpm red line to stay alight. Slip below that and you need to nip down a couple of cogs to build the revs up again.

The Mito packs a punch like no other 125 coming out of corners and despite my extra weight and size, I was able to pull away from tiny Tim Thompson riding the Aprilia.

Handling is the other great Mito joy. Steering is so quick it’s almost twitchy, but the bike is smooth and steady through even bumpy bends, thanks to the fully-adjustable race suspension.

The improved midrange, lack of weight, stonking brakes and excellent handling makes the Cagiva the perfect wet-weather racer. You can get away with whacking on the power earlier than you’d ever dare on a big bike. Race-compound Hi-Sport radials tyres also made a huge difference, biting hard while Tim slid around in the damp.

If I had a spannerman who understood barometric pressure, a luxurious motorhome and a Kocinski surly Southern drawl, I’d love to race this little beauty. But own it as a road bike? Gimme a fag any day.

Alfa Romeo MiTo

Обновленная Alfa Romeo MiTo предстала перед широкой публикой на международном осеннем франкфуртском автосалоне в 2013 году. Стоит отметить, что модель является первым плановым рестайлингом первого поколения, дебютировавшего пятью годами ранее. Производитель установил новую трансмиссию, освежил салон и немного подретушировал дизайн. Хоть и дореформенная модель выглядит довольно актуально, было принято решение унифицировать внешность со старшими моделями линейки. В оформлении передка заметно прибавилось хрома. В глаза бросаются округлые фары головного освещения с небольшими фокусирующими линзами и новой элегантной окантовкой. Решетка радиатора слегка сместилась вниз и поменяла свое оформление. Она обладает фирменной формой геральдического щита и прикрыта множеством горизонтально ориентированных ребер. Внизу, на переднем бампере, расположился крупный воздухозаборник. Он стал немного шире и получил новые блоки противотуманных фар. В общем и целом, модель получила ряд приятных косметических изменений, приятно освеживших ее образ.


Альфа Ромео МиТо- это субкомпактный трехдверный хэтчбек премиум класса. Его габаритные размеры составляют: длина 4063 мм, ширина 1720 мм, высота 1446 мм, а колесная база- 2511 мм. Клиренс у модели небольшой- всего 140 миллиметра. Такая посадка характерна для большинства маленьких европейских автомобилей. Благодаря относительно низкому центру тяжести, они довольно неплохо держат дорогу и отличаются отличной маневренностью. С другой стороны, жесткая подвеска с малой энергоемкостью будет довольно требовательна к состоянию дорожного полотна. Стоит отметить, что хэтчбек построен на платформе Fiat Grande Punto, а значит у него распространенная, для этого класса, компоновка шасси. Спереди расположились независимые стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади- полузависимая упругая балка.

Технические характеристики

На отечественном рынке, хэтчбек оснащается линейкой из трех моторов, механическими и роботизированными коробками передач, а также исключительно передним приводом. Благодаря широкому спектру силовых агрегатов, модель становится довольно универсальной и способна удовлетворить большинство запросов потенциального покупателя.

Базовым моторчиком Alfa Romeo MiTo является компактный двухцилиндровый рядный турбированный бензиновый агрегат всего на 875 кубических сантиметров. Несмотря на крошечный литраж, он развивает вполне серьезные 105 лошадиных сил и 120 Нм крутящего момента. Он стыкуется исключительно с шестиступенчатой механикой и разгоняет хэтчбек до ста километров в час за 11,4 секунды. Расход топлива ожидаемо маленький- всего 4,2 литра бензина на сто километров пути в комбинированном цикле движения. Для любителей погорячее, производитель может предложить довольно мощный, для такой маленькой машинки, двигатель. Это 1,4-литровая рядная бензиновая турбированная четверка. В зависимости от варианта исполнения, она выдает 140-170 лошадиных сил и около 230 Нм крутящего момента. Благодаря такому табуну под капотом, хэтчбек выстреливает до сотни за 7,3-8,1 секунды и максимально набирает 209-219 километров в час. Несмотря на отличную динамику, расход топлива вполне демократичный- около 5,4 литров на сотню в смешанном цикле.

