Мотоцикл K50 (1971): технические характеристики, фото, видео

yz22 › Блог › Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.

Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.

В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?

Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.

Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.

Советские мотоциклы

Первая заповедь советского мотоциклиста такова: не уверен — далеко не езди, вторая — всегда бери с собой необходимые запчасти, чтобы доехать домой. А ведь до сих пор есть любители, которым нравится старая техника, множество людей начинало ездить именно на советских мопедах и мотоциклах…

Производство мотоциклов в СССР было налажено с размахом. Главными центрами мостостроения стали Ирбит, Ижевск, Ковров и Минск, а сами мотоциклы, в том числе и импортные «Явы» и «Чезеты» стали неотъемлемой частью культуры. Начать, пожалуй, стоит с небольшого экскурса в историю советского мотостроения.

В конце 1920-х годов создаются опытные мотоциклы «ИЖ», в 30-е начинается мелкосерийное производство, и лишь в конце 40-х — начале 50х разворачивается действительно масштабное производство.

Первые модели мотоцикла связывают с именем конструктора Петра Можарова, но настоящая популярность пришла к ИЖ после войны, когда в руки конструкторов попала документация на немецкий мотоцикл DKW NC-350.

После основательной модернизации мотоцикл назвали ИЖ-49. Легендарная модель была оснащена телескопической вилкой и гидравлическими амортизаторами. В условиях плохих дорог мотоцикл приобрел популярность.

Следующая модель — ИЖ-56 была не менее популярной, но настоящее признание пришло с появлением «ИЖ-Юпитер», «ИЖ-Планета» и «ИЖ-Планета-спорт», которые предназначались для туристических и спортивных поездок. ИЖ-ПС получил раздельную систему смазки двигателя и мог разгоняться до 100 км/час за 11 секунд.

В 60-е выпускаются первые мотоциклы «ИЖ Юпитер» (двухцилиндровый двигатель) и «ИЖ Планета» (одноцилиндровый двигатель). На Заводе имени Дегтярева производят 175-кубовый «Ковровец», позже превратившийся в «Восход».

Мотоцикл ИЖ по популярности в СССР мог поспорить с самыми известными импортными аппаратами. В 70-х годах завод производил до 350 000 мотоциклов в год.

История создания «Минска» также восходит к DKW RT-125. Первые мотоциклы М1А были произведены в Москве, а в 1951 году производство было передано в Минск на велосипедный завод.

В 1956 году завод выпустил новую модель М1М с маятниковой подвеской, пружинными амортизаторами, короткорычажной вилкой и двигателем в 5 л.с., который развивал скорость в 75 км/час.

В 1961 году появилась новинка М-103 с гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой. Производство было ориентировано для села, что и объясняло популярность мотоциклов.

Дальнейшая модернизация привела к большей мощности и скорости. Например, вышедшая в 1973 году модель ММВЗ-3.111 могла разогнаться до 90 км/час и имела мощность в 9,5 л.с. А ММВЗ-3.112 имел 12 л.с.

«Восход» стал культовым мотоциклом среди молодежи и подростков. Он покорял неприхотливостью, малым расходом топлива, легкостью и ремпригодностью. Особой надежностью мотоцикл не обладал, зато с его помощью учились чинить ДВС.

Производство «Восхода» было развернуто после войны на заводе им. Дягтерева. Прототипом стал немецкий мотоцикл DKW RT-125. В 1946 году завод выпустил 286 мотоциклов «К-125».

С 1957 года завод стал выпускать совершенно новый мотоцикл «К-175» с 175-кубовым двигателем. Этот мотоцикл получил название «Восход» и дал жизнь целому семейству.

Самыми популярными моделями стали «Восход-2», «Восход – 2М.» Последняя модель «Восхода», созданного в СССР, носила название М3-01. Кроме этого, завод выпускал ограниченные партии мотоциклов для мотокросса, а в 80-е годы создал несколько интересных разработок спортбайков.

История мотоциклов «Урал» с конца 30-х годов и до 1964 года была историей военного мотоцикла. Даже после того, как мотоцикл стали продавать обывателям, владелец «Урала» был обязан встать на воинский учет, а Госавтоинспекция запрещала эксплуатировать мотоцикл без коляски.

Из-за этого «Урал» не снискал славы среди молодежи. Он нашел свою нишу как тяжелый утилитарный мотоцикл. Его использовали и для прогулок под луной, и для перевозки грузов, и для поездок в тайгу, и даже для мототуризма.

