Тест-драйв Moto MoriniCorsaro 1200
Moto Morini Corsaro 1200
В мире существует огромное множество мотокомпаний. Крупных и небольших, известных и не очень, тех, которые уже вошли в историю, и тех, кто в нее случайно «вляпался». По иронии судьбы, маленьких компаний гораздо больше, чем мотогигантов. О них в большинстве случаев мало кто знает, но некоторые из них имеют довольно долгую историю, берущую свое начало из позапрошлого века, когда мотоциклостроение только-только начинало зарождаться.
Компания Moto Morini — одна их тех, чья история началась именно в 19-м веке. На 1898 год выпал день рождения отца-основателя этой легендарной компании — Альфонсо Морини. С самого детства он начал увлекаться двухколесной техникой, а в 16 лет открыл свою первую мотомастерскую. Правда, задержался в ней не долго, так как во время Первой Мировой войны он добровольцем пошел на фронт в составе восьмой мотоциклетной дивизии. На протяжении своей службы он набрался новых знаний об устройстве разных типов мотоциклов, что после окончания войны сыграло ему на руку. В 1925-м году его пригласил на работу Марио Мазетти. С ним он начал свою карьеру конструктора, дизайнера, а также гонщика. В основном благодаря Морини и его конструкторскому таланту, в тридцатые года прошлого века итальянские мотоциклы марки «М.М.» были единственными, которые наравне могли соперничать с иностранными конкурентами.
Но в 1937 году, после тринадцати лет совместной работы, Морини решил уйти от Мазетти и открыть свое собственное дело. Так родилась еще одна компания с аббревиатурой «ММ» — Moto Morini. Она пережила много взлетов и падений, последнее из которых было с 1987-го по 2000-й год, когда компания находилась во владении Cagiva-Ducati Group. Главный конструктор и дизайнер Франко Ламбертини перешел на работу в Piaggio-Gilera Group. А после выпуска нескольких неудачных моделей содержание завода стало накладным для его владельцев, и выпуск мотоциклов с 1993-го года фактически прекратился.
И лишь спустя 12 лет глумления над выдающимся брендом, он был продан компании Morini Franco Motori, основанной племянником Альфонсо Морини в 1954 году и специализирующейся на выпуске двух- и четырехтактных двигателей для мотоциклов и скутеров. Вернувшись «в семью», компания ожила и спустя пару лет дала первые плоды своей работы.
Уже в 2003 году Moto Morini представила свои первые концепты с V-твинами. Мотоциклы назвали «9 1/2» и Corsaro 1200. Названия для первенцев решили позаимствовать у выпускавшихся в 50-е — 80-е годы мотоциклов «3 1/2» и Corsaro. В свое время они пользовались огромной популярностью, поэтому делать ставку на раскрученные имена было вполне логично. Спустя год, на мотосалоне в Болонье, компания выставила серийные версии мотоциклов, которые к радости покупателей обладали вполне конкурентноспособной ценой.
Флагманом модельной линейки из двух мотоциклов сразу стал Corsaro 1200. Он был отлично укомплектован и мог похвастаться двигателем большего объема — 1187 кубических сантиметров, против 998 «кубиков» у «9 1/2». И только спустя год на «девятку» поставили дефорсированный двигатель от Corsaro 1200.
В наше время стритфайтеры пользуются большим спросом, чем неоклассики, поэтому нам стало интересно, чем же привлечет Corsaro 1200 потенциального покупателя. Покупка мотоцикла от производителя, чья история уходит в позапрошлое столетие, конечно, заманчива. Но ради одного имени купить мотоцикл никого не убедишь. Сейчас всех гораздо сильнее интересует «начинка» и внешний вид. И только, если эти характеристики удовлетворят потребителя, мотоцикл может претендовать на место в его гараже.
Moto Morini повезло. Она не только смогла быстро встать на ноги, Но и привлечь на свою сторону Франко Ламбертини — дизайнера, который во времена застоя покинул эту компанию. Взявшись за разработку с новой силой и новыми идеями, он создал поистине современный, стильный и агрессивный мотоцикл. Огромное внимание было уделено двигателю, который стал сердцем и основой всей конструкции. Bialbero CorsaCorta, установленный на мотоциклах «9 1/2» и Corsaro 1200, не только вобрал в себя все современные технические решения, включая впрыск топлива и трехуровневый каталитический конвертер, но и имеет достаточно широкий диапазон рабочего объема. Он может варьироваться от 750-ти до почти 1200 см3 без серьезных технических изменений.