Несмотря на свои размеры, МиТо отличается спортивным характером. У нее приятный неоклассический дизайн, который, как нельзя лучше, подчеркнет характер и индивидуальность своего владельца. Такой автомобиль не растворится в сером будничном потоке и не затеряется на большой парковке торгового центра. Салон- это царство добротных материалов отделки, спортивной эргономики и комфорта. Даже плотный трафик или заторы в час-пик не смогут доставить водителю лишних неудобств. Производитель прекрасно понимает, что душой и сердцем автомобилей такого рода является их двигатель. Именно поэтому, под капотом хэтчбека расположился компактный, но удивительно мощный силовой агрегат, являющийся сплавом современных разработок и многолетнего опыта итальянских инженеров. Alfa Romeo MiTo сочетает в себе практичность субкомпактного класса с характером спорткара.


Жизнь и смерть карманных ракет: 125‐кубовые спортбайки

Только в Италии, где каждый мальчишка — гонщик, могла родиться порода дорожных 125-кубовых мотоциклов, способных разгоняться до 175 км/ч.


С легкой руки немецкого конструктора Германа Вебера, создавшего в конце 30-х годов великолепный DKW RT125, после Второй мировой войны эта кубатура стала стандартом для дешевой мототехники. Но во всем мире — от США до Японии — «осьмушки» выполняли лишь две роли: бюджетное средство транспорта либо «парта» для начинающих. И только в Италии они стали полноценными спортивными снарядами — всерьез и надолго. Тому две причины. Во-первых, итальянцы обожают выяснять, кто первый если не в мире или в Риме, так хотя бы на деревне. Не случайно по числу чемпионов мира в шоссейных мотогонках они — впереди планеты всей. Вторая же причина куда более прозаична: вплоть до последнего времени Италия была страной небогатой. Не хватает на «пятисотку»? Будем гоняться на «осьмушках»!

Число компаний, бросившихся после войны выпускать в Италии 125-кубовые мотоциклы, не поддается никакому учету. Одни из них ныне известны лишь историкам, другие же — MV Agusta, Ducati, Benelli, Gilera — и по сей день знамениты во всем мире. И вот что интересно: казалось бы, итальянским стандартом должны стать дешевые двухтактные мотоциклы, тем более что немцы тогда не смели и заикаться о своих интеллектуальных правах на DKW RT125. Действительно, некоторые компании — Moto Morini, Mi-Val — отметились копиями этой машины. Но абсолютное большинство итальянских производителей сделали ставку на четырехтактные двигатели. Что объясняется просто: Италия — страна гористая. А у четырехтактного двигателя шире тяговый диапазон, что для маломощного моторчика немаловажно. Некоторые фирмы даже держали в производственной гамме сразу два варианта: дешевый двухтактный и примерно на 20% более дорогой четырехтактный. Таким двуликим был, например, Benelli Leoncino: унифицированы у обоих версий не только ходовая часть, но даже и картер силового агрегата.

А уж сколько модификаций ухитрялись создавать итальянцы! В других странах 125-кубовые мотоциклы выпускались максимум в двух вариантах — совсем уж удешевленная версия, зачастую с жесткой задней подвеской, и более благородный «Люкс». А вот какое разнообразие «осьмушек» выпускала в середине 50-х годов Ducati: базовый Turismo с четырехтактным двигателем мощностью 6 л.с., разгонявшийся до 85 км/ч — это раз. Чуть более мощный (6,5 л.с.) Turismo Veloce — он же, в соответствии с названием (veloce по-итальянски — скорость), и более скоростной: 90 км/ч. Это два. Ducati 125 Sport — машина куда более серьезная с верхневальным мотором: 8,5 л.с., 110 км/ч (заявленные скоростные параметры — на совести производителя). И наконец, две практически гоночные машины, адаптированные для езды по дорогам: 12-сильный Gran Sport и еще более мощный (12,5 л.с.) Super Sport, который развивал аж 150 км/ч.