Мотоцикл ИМЗ был оснащен 650-кубовым четырехтактным двигателем и считался надежным среди советских мотоциклов. Мощность двигателя в зависимости от модели составляла от 31 до 36 л.с. Максимальная скорость при использовании с коляской — 105 км/час.

В 1985 году с конвейера завода сошел двухмиллионный мотоцикл модели «М-67». В 90-е годы завод сумел выстоять. Сейчас большая часть мотоциклов идет на экспорт.

Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.

Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.

Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.

Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.

Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.

Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.

С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.

Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.

Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.

В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.

История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.

В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.

Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.

В советское время невероятно стильным и модным личным автотранспортом являлись мопеды. Особенно среди юношества. Очередь на приобретения автомобиля длилась годами, цены кусались. Мотоцикл также стоил дорого и все же требовал гаражного хранения. А мопед, подобно велосипеду, зачастую завозили в квартиру.

На вождение мопеда не требовались права. Стоили мопеды в СССР от 100 рублей.

Продажа мопедов в осуществлялась в магазинах мототехники, почти всегда по предварительной записи. Отмечаться в очереди за мопедом требовалось каждое утро в течение месяца-полугода.

Мопеды производились на Пензенском велосипедном заводе (легкий мопед ЗИФ), Львовском мотозаводе (мопед Верховина, мокик Карпаты), Рижском мотозаводе (мопед Рига, мокик Дельта).

Первый советский мотовелосипед выпустили в 1958 году на Рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне»: Рига-16.

Модель оказалась не очень удачной. После практики на чешском мотозаводе JAWA в шестидесятые годы начался серийный выпуск первых мопедов в СССР — Рига-1.

Мопеды Рига постоянно модернизировались. В фильме Приключения Электроника Сыроежкин рассекал именно на мопеде RIGA.

Рижский завод «Саркана Звайгзне» в 1966 году начал производство легкого мопеда «Рига-5» с двигателем Д-5 мощностью 1,2 л. с. У машины очень простая ходовая часть. Механические тормоза мопеда гарантируют быстрое торможение и безаварийную езду. Управление тормозом переднего колеса и дросселем установлено на правой стороне руля, рычаг сцепления — на левой.

Чтобы затормозить заднее колесо, надо нажать на педаль в обратном направлении. Багажник расположен над задним колесом и рассчитан на 15 кг груза. Передняя вилка — телескопическая. Седло-подушка сделано из губчатой резины.

«Рига-5» успешно выдержала испытания на различных дорогах. Это удобное средство транспорта для города, а также для проселочных дорог. Емкость топливного бака (5,5 л) позволяет проходить довольно большие расстояния.

Легкий мопед «Рига-7» (1969-1975)

Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь.

Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения.

Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».

Легкий мопед Рига-12 выпускался с 1974 года. Элегантный дизайн двухколесной машины разработал дизайнером Гунаром Глудиншом.

Мопед оснащался простейшим 2,2-сильным 50-кубовым моторчиком Ш-57 с бумажным воздушным фильтром. К услугам двух ездоков — удобное седло длиною 43 см. 5,5-литровый топливный бак позволял проехать на одной заправке около 235 км.

Максимальная скорость Рига-12 составляла 50 км/ч. С 1977 года с конвейера начали сходить «рестайлинговые» Рига-16 с кик-стартером и улучшенной отделкой (на фото).

Мопед Зид 50 Пилот

Мопед Зид 50 Пилот – отечественная разработка завода имени В. А. Дегтярева. Этот легкий дорожный мотоцикл спортивного типа (эндуро) сумел добиться уважения не только среди многих начинающих мотоциклистов, но и у любителей охоты и рыбалки.

Неприхотливый “Мокик” Зид 50 Пилот устроен довольно просто. Можно сказать, по принципу, чем проще, тем меньше ломается. Обычный 50 кубовый двигатель воздушного охлаждения, передние и задние барабанные тормоза, система запуска – ручка кикстартера.

Несмотря на простую конструкцию, мопед ZID 50 Pilot показывает довольно неплохие результаты на любом дорожном покрытии. Легкий вес и большой дорожный просвет дают возможность его обладателю переезжать через различные препятствия, бордюры и не испытывать при этом никаких трудностей. Неприхотливый в обслуживании двигатель в 50 куб. см. набирает обороты достаточно резво, но при одном условии: ехать на нем одному. Максимальная нагрузка в 100 кг. дает о себе знать.

Инженеры завода ЗИД не остановились на разработке этой версии мотоцикла. На базе мопеда Зид 50 был сделана и поставлена на конвейер грузовая версия под названием мокик ЗИД 50 02 грузовой и мопед Зид Lifan. Также на этом заводе выпускалась (на данный момент производство прекращено) еще одна версия мотоцикла – ЗИД 50 Актив, главное отличие этого мопеда от Пилота – овальные пластиковые обтекатели. Более подробно об этих моделях мы расскажем в следующих статьях.