Для Корсара выбрали максимально возможный объем неспроста. Во-первых, это поставило его выше итальянских и японских «стритов» с объемом двигателя в один литр. А во-вторых, мотоцикл стал серьезным конкурентом таким мотоциклам, как Benelli TnT 1130 и BMW R 1200 S (ранее R 1150 S). Конфигурация двигателя — классическая для моделей этой компании, V-твин с развалом цилиндров 87 градусов, DOHC, по 4 клапана на цилиндр. Двигатель короткоходный — соотношение диаметра поршня к его ходу составляет 107х66 мм. Огромная степень сжатия, равная 11,8:1 делает двигатель достаточно требовательным к качеству топлива. Правильный температурный режим поддерживается водяной системой охлаждения с огромным радиатором. Также, в передней части двигателя, нашел себе место масляный радиатор. Топливо в камеры сгорания подается с помощью системы впрыска с диаметром заслонок 54 мм, производства всем известной Magneti Marelli. Венчает конструкцию 6-ти ступенчатая коробка передач с многодисковым сцеплением в масляной ванне. С таким оснащением из 1187 кубических сантиметров объема «выжали» 140 лошадиных сил при 8500 оборотах коленвала и 123 Нм крутящего момента при 6500 об/мин. Правда, эти показатели действительны лишь на коленвале.
Выхлопная система мотоцикла (конфигурации 2-1-2) поражает своей масштабностью и красотой. Две огромные «банки» глушителей элегантно уложены под сиденья водителя и пассажира. Декоративные накладки по бокам с надписью «Corsaro» улучшают эстетическое восприятие мотоцикла. С внешним видом выхлопной системы может сравниться разве что звук, доносящийся из нее. А он обещает приковывать внимание прохожих к проносящемуся мимо них мотоциклу.
Двигатель жестко закреплен в элегантной раме из стальных труб круглого сечения. «Птичья клетка», как принято называть подобные конструкции, обладает хорошим балансом жесткости и веса. Под стать раме и двигателю этого «стрита» скроены и его подвески. Бескомпромиссная 50-ти миллиметровая вилка Marzocchi перевернутого типа, установленная на Corsaro 1200, наделяет его управляемостью, достойной спортбайка. Этому способствуют и настройки демпфирования сжатия, отбоя и предварительного натяжения пружин, которыми она оперирует. Задний маятник, в отличии от рамы, изготовлен из алюминия и щеголяет изящной, но привычной конструкцией. Его рычажный механизм обеспечивает задней подвеске прогрессивную характеристику, что в паре с полностью настраиваемым моноамортизатором Sachs предоставляет водителю возможность не слишком беспокоиться о качестве покрытия под колесами его стритфайтера. Резервуар амортизатора вынесен в подседельную область мотоцикла, поэтому отрегулировать настройки «под себя» или «под трассу» не пред- ставит особого труда. Ход подвесок составляет 120 мм для передней и 130 мм для задней, а минимальный клиренс — 135 мм.
Мотоцикл укомплектован легкосплавными колесными дисками Brembo «семнадцатого» радиуса. При выборе тормозной системы конструкторы также безоговорочно доверились этому итальянскому производителю. Два 320-ти миллиметровых плавающих тормозных диска работают в паре с 4-х поршневыми скобами Brembo Serie Oro — лучшими среди нерадиальных устройств этой фирмы. На заднем же колесе установлен 220-ти миллиметровый диск с плавающей двухпоршневой скобой. Про эти тормоза можно много не рассказывать, так как они уже давно отлично зарекомендовали себя не только на стритфайтерах, но и на некоторых супербайках. Их эффективность достигает максимума только при правильно подобранной резине. Экономить на этом компоненте не стоит, так как при недостаточном сцеплении покрышек с дорогой байк можно легко уложить не только до чиркания подножками, но и рукоятками руля! Поэтому колеса «Корсара» обули в гоночную резину Pirelli Diablo размерностью 120/70 спереди и широкую 180/55 сзади.
Ездовые характеристики Corsaro 1200 заслуживают похвалы. Благодаря продуманной компоновке всех узлов, мотоцикл вышел достаточно узким и компактным, а расположение двигателя обусловило достаточно низкий центр тяжести. Небольшая колесная база, равная 1440 мм, позитивно влияет на управляемость мотоцикла и добавляет стабильности при прохождении крутых поворотов. Широкой и высокий руль вместе с высотой сидения (810 мм) делает посадку водителя почти прямой. Небольшой ветровичок установлен на мотоцикл больше из декоративных соображений и не спасет от ветра, даже если вы сильно заляжете на бак. Поэтому на этом мотоцикле «горбить спину» лишний раз не стоит. Тем же, кто постоянно захочет ездить на «максималке», которая у Corsaro 1200 составляет 250 км/ч, можно только порекомендовать установить более высокий ветровик.
В городской черте и на трассе он будет чувствовать себя в своей стихии. Если же будет необходимость или желание погонять на нем по «кольцу», то и здесь он не спасует. Модель Corsaro 1200 Veloce, обладает не только улучшенными подвесками и яркой гоночной раскраской, но и поставляется вместе с перепрограммированным блоком управления двигателем, который додаст мотору мощности и отзывчивости при манипуляциях с ручкой газа. Правда, в городских условиях использовать данный блок не рекомендуется — «зеленые» загрызут вас за несоответствие нормам выхлопа. Моto Morini — лишь второй производитель, который догадался включить гоночный блок управления в комплект поставки мотоцикла. Первой сделать это додумалась Ducati, со своим Desmosedici RR.