В 1959 году в Италии приняли новый Codice Stradale («дорожный кодекс»), поставивший класс 125 см³ в особое положение: он стал верхней планкой для юных мотоциклистов в возрасте от 16 до 18 лет. Одновременно 125-кубовым мотоциклам (и скутерам) запретили выезжать на автострады, так что многие компании параллельно с «осьмушками» стали выпускать и 150-кубовые версии (эта практика продолжается в Италии до сих пор).

Но если мы посмотрим на развитие 125-кубовых мотоциклов «после кодекса», то будем вынуждены признать: застой, махровый застой. Такое впечатление, что все творческие силы ушли на дизайн. Да, он стал просто великолепным. А вот моторы — те же самые четырехтактники разработки еще 50-х годов.

И тут пришли японцы, со своими куда более совершенными мотоциклами. Ситуацию спасло государство, в начале 70-х годов запретившее импорт мототехники с моторами рабочим объемом менее 350 см³. Если бы не эта мера, остались бы в Италии, как и в других европейских странах, две-три мотоциклетные компании. Об Aprilia точно никто бы и не услышал. А японские концерны в ответ открыли свои производственные филиалы: Honda Italia родилась в 1976 году, Yamaha Belgarda — в 1981 году.

В покровительственном «зонтике» одни фирмы усмотрели возможность продолжать выпускать устаревшие конструкции, другие же увидели свой шанс «выстрелить». Особенно компании микроскопических размеров (к таким в ту пору, кстати, относилась и Aprilia). Но героем 70-х стала другая микрофирма — Aspes. Как и прочие «малыши», она использовала покупные моторы, но в начале 70-х отважилась на разработку собственного, причем за основу взяла картинговый Komet. Сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач 125-кубовый двухтактный двигатель с развитым оребрением и 34-мм карбюратором выдавал внушавшие уважение 18 л.с. при 8500 об/мин. В 1974 году компания представила оснащенный этим силовым агрегатом дорожный мотоцикл Yuma. Ажурная дуплексная рама, низкие clip-ons руля, вытянутый бензобак, дисковый тормоз переднего колеса — машина выглядела настоящим пришельцем из мира мотогонок. Причем она весила всего 80 кг, а разгонялась до 140 км/ч. В 1976 году был представлен ее вариант с двигателем жидкостного охлаждения (который так и не вышел из экспериментальной стадии), в 1977 году мотоцикл получил литые колеса, а в 1980 году — выполненную единым массивом облицовку, шестиступенчатую коробку передач и форсированный до 21 л.с. двигатель. Параллельно компания выпускала и чисто гоночную модификацию, выигравшую несколько локальных чемпионатов в Италии и Франции.

Мотоциклы Второй Мировой войны.

BMW R75 с коляской

Производитель: Bayerische Motoren Werke AG, Munich, Germany

Год выпуска: 1943

Двигатель: BMW, верхнеклапанный, бензиновый, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением, 746 см³, 26 л.с.

Количество передач, вперед-назад: 4−1

Габариты, мм: 2440×1750х1010

Тормоза: гидравлические сзади, механические спереди

Снаряженная масса, кг: 427

Вооружение (могло быть установлено): пулемет MG34 7,92 мм

Скорость, км/ч: 92

R75 является, наверное, самым известным мотоциклом Второй Мировой войны. Многие особенности конструкции современных мотоциклов БМВ впервые нашли применение именно на этой модели. Мотоцикл был полноприводным, при этом коляска имела характерный дизайн, с отделением в задней части для перевозки аммуниции и боекомплекта пулемета. Солдаты окрестили это отделение «сундук для шнапса». Общий выпуск составил 16510 штук.

Производитель: Auto-Union AG, Werke DKW, Zschopau, Germany

Год выпуска: 1942

Двигатель: DKW, двухтактный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения, 498 см³, 16 л.с., топливо смешанное

Количество передач: 4, с ножным и ручным переключением

Габариты, мм: 2160×860х940

Снаряженная масса, кг: 186

Скорость, км/ч: 105

ДКВ был самым крупным производителем мотоциклов в довоенной Германии, мотоциклы этой марки были неоднократными призерами в различных спортивных состязаниях. Представленный здесь ДКВ был единственным мотоциклом с двигателем 0,5 л, который использовался Вермахтом в боевых действиях. Мотоцикл выпускался как в одноместном, так и в двухместном вариантах. Некоторое количество машин были выпущены с коляской.