Не сказать о тюнинге русского мопеда Зид 50 Пилот – не сказать ничего. Подвергнуть улучшению можно практически любую деталь этого мокика, начиная от форсировки двигателя и заканчивая заменой тормозов. Поэтому максимальная скорость, рекомендованная заводом-изготовителем в 50 километров в час, может быть с легкостью увеличена до 80-90 км/ч без особого ущерба двигателю. Благо наши инженеры предоставили нам такую возможность. Но стоит ли этим заниматься, когда можно купить что-то помощнее, например, из категории мотоциклы 125 кубов или 250 кубиков? Решаете только Вы! Но тот факт, что на данный момент в России не нужно иметь права, управляя мотоциклами и мопедами до 50 кубов говорить сам за себя.

На просторах интернета можно найти много интересных статей по тюнингу этой модели, которые позволят не только прибавить пару лошадиных сил вашему “железному коню”, но и добиться более комфортной и безопасной езды.

Технические характеристики мопеда Зид 50 Пилот

• тип – дорожный мотоцикл спортивного типа.
• двигатель – 1 цилиндровый, двухтактный (новые модели с двигателем LIFAN – четырехтактные).
• максимальная мощность – 2кВТ = 2.72 л.с.
• объем двигателя – 50 куб. см. (49,00).
• 3-x ступенчатая коробка передач в одном блоке с двигателем.
• топливная система – карбюратор.
• система охлаждения – воздушная.
• привод – цепь (штатная ведущая звездочка – 14 зубьев, ведомая – 42 зубца).
• передние и задние барабанные тормоза.
• система запуска – кикстартер.
• высота по седлу – 800 мм.
• колесная база – 1300 мм.
• дорожный просвет – 150 мм.
• сухой вес – 87 кг.
• тип бензина – АИ-92.
• объем бензобака – 6 литров.
• Расход топлива – 2.2 литра на 100 км.
• максимальная скорость – 50 км/ч.

Купить Зид 50 Пилот

Прямо с завода Дегтярева купить новый ЗИД 50 Пилот можно за 42 тысячи рублей. Цены на подержанные мопеды начинаются от 5 тысячи рублей, все зависит от состояния мотоцикла. При хорошем раскладе, потратив несколько месяцев на поиски достойного варианта на сайтах типа auto.ru и других подобных, такой мопед в очень неплохом состоянии (б.у.) можно купить в пределах 10-15 тыс. руб. Все зависит от вашего желания и умения торговаться.

Что касается покупки запчастей на ЗИД 50, то с этим проблем у вас точно не возникнет. Купить их можно практически в любом магазине мототехники.

Покупая Зид 50 Пилот, вы покупаете легкий в управлении, простой по конструкции мопед, который доставит вам немало радости и позитивных эмоций. Для владельцев загородных домиков или просто “дачников” – это идеальный вариант для того, чтобы съездить за продуктами в ближайший магазин. Тем более его не нужно ставить на учет в ГАИ, а кататься на нем можно и без прав.

Обзор мотоцикла Suzuki Intruder С800 (Boulevard С50)

Модель круизера Suzuki VL800 Intruder (Volusia) появилась в 2001 году в качестве классической модификации Suzuki VS800 Intruder, выпускаясь параллельно с ней до 2004 года (на американском рынке параллельно с Boulevard S50, до 2009 года). Модель была доступна также на японском рынке под названием Suzuki Intruder 800 Classic, продаваясь там до 2006 года включительно.

С 2005 года VL800 Volusia получает рестайлинг и меняет свое название на Suzuki Boulevard C50 (для американского рынка) и Suzuki Intruder C800 (для рынков Европы и других стран). Основные изменения коснулись внешнего вида (новый дизайн крышки воздушного фильтра, заднего фонаря, передней фары и пр.) и технической части: новая модель получает инжектор и снижает емкость топливного бака до 15,5 л (вместо 17,0 л).

С 2006 года появляются две новые модификации – Suzuki Boulevard C50C (Intruder C800C) и Suzuki Boulevard C50T. Первая версия отличается литыми бескамерными колесными дисками, а вторая – туринговым обвесом (лобовое стекло, кофры, спинка, клепаное седло) и шинами с белым бортом.