Как и подобает спортивному мотоциклу, главное место на приборной панели отведено для тахометра. Показания скорости и пробега отображаются на небольшом LCD дисплее слева от него. А в список дополнительных приборов вошли только 6 контрольных лампочек.
Исследовав мотоцикл вдоль и в поперек, мы выяснили, что Corsaro 1200 представляет собой достойный стритфайтер, который наравне может соперничать с мировыми топ-селлерами в данном классе машин. Его комплектация и дизайн заслуживают высокой оценки, а именитость производителя добавляет к ней еще пару баллов. Вопрос лишь в том, оценит ли это по достоинству покупатель?!
Мотоцикл Corsaro 1200 (2005): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Moto Morini Corsaro 1200 |
| Год: | 2012 |
| Тип: | Naked bike |
| Рейтинг: | Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 1 vote to show the rating. |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 1187.00 см3 (72.43 дюймов3) |
| Тип двигателя: | V2, четырехтактный |
| Детали двигателя: | 87 degree longitudinal V-twin. Moto Morini Bialbero CorsaCorta (DOHC – Short Stroke). |
| Мощность: | 140.00 л.с. (102.2 кВт)) @ 8500 об/мин |
| Крутящий момент: | 123.00 Нм (12.5 kgf-m or 90.7 ft.lbs) @ 6500 об/мин |
| Компрессия: | 12.5:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 107.0 x 66.0 мм (4.2 x 2.6 дюймов) |
| Клапанов на цилиндр: | 4 |
| Топливная система: | Впрыск. Magneti Marelli, 54 мм throttle body |
| Контроль топлива: | DOHC |
| Зажигание: | I.A.W. electronic |
| Система смазки: | Forced with trochoidal pump |
| Охлаждение: | Жидкое |
| Коробка передач: | 6-ступенчатая |
| Тип привода: | Цепь |
| Сцепление: | Multiple-plate clutch in oil bath with antiskipping system and radial master-cylinder |
| Стандарт топлива: | Euro 3. |
| Выхлопная система: | Спортбайк Termignoni with double silencer, 3-way catalytic converter and oxygen sensor. |
| Шасси, подвеска, тормоза и колеса | |
| Тип рамы: | High-strength steel tube trellis frame |
| Угол наклона вилки: | 24.5° |
| Трейл: | 100 мм (3.9 дюймов) |
| Передний амортизатор: | Marzocchi upside down with 50 mm/ 1.96 Ø |
| Ход переднего амортизатора: | 129 мм (5.1 дюймов) |
| Задний амортизатор: | Sachs shock absorber |
| Ход заднего амортизатора | 129 мм (5.1 дюймов) |
| Передняя покрышка: | 120/70-ZR17 |
| Задняя покрышка: | 180/55-ZR17 |
| Передний тормоз: | Двухдисковый. Bremo, 4-piston caliper |
| Диаметр переднего тормоза: | 320 мм (12.6 дюймов) |
| Задний тормоз: | Один диск. Bremo |
| Диаметр заднего тормоза: | 220 мм (8.7 дюймов) |
| Колеса: | Brembo rims in light alloy, 6 spokes |
| Размеры | |
| Сухой вес: | 198.0 кг (436.5 фунтов) |
| Мощность/Вес: | 0.7071 HP/kg |
| Высота по седлу: | 800 мм (31.5 дюймов) If adjustable, lowest setting. |
| Длина: | 2,170 мм (85.4 дюймов) |
| Ширина: | 865 мм (34.1 дюймов) |
| Клиренс: | 162 мм (6.4 дюймов) |
| Колесная база: | 1,470 мм (57.9 дюймов) |
| Вместимость топливного бака: | 21.00 л. (5.55 галлонов) |
| Резервное топливо: | 4.50 л. (1.19 галлонов) |
| Прочие характеристики | |
| Стартер: | Электрический |
| Панель приборов: | Электронное/analogic rev counter multifunction LCD display |
| Свет: | Dual head lights |
| Заводская гарантия: | 3 years. |
| Цветовые варианты: | Черный/grey, red/gray, white/черный, yellow/черный |
| Дополнительная информация | |
| Запчасти и аксессуары | Check out parts and accessories from our other partners. |
| Задавать вопросы | Join the 12 Moto Morini Corsaro 1200 discussion group. |
| Страхование, кредиты, тесты | Check out insurance here. Search the web for dealers, loan costs, tests, customizing, etc. |
| Похожие модели | List related bikes for comparison of specs |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Тестдрайв Moto Morini Corsaro 1200 Avio
После поездки на Triumph Daytona 675 наступила очередь попробовать Moto Morini Corsaro 1200 Avio. Асфальт к тому времени уже неплохо высох и стало возможным немного свободнее обращаться с ручкой газа. Перед поездкой я знал, что Corsaro 1200 Avio – это удешевленный вариант Corsaro 1200. Основное отличие удешевленной версии – “всего” 120 л.с., которые выдает V2 мотор объемом 1200сс. Остальные отличия от базовой модели незначительные, поэтому заметить их сложнее, чем к примеру, заметить отличие между Corsaro 1200 Veloce (топ модель, где в качестве заднего моноамортизатора гордо красуется Ohlins) и Corsaro 1200. Во всяком случае, у меня, вовсе не знатока данной марки, при беглом осмотре найти различия не получилось.