Производитель: Victoria-Werke GmbH, Nuremberg, Germany

Год выпуска: 1937

Двигатель: Victoria HO, верхнеклапанный, бензиновый, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением, 498 см³, 15 л.с.

Количество передач: 4, с ручным переключением

Габариты, мм: 2160×860х940

Снаряженная масса, кг: 241

Скорость, км/ч: 105

Обычный гражданский мотоцикл, при создании которого не предполагалось его военное применение. Фирма Виктория, начавшая свою деятельность с производства велосипедов, в 1900 году освоила и выпуск мотоциклов. С началом Второй Мировой войны, выпуск велосипедов был прекращен, и фирма призводила единственную модель мотоцикла — KR35WH с двигателем 350 см³. Мотоциклы KR9 были закуплены для нужд армии из числа произведенных до войны и остававшихся на складах дилеров, а также у гражданских лиц. Однако большой вес, малый клиренс и ненадежная задняя подвеска ограничивали применение KR9 дорогами с усовершенствованным покрытием.

Производитель: Zundapp-Werke GmbH, Nuremberg, Germany

Год выпуска: 1940

Двигатель: Zundapp HO, верхнеклапанный, бензиновый, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением, 597 см³, 28 л.с.

Количество передач: 4, с ножным и ручным переключением

Габариты, мм: 2160×810х915

Снаряженная масса, кг: 205

Производство мотоцикла модели К500 началось в 1933 году, а в 1937 году ей на смену пришла модель KS600. Отличия были небольшими, в основном они коснулись привода механизма газораспределения — цепной был заменен шестеренчатым. KS600 был самым быстрым мотоциклом германской армии. В период с 1937 по 1941 год было выпущено 18000 экземпляров, из них бóльшая часть с коляской. Данный экземпляр предлагается в варианте «соло».

Zundapp KS750 с коляской

Производитель: Zundapp-Werke GmbH, Nuremberg, Germany

Год выпуска: 1940

Двигатель: Zundapp HO, верхнеклапанный, бензиновый, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением, 751 см³, 26 л.с.

Количество передач, вперед-назад: 5(включая ползущую) −1

Габариты, мм: 2390×1650х1010

Тормоза: гидравлические сзади, механические спереди

Снаряженная масса, кг: 400 с коляской

Вооружение (могло быть установлено): пулемет MG34 или MG42, 7,92 мм

Скорость, км/ч: 95

Разработка модели KS750 была осуществлена по заказу Германского Министерства Обороны, поставившего задачу создания мотоцикла с коляской и приводом на все колеса. Обычные мотоциклы с коляской не удовлетворяли требований военных по проходимости на грунтовых дорогах. В 1940 году полноприводный KS750 был представлен на испытания, после успешного завершения которых началось его массовое производство. На этом мотоцикле Цюндапп также впервые применил V-образный двигатель (угол развала 170°). До 1944 года было выпущено 18635 мотоциклов.

Moto Guzzi Alce Motorcycle

Производитель: Moto Guzzi, Italy

Год выпуска: 1939

Двигатель: Moto Guzzi, одноцилиндровый, бензиновый, с воздушным охлаждением, 499 см³, 13,2 л.с.

Количество передач: 4, с ручным переключением

Габариты, мм: 2260×810х1090 (по рукояткам пассажирского сиденья)

Снаряженная масса, кг: 167

Грузоподъемность, кг: 121

Вооружение (могло быть установлено): пулемет Breda Модель 37 калибр 8-мм с треногой

Скорость, км/ч: 88

Модель Альче, выпуск которой начался в 1939 году, явилась дальнейшим развитием модели G17. Основными отличиями были четвертая передача в трансмиссии и индикатор включенной передачи. Мотоцикл был предназначен для придания мобильности подразделениям пулеметчиков, однако на практике мог везти либо пулеметчика, либо пулемет — но не двоих сразу. Тем не менее, до конца войны выпустили около 7000 Альче.