В 2009 году модель Suzuki Intruder C800 (Boulevard C50) получает инжектор с двойными дроссельными заслонками SDTV, а в 2016 – последний год производится для Европы. В настоящее время модель доступна только на американском рынке в двух модификациях – Suzuki Boulevard C50 (спицованные колеса) и Suzuki Boulevard C50T.

На общей базе Suzuki Intruder 800 Volusia и Suzuki Intruder C800 (Boulevard C50) была также создана версия Suzuki Boulevard M50 (Intruder M800), ставшая преемником Suzuki VZ800 Desperado (Marauder).

На внутреннем японском рынке предлагалась также 400-кубовая модификация моделей Suzuki VL800 Volusia и Suzuki Intruder C50 – Suzuki VL400 Intruder Classic, которая в 2016 году была снята с производственной линейки.

Основные конкуренты Suzuki Intruder C800 (Boulevard C50) в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 2001 г. – начало производства и продаж Suzuki VL800 Intruder Volusia.

Модель: Suzuki Intruder Volusia 800 (Европа, Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K1.

• 2002 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Intruder Volusia 800 (Европа, Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K2.

• 2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Intruder Volusia 800 (Европа, Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K3.

• 2004 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Intruder Volusia 800 (Европа, Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K4.

• 2005 г. – модель Suzuki Intruder Volusia 800 заменяется на Suzuki Boulevard C50 для американского рынка и Suzuki Intruder C800 для европейского и других рынков. На рынке Японии модель имеет неизменное название – Suzuki Intruder 800 Classic.

Модель: Suzuki Boulevard C50 (Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K5.

• 2006 г. – модель доступна на европейском рынке. Появляются новые модификации: туринговая и с литыми колесными дисками. Последний год производства для японского рынка.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K6, VL800UEK6, VL800CUEK6 (C800C), VL800CK6 (C50C), VL800TK6 (C50T).

• 2007 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800K7, VL800UEK7, VL800CUEK7 (C800C), VL800CK7 (C50C), VL800TK7 (C50T).

• 2008 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800K8, VL800UEK8, VL800CUEK8 (C800C), VL800CK8 (C50C), VL800TK8 (C50T).

• 2009 г. – модель получает инжектор с двойными дроссельными заслонками (SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve).

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800K9, VL800UEK9, VL800CUEK9 (C800C), VL800CK9 (C50C), VL800TK9 (C50T).

• 2010 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L0, VL800UEL0, VL800CUEL0 (C800C), VL800CL0 (C50C), VL800TL0 (C50T).

• 2011 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L1, VL800UEL1, VL800CUEL1 (C800C), VL800CL1 (C50C), VL800TL1 (C50T).

• 2012 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L2, VL800UEL2, VL800CUEL2 (C800C), VL800CL2 (C50C), VL800TL2 (C50T).

• 2013 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L3, VL800UEL3, VL800CUEL3 (C800C), VL800CL3 (C50C), VL800TL3 (C50T).

• 2014 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L4, VL800UEL4, VL800CUEL4 (C800C), VL800CL4 (C50C), VL800TL4 (C50T).

• 2015 г. – версия с литыми колесными дисками больше не предлагается. В этом году модель C800 для европейского рынка не производится.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка). Заводское обозначение: VL800L5, VL800TL5 (C50T).

• 2016 г. – последний год производства модели для европейских страны.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 (Европа). Заводское обозначение: VL800L6, VL800TL6 (C50T); VL800UEL6.

• 2017 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка). Заводское обозначение: VL800L7, VL800TL7 (C50T).

• 2018 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка). Заводское обозначение: VL800L8, VL800TL8 (C50T).

• 2019 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VL800L9 / VL800TL9.

• 2020 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VL800M0 / VL800TM0.

Мотоцикл ПМЗ-А-750: технические характеристики

Производство мотоциклов стало зарождаться в СССР спустя несколько лет после окончания Гражданской войны. В первые годы существования СССР на ряде заводов осуществлялся капитальный и восстановительный ремонт мотоциклов и автомобилей. Первые шаги по созданию собственного производства мототехники были предприняты ближе к середине 20-х годов.

Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР

В самом конце 1924 года на бывшем заводе “Дукс” (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.

Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.

Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.

Первые мотоциклы ИЖ

Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.

Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы “Максим” и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.

Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.

Предпосылки создания ПМЗ-А-750

Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на заводе “Красный Октябрь” в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.

Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской фирмы “Харлей Дэвидсон” (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.

Разработка НАТИ-А-750

Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.

Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.

Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.

Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск

Появление обозначения ПМЗ-А-750

Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.

Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища – весной 1934 года он совершил самоубийство.

Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.

Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.

Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.

Конструкция ПМЗ-А-750

Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.

Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.

Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.

В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.

Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).

Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.