Moto Morini Corsaro 1200 Avio – это дорожник с классической прямой посадкой. Будем его сравнивать с ближайшим конкурентом-новинкой Suzuki B-King 1300. Посмотрим сначала на технические характеристики и внешний вид.
Технические характеристики Moto Morini Corsaro 1200 Avio
| Мотор | V2 с углом 87 о и объемом 1187сс, жидкостное охлаждение |
| Макс. мощность | 120 л.с. при 8500 об/мин (прикиньте, мощность по-итальянски называется Potenza 🙂 ) |
| Макс. крутящий момент | 102 Н/м при 6700 об/мин |
| Управление топливом | Элекстронный инжектор Marelli |
| Выхлоп | Euro 3 с катализатором и лямбда зондом |
| Сцепление | Мокрое многодисковое |
| Рама | Трубная |
| Вилка | Перевертыш с диаметром 50 мм с настройками демфирования |
| Тормоза | Дисковые брембо 320 мм/4 цилиндра спереди и 220 мм/2 цилиндра сзади |
| Покрышки | Пирелли Дьябло 120/70 ZR 17 и 180/55 ZR 17 |
| Объем бака | 18 литров |
| Сухой вес | 198 кг |
| Высота седла | 810 мм |
Усевшись в седло, я подрегулировал ручку переднего тормоза и зеркала, после чего неторопливо двинулся в сторону загородной дорожки с поворотами, которую нашел, катаясь на Триумфе Дайтона. На медленной скорости Corsaro 1200 Avio показал себя просто отлично, впрочем как и большинство других дорожников. Рулежка не доставляла никаких проблем, мотоцикл не стремился куда-либо завалиться при повороте руля. Перед светофором на практически нулевой скорости я достаточно долго ленился поставить ногу на асфальт – не было необходимости. Благодаря достаточно далеко вынесенным зеркалам заднего вида, сзади все прекрасно видно, что очень пригодится в плотном городском трафике. Посадка прямая и достаточно удобная, чтобы не слезать с мотоцикла целый день. Но самое интересное началось уже в городе, на последнем светофоре.
Несмотря на то, что меня предупреждали, чтобы я был аккуратным с ручкой газа, потому что этот мотоцикл достаточно легко поднимается на заднее колесо, я это пропустил это мимо ушей. Ну что может быть там страшного, после укрощения Suzuki B-King и с моим весом 95 кг? Подрулил к стоп-линии, чтобы никто не мешал бодро стартануть, и как только зажегся зеленый сигнал светофора, немного наклонился вперед, отпустил сцепление и резко открутил газ. Глушитель Corsaro 1200 Avio издал такой звук, как будто в моторе что-то взорвалось, и прыгнул. Если бы он прыгнул вперед, то было бы еще ничего, он он прыгнул вверх передним колесом. В следующий момент времени пришлось лихорадочно нащупывать педаль заднего тормоза, потому что я не был готов к такому повороту событий.
Дальнейшие эксперименты на прямиках показали, что Corsaro 1200 Avio ведет себя таким образом только на маленькой скорости. В движении поднимать его на заднее колесо лучше сцеплением, потому что сухой вес в почти 200 кг – с этим ничего не поделаешь даже с хорошим V2 мотором. Однако гидравлическое сцепление позволяет его прокручивать вполне точно и предсказуемо. В дальнейшем я прочитал, что Avio именно потому и выдает на 20 л.с. меньше, чем базовая модель Corsaro, потому что у Avio оптимизирован крутящий момент на низких оборотах. Мое личное мнение – конструкторы Moto Morini немного перестарались, раз уж мотоцикл практически успешно попытался выкинуть из седла почти 100 кг веса!
В поворотах Moto Morini Corsaro 1200 Avio показал себя с самой лучшей стороны. Очень удобная форма бака позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота. При этом руки полностью расслаблены, колено держится за заметный изгиб бака. Именно поэтому широкий руль в повороте не мешает – нет причины на нем висеть. А ведь на мотоциклах с широким рулем неправильное свешивание доставляет больше проблем, чем на спортбайках. Тут эта ситуация очень хорошо продумана, что мне очень понравилось. Отличные тормоза дополняют картину – в повороте можно хорошо и дозируемо тормозить, потому что стоковые тормозные шланги – армированные. А на выходе из поворота практически на любой передаче все упирается только в сцепление колес с дорогой, потому что крутящего момента там много на любой передаче, и на любых оборотах. Так же следует сказать, что подвеска конечно не как на спортбайке, но достаточно жесткая, чтобы не было никакого дискомфорта при агрессивной езде.