Производитель: Ariel Motors Ltd., Birmingham, England

Год выпуска: 1940

Двигатель: Ariel, бензиновый, верхнеклапанный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением, 348 см³, 12,8 л.с.

Количество передач: 4, с ножным переключением

Габариты, мм: 2130×760х1066

Снаряженная масса, кг: 159

Скорость, км/ч: 112

Мотоцикл Ариель W/NG начал поступать на вооружение Британской армии в 1940 году. Некоторое количество машин было передано армии Франции. Конструкция мотоцикла базируется на спортивной модификации довоенного Ариель NG. Военный мотоцикл получил увеличенный дорожный просвет, а также ряд других изменений. В частности, детали из литых алюминиевых сплавов, где это было возможно (кожухи сцепления, коробки передач, привода) были заменены деталями из штампованной стали.

Производитель: Norton Motors Ltd., Birmingham, England

Год выпуска: 1940

Двигатель: Norton, бензиновый, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением, 490 см³, 12 л.с.

Количество передач, вперед-назад: 4, с ножным переключением

Габариты, мм: 2170×760х990

Снаряженная масса, кг: 176

Скорость, км/ч: 105

К моменту начала Второй Мировой войны Нортон 16Н уже широко использовался в Британской армии. С началом боевых действий, в конструкцию был внесен ряд изменений — усилена рама, добавлены ограничители хода передней вилки, увеличен дорожный просвет. Выпускались также версии мотоцикла с коляской и «пустынная» модификация с увеличенным воздушным фильтром. Всего выпущено около 100 000 мотоциклов.

Velocette MAF Motorcycle

Производитель: Velocette Ltd., Hall Green, Birmingham, England

Год выпуска: 1942

Двигатель: Velocette, бензиновый, верхнеклапанный, воздушного охлаждения, 349 см³, 14,9 л.с.

Количество передач: 4, с ножным переключением

Габариты, мм: 2160x711x1016

Снаряженная масса, кг: 154

Скорость, км/ч: 105

MAF был военной версией гражданского мотоцикла МАС, производство которой началось в 1940 году. С началом войны фирма перепрофилировалась на выполнение военных заказов, однако вскоре от союзной Франции поступил заказ на мотоциклы МАС. Транспорт с первой партией этих мотоциклов был атакован и уничтожен, а вскоре Франция капитулировала и была оккупирована. На фирме Велосетт осталось около 1200 мотоциклов, так и не отправленных заказчику. Однако к ним внезапно проявило интерес Британское Военное ведомство, потребовав лишь внести в конструкцию ряд изменений. Так появилась модификация MAF, с усиленными рамой и трансмиссией и сниженными степенью сжатия и передаточным числом. До конца войны, было изготовлено 950 мотоциклов MAF и 1200 МАС.

Fabrique Nationale Tricar 12T3

Производитель: Fabrique Nationale (FN), Herstal, Belgium

Год выпуска: 1939

Двигатель: FN M12 SM Boxer, 2-цилиндровый, бензиновый, с воздушным охлаждением, 992 см³, 22 л.с.

Количество передач, вперед-назад: 4−1, с ручным переключением

Габариты, мм: 3150х1750×1070

Снаряженная масса, кг:

Вооружение (могло быть установлено): пулемет Vickers

Скорость, км/ч: 80

ФН был достаточно известным производителем мотоциклов для своего времени. Многие конструкционные решения, впервые примененные на мотоциклах ФН, были позднее использованы фирмами БМВ и Цюндапп. Трицикл 12Т3 создан на базе одного из самых массовых мотоциклов сколяской ФН модели М12. Вместо заднего колеса на мотоцикле были установлены ось автомобильного типа с рессорной подвеской и универсальный кузов. Грузоподъемность трицикла составляла 500 кг. Некоторое количество машин были выпушены со смонтированным в задней части зенитным пулеметом. За два года было выпущено более 400 трициклов.

Cushman 53 Autoglide Scooter

Производитель: Cushman Motor Works, Lincoln, Nebraska

Год выпуска: 1944

Двигатель: Husky 16M71, бензиновый, одноцилиндровый, воздушного охлаждения, 244 см³, 4,6 л.с.

Количество передач: 2

Габариты, мм: 1955x584x965

Тормоза: механические, только сзади

Снаряженная масса, кг: 116

Скорость, км/ч: 65

Кашмен 53 начал поступать в войска в марте 1944 года. Машина разработана как вспомогательное транспортное средства для парашютистов, с возможностью десантирования на отдельном парашюте. Кроме представленной здесь версии, выпускались варианты с коляской и трициклы (два колеса спереди). Выпущено 4734 штуки.

Harley-Davidson UA Motorcycle with Sidecar

Производитель: Harley-Davidson Motor Co., Milwaukee, Wisconsin

Год выпуска: 1942

Двигатель: Harley-Davidson, V-образный, 2-цилиндровый, бензиновый, воздушного охлаждения, 1209 см³, 33 л.с.

Количество передач: 3, с ручным переключением

Габариты, мм: 2426x1752x1498 (со стеклом)

Снаряженная масса, кг: 385

Вооружение (могло быть установлено): пулемет Thompson, М1928А1 или М1А1 11,4-мм

Скорость, км/ч: 88

Модель UA представляла собой довоенную машину U, а литера «А» обозначала исполнение «армейский». С 1939 по 1941 год для армии США было изготовлено 670 мотоциклов. Еще 1597 штук выпустили в 1942 году для действий в Северной Африке. В ограниченных количествах, мотоциклы продолжали выпускать до конца войны. Отдельные мотоциклы эксплуатировались в Военно-морских силах. Часть машин была оснащена коляской.

Harley-Davidson 42XA Motorcycle

Производитель: Harley-Davidson Motor Co., Milwaukee, Wisconsin

Год выпуска: 1942

Двигатель: Harley-Davidson НО, 2-цилиндровый, бензиновый, воздушного охлаждения, 738 см³, 23 л.с.

Количество передач: 4, с ножным переключением

Габариты, мм: 2286x914x1016

Снаряженная масса, кг: 238

Вооружение (могло быть установлено): пулемет Thompson, М1928А1 или М1А1 11,4-мм

Скорость, км/ч: 105

42ХА выпускался в ограниченных количествах с 1942 года. Он представлял собой практически полную копию немецкого БМВ R12, захваченного как трофей в Северной Африке. Тем не менее, в этом мотоцикле все-же угадываются фамильные черты Харлея. Очень редкая комплектация — дисковые колеса с увеличенными шинами для движения по песку. Выпущено около 1000 штук.

Indian 841 Motorcycle

Производитель: Indian Motorcycle Co., Springfield, Massachusetts

Год выпуска: 1941

Двигатель: Indian FDO V-twin, бензиновый, 2-цилиндровый, с воздушным охлаждением, 744 см³, 24 л.с.

Количество передач: 4, с ножным переключением

Габариты, мм: 2305x933x1030

Снаряженная масса, кг: 256

Вооружение (могло быть установлено): пулемет М1928А1 или М1А1 11,4-мм

Скорость, км/ч: 96

Разработку стандартного военного мотоцикла одновременно поручили Харлей-Девидсон и Индиан. Двигатели на обеих машинах были двухцилиндровыми V-образными, с углом развала 90°. У Харлея он был скопирован с двигателя БМВ, у Индиана собственной разработки. На мотоцикле предусмотрено место для установки пулеметной треноги. До 1942 года выпущено чуть более 1000 Индианов 841, после чего командование решило отказаться от военных мотоциклов в пользу автомобилей-джипов.

Выпускался на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев)

Двигатель: бензиновый, 2-цилиндровый,4х тактный, с воздушным охлаждением,746 см³ , 22 л.с.

Габариты: 2380 х1590х1000

Коробка передач 4-х скоростная

Трансмиссия карданный вал

Масса (одиночки/с коляской) 225/350 кг

Максимальная скорость 110/95 км/ч

советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по 1960 год на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте.

Ссылка на основную публикацию