А теперь самое интересное! Сравним Moto Morini Corsaro 1200 Avio и Suzuki B-King 1300… Я впервые могу сказать, что по моему скромному мнению, в данном случае итальянский мотоцикл уделал японского одноклассника. Причем не только по своим техническим характеристикам, но и по цене – а это уже совсем интересно. Новый B-King стоит около 19000 швейцарских франков, Avio – около 16000. Сухой вес 198 кг значительно лучше 235 кг, максимальный крутящий момент 102 Н/м против 116 Н/м – практически идентичен. Чем B-King превосходит, так это максимальной мощностью, но . для поездок в режиме отжига по городским окрестностям и извилистым дорогам вполне достаточно 120 л.с., 185 л.с. требуются для развития хорошего ускорения со стартовой скорости далеко за 200 км/ч. Однако на такой скорости с классического дорожника просто сдует ветром…. Для быстрого набора скорости гораздо важнее хороший крутящий момент и малый вес, и именно тут Moto Morini Corsaro 1200 Avio впереди!
Вывод: тем, кто ищет хулиганский городской мотоцикл, на котором к тому же можно поехать в путешествие, – категорически рекомендую попробовать Moto Morini Corsaro 1200 Avio.
Тест-драйв Moto MoriniCorsaro 1200
Moto Morini Corsaro 1200
В мире существует огромное множество мотокомпаний. Крупных и небольших, известных и не очень, тех, которые уже вошли в историю, и тех, кто в нее случайно «вляпался». По иронии судьбы, маленьких компаний гораздо больше, чем мотогигантов. О них в большинстве случаев мало кто знает, но некоторые из них имеют довольно долгую историю, берущую свое начало из позапрошлого века, когда мотоциклостроение только-только начинало зарождаться.
Компания Moto Morini — одна их тех, чья история началась именно в 19-м веке. На 1898 год выпал день рождения отца-основателя этой легендарной компании — Альфонсо Морини. С самого детства он начал увлекаться двухколесной техникой, а в 16 лет открыл свою первую мотомастерскую. Правда, задержался в ней не долго, так как во время Первой Мировой войны он добровольцем пошел на фронт в составе восьмой мотоциклетной дивизии. На протяжении своей службы он набрался новых знаний об устройстве разных типов мотоциклов, что после окончания войны сыграло ему на руку. В 1925-м году его пригласил на работу Марио Мазетти. С ним он начал свою карьеру конструктора, дизайнера, а также гонщика. В основном благодаря Морини и его конструкторскому таланту, в тридцатые года прошлого века итальянские мотоциклы марки «М.М.» были единственными, которые наравне могли соперничать с иностранными конкурентами.
Но в 1937 году, после тринадцати лет совместной работы, Морини решил уйти от Мазетти и открыть свое собственное дело. Так родилась еще одна компания с аббревиатурой «ММ» — Moto Morini. Она пережила много взлетов и падений, последнее из которых было с 1987-го по 2000-й год, когда компания находилась во владении Cagiva-Ducati Group. Главный конструктор и дизайнер Франко Ламбертини перешел на работу в Piaggio-Gilera Group. А после выпуска нескольких неудачных моделей содержание завода стало накладным для его владельцев, и выпуск мотоциклов с 1993-го года фактически прекратился.
И лишь спустя 12 лет глумления над выдающимся брендом, он был продан компании Morini Franco Motori, основанной племянником Альфонсо Морини в 1954 году и специализирующейся на выпуске двух- и четырехтактных двигателей для мотоциклов и скутеров. Вернувшись «в семью», компания ожила и спустя пару лет дала первые плоды своей работы.
Уже в 2003 году Moto Morini представила свои первые концепты с V-твинами. Мотоциклы назвали «9 1/2» и Corsaro 1200. Названия для первенцев решили позаимствовать у выпускавшихся в 50-е — 80-е годы мотоциклов «3 1/2» и Corsaro. В свое время они пользовались огромной популярностью, поэтому делать ставку на раскрученные имена было вполне логично. Спустя год, на мотосалоне в Болонье, компания выставила серийные версии мотоциклов, которые к радости покупателей обладали вполне конкурентноспособной ценой.
Флагманом модельной линейки из двух мотоциклов сразу стал Corsaro 1200. Он был отлично укомплектован и мог похвастаться двигателем большего объема — 1187 кубических сантиметров, против 998 «кубиков» у «9 1/2». И только спустя год на «девятку» поставили дефорсированный двигатель от Corsaro 1200.
В наше время стритфайтеры пользуются большим спросом, чем неоклассики, поэтому нам стало интересно, чем же привлечет Corsaro 1200 потенциального покупателя. Покупка мотоцикла от производителя, чья история уходит в позапрошлое столетие, конечно, заманчива. Но ради одного имени купить мотоцикл никого не убедишь. Сейчас всех гораздо сильнее интересует «начинка» и внешний вид. И только, если эти характеристики удовлетворят потребителя, мотоцикл может претендовать на место в его гараже.
Moto Morini повезло. Она не только смогла быстро встать на ноги, Но и привлечь на свою сторону Франко Ламбертини — дизайнера, который во времена застоя покинул эту компанию. Взявшись за разработку с новой силой и новыми идеями, он создал поистине современный, стильный и агрессивный мотоцикл. Огромное внимание было уделено двигателю, который стал сердцем и основой всей конструкции. Bialbero CorsaCorta, установленный на мотоциклах «9 1/2» и Corsaro 1200, не только вобрал в себя все современные технические решения, включая впрыск топлива и трехуровневый каталитический конвертер, но и имеет достаточно широкий диапазон рабочего объема. Он может варьироваться от 750-ти до почти 1200 см3 без серьезных технических изменений.
Для Корсара выбрали максимально возможный объем неспроста. Во-первых, это поставило его выше итальянских и японских «стритов» с объемом двигателя в один литр. А во-вторых, мотоцикл стал серьезным конкурентом таким мотоциклам, как Benelli TnT 1130 и BMW R 1200 S (ранее R 1150 S). Конфигурация двигателя — классическая для моделей этой компании, V-твин с развалом цилиндров 87 градусов, DOHC, по 4 клапана на цилиндр. Двигатель короткоходный — соотношение диаметра поршня к его ходу составляет 107х66 мм. Огромная степень сжатия, равная 11,8:1 делает двигатель достаточно требовательным к качеству топлива. Правильный температурный режим поддерживается водяной системой охлаждения с огромным радиатором. Также, в передней части двигателя, нашел себе место масляный радиатор. Топливо в камеры сгорания подается с помощью системы впрыска с диаметром заслонок 54 мм, производства всем известной Magneti Marelli. Венчает конструкцию 6-ти ступенчатая коробка передач с многодисковым сцеплением в масляной ванне. С таким оснащением из 1187 кубических сантиметров объема «выжали» 140 лошадиных сил при 8500 оборотах коленвала и 123 Нм крутящего момента при 6500 об/мин. Правда, эти показатели действительны лишь на коленвале.
Выхлопная система мотоцикла (конфигурации 2-1-2) поражает своей масштабностью и красотой. Две огромные «банки» глушителей элегантно уложены под сиденья водителя и пассажира. Декоративные накладки по бокам с надписью «Corsaro» улучшают эстетическое восприятие мотоцикла. С внешним видом выхлопной системы может сравниться разве что звук, доносящийся из нее. А он обещает приковывать внимание прохожих к проносящемуся мимо них мотоциклу.
Двигатель жестко закреплен в элегантной раме из стальных труб круглого сечения. «Птичья клетка», как принято называть подобные конструкции, обладает хорошим балансом жесткости и веса. Под стать раме и двигателю этого «стрита» скроены и его подвески. Бескомпромиссная 50-ти миллиметровая вилка Marzocchi перевернутого типа, установленная на Corsaro 1200, наделяет его управляемостью, достойной спортбайка. Этому способствуют и настройки демпфирования сжатия, отбоя и предварительного натяжения пружин, которыми она оперирует. Задний маятник, в отличии от рамы, изготовлен из алюминия и щеголяет изящной, но привычной конструкцией. Его рычажный механизм обеспечивает задней подвеске прогрессивную характеристику, что в паре с полностью настраиваемым моноамортизатором Sachs предоставляет водителю возможность не слишком беспокоиться о качестве покрытия под колесами его стритфайтера. Резервуар амортизатора вынесен в подседельную область мотоцикла, поэтому отрегулировать настройки «под себя» или «под трассу» не пред- ставит особого труда. Ход подвесок составляет 120 мм для передней и 130 мм для задней, а минимальный клиренс — 135 мм.
Мотоцикл укомплектован легкосплавными колесными дисками Brembo «семнадцатого» радиуса. При выборе тормозной системы конструкторы также безоговорочно доверились этому итальянскому производителю. Два 320-ти миллиметровых плавающих тормозных диска работают в паре с 4-х поршневыми скобами Brembo Serie Oro — лучшими среди нерадиальных устройств этой фирмы. На заднем же колесе установлен 220-ти миллиметровый диск с плавающей двухпоршневой скобой. Про эти тормоза можно много не рассказывать, так как они уже давно отлично зарекомендовали себя не только на стритфайтерах, но и на некоторых супербайках. Их эффективность достигает максимума только при правильно подобранной резине. Экономить на этом компоненте не стоит, так как при недостаточном сцеплении покрышек с дорогой байк можно легко уложить не только до чиркания подножками, но и рукоятками руля! Поэтому колеса «Корсара» обули в гоночную резину Pirelli Diablo размерностью 120/70 спереди и широкую 180/55 сзади.
Ездовые характеристики Corsaro 1200 заслуживают похвалы. Благодаря продуманной компоновке всех узлов, мотоцикл вышел достаточно узким и компактным, а расположение двигателя обусловило достаточно низкий центр тяжести. Небольшая колесная база, равная 1440 мм, позитивно влияет на управляемость мотоцикла и добавляет стабильности при прохождении крутых поворотов. Широкой и высокий руль вместе с высотой сидения (810 мм) делает посадку водителя почти прямой. Небольшой ветровичок установлен на мотоцикл больше из декоративных соображений и не спасет от ветра, даже если вы сильно заляжете на бак. Поэтому на этом мотоцикле «горбить спину» лишний раз не стоит. Тем же, кто постоянно захочет ездить на «максималке», которая у Corsaro 1200 составляет 250 км/ч, можно только порекомендовать установить более высокий ветровик.
В городской черте и на трассе он будет чувствовать себя в своей стихии. Если же будет необходимость или желание погонять на нем по «кольцу», то и здесь он не спасует. Модель Corsaro 1200 Veloce, обладает не только улучшенными подвесками и яркой гоночной раскраской, но и поставляется вместе с перепрограммированным блоком управления двигателем, который додаст мотору мощности и отзывчивости при манипуляциях с ручкой газа. Правда, в городских условиях использовать данный блок не рекомендуется — «зеленые» загрызут вас за несоответствие нормам выхлопа. Моto Morini — лишь второй производитель, который догадался включить гоночный блок управления в комплект поставки мотоцикла. Первой сделать это додумалась Ducati, со своим Desmosedici RR.
Как и подобает спортивному мотоциклу, главное место на приборной панели отведено для тахометра. Показания скорости и пробега отображаются на небольшом LCD дисплее слева от него. А в список дополнительных приборов вошли только 6 контрольных лампочек.
Исследовав мотоцикл вдоль и в поперек, мы выяснили, что Corsaro 1200 представляет собой достойный стритфайтер, который наравне может соперничать с мировыми топ-селлерами в данном классе машин. Его комплектация и дизайн заслуживают высокой оценки, а именитость производителя добавляет к ней еще пару баллов. Вопрос лишь в том, оценит ли это по достоинству покупатель?!
Досье покупателя: Yamaha XJR1200
В длинном списке литровых и более классиков Yamaha XJR1200, если судить по ТТХ и внешним данным, почти не выделяется. Однако будущему покупателю «хыжера» стоит разобраться в его особенностях, чтобы понимать, как и с чем едят этот фрукт тракторин.
Yamaha XJR1200
Помология*
Yamaha XJR1200 пришел на смену семейству FJ1100/1200 в 1994 году, правда, если FJ был «спорт-туристом», то XJR родился полноценным «классиком». Оно и ясно: если в далеком 1984 (год дебюта FJ1100) движок, выдававший 125 «сил» и мог прописаться в раме «спорт-туриста», то для 1994 года это было уже, по меньшей мере, не конкурентоспособно. Однако для умеренного «классика» двигатель, к тому моменту уже «разросшийся» до 1200 см3, подходил как нельзя лучше. Рядная четверка с воздушно-масляной системой охлаждения оказалась настолько надежной и неприхотливой, что за 10 лет не потеряла своей актуальности, а обязательная для всех классиков дефорсировка (со 124 до 98 л.с.) и без того довольно тяговитого движка лишь добавила ему «сочности». Диагональную раму сменила стальная дуплексная, из пластикового обвеса остался только «хвост», а прямоугольная фара уступила место классической круглой.
*Помология: наука о фруктах.
Где искать червей
При выборе «хыжера» вполне применительны все стандартные «общемотоциклетные» инспекции и проверки (состояния тормозных дисков, примерная оценка нарушения геометрии рамы и т.д.), но есть и некоторые особенности модели, на которые стоит обратить особое внимание.
Yamaha XJR1200
Внешнее состояние аппаратов иногда оставляет не самые лучшие впечатления, но, зачастую, «хыжеры» выглядят хуже, чем есть на самом деле. Ведь даже самым свежим экземплярам сейчас уже более 10 лет. Однако качество материалов и «монументальность» конструкции таковы, что ни хромированные элементы вилки или выпускной системы, ни окрашенные детали (рама или элементы подвески) не несут сколь-нибудь серьезных следов коррозии. Правда, если уж таковая и присутствует, то скорее всего, мотоцикл не один год простоял, обдуваемый всеми солеными морскими ветрами, на открытой площадке какой-нибудь японской свалки, и от покупки такого экземпляра лучше воздержаться — можно представить, что творится внутри мотора! Довольно часто «хыжеры» страдают подтеканием масла из-под клапанной крышки. Зачастую это результат старения резинового уплотнения. Кстати, традиционно для Yamaha в целом и для движков с воздушно-масляной системой охлаждения в частности, XJR «кушает» масло. Вполне нормальное явление — «ужор» до 2 л на 6000 км межсервисного пробега. Разумеется, этот показатель порой сильно зависит как от масла, так и от манеры езды. «Жидкой» синтетики 10W40 мотор будет «съедать» значительно больше, чем более «густой» полусинтетики 10W50. Использовать сильно «густые» сорта (15W50 и более) не стоит: если температура воздуха опустится ниже 10 ºС, загустевшее масло будет создавать серьезное сопротивление и очень вероятно, что аккумулятору не хватит сил провернуть коленчатый вал. А следствием применения «жидкой» синтетики может стать проскальзывание обгонной муфты стартера при запуске двигателя. Лечится этот недуг заменой масла на более густое и менее «скользкое».
Yamaha XJR1200
Довольно важен для мотора XJR и уровень масла. Поскольку система охлаждения — воздушно-масляная, при падении уровня к минимуму заметно ухудшается и охлаждение, так что лучше держать уровень у отметки «МАХ».
Довольно «разговорчивый» механизм ГРМ для «хыжера» — норма. Такова особенность двигателя без рубашки охлаждения, так что не стоит пугаться лязгающих звуков из головки цилиндров, хотя кто-то пытается сбить цену за «изношенный» или «неотрегулированный» привод клапанов. Кстати, утверждение справедливо и для громыхающей корзины сцепления. Вероятно, звуки напугают многих «хондоводов», но с этим нужно просто смириться. Никаких неисправностей и поломок эти звуки не предвещают. Кстати, весьма вероятно, что не в меру «разбушевавшаяся» корзина заметно притихнет после промывки и синхронизации карбюраторов: неровная работа мотора заметно усиливает этот характерный лязг.
Еще одно слабое место — рабочий цилиндр сцепления. Он расположен в непосредственной близости от ведущей звезды и не отделен от нее никаким кожухом, так что вся грязь, перемешанная с цепной смазкой, оседает на его поверхностях, и он начинает течь. Если случай «не особо запущенный», поможет переборка узла и его промывка. Лучшее средство профилактики — обмазать цилиндр снаружи толстым слоем консистентной смазки, которая защитит его и от песка и пыли, и от воды. Вторая «засада» связана с креплением рабочего цилиндра сцепления к картеру. Довольно тонкие винты с мелкой резьбой вкручиваются в силуминовый картер и частенько при неаккуратной сборке резьба в картере срывается (ЦЕНА КАРТЕРА?). Усилие, передаваемое на корзину сцепления цилиндром, довольно велико, и, если хотя бы один из винтов не закручен (или сорван), оставшиеся два ждет та же участь. Так что при покупке мотоцикла этот узел стоит осмотреть повнимательнее, проверить затяжку болтов и, если есть хоть какие-то подозрения, рассверлить отверстия, нарезать новую резьбу и установить ремонтные шпильки или болты. Для более четкой работы сцепления стоит установить армированный шланг (ЦЕНА?) взамен штатного.
Yamaha XJR1200
К переднему тормозу (суппорт Brembo) нет никаких замечаний ни по эффективности, ни по надежности. Сзади же установлен Tokico с массивной реактивной тягой. Довольно часто поршень перекашивается в цилиндре и подклинивает. Так что если на заднем тормозном диске износ заметно больше, чем на передних, или он цвета «побежалости», стоит поторговаться с продавцом на сумму, равную переборке суппорта с заменой всех резинок(ЦЕНА?), а то и тормозного диска(ЦЕНА?), если случай совсем «клинический». По эффективности задний тормоз не уступает переднему, так что единственный разумный тюнинг — установка армированных шлангов(ЦЕНА?).
Yamaha XJR1200
Пожалуй, последний значительный «баг», достойный внимания, — штатная противоугонная система, которой комплектовали мотоциклы последних годов выпуска. Из-за несовершенства конструкции и возраста практически во всех случаях эта электронщина сильно «глючит» и доставляет много хлопот в самые неподходящие моменты. Минус в том, что отключить ее невозможно, так как система «вшита» в блок управления двигателем, и единственный способ избавиться от нее — заменить «мозг» (совсем не дешевое удовольствие!).Так что лучше остановить выбор на экземпляре без «противоугонки».
Белый сорт — черный сорт
XJR1200 не был сугубо внутрияпонской моделью, его поставляли и в Европу. Покупателей вопрос происхождения, или вернее, предназначения мотоцикла всегда волновал достаточно сильно, ведь у «японцев» скорость ограничена 180 км/ч. Отличить «японца» от «европейца» довольно просто: двигатели «островных» экземпляров всегда окрашивали целиком в черный цвет, а «европейцы» сияют голым алюминием. Кроме того, на «внутрияпонцах» никогда не выбивали номер двигателя, только серию, в то время как все «европейцы» пронумерованы. Довольно часто встречаются в продаже восстановленные экземпляры, с движками, собранными из «органов разных доноров»: мотор со светлым картером и черной головкой цилиндров или наоборот — это должно насторожить. Правило не распространяется на крышки головок цилиндров. Абсолютно на всех моторах, как европейских, так и японских, она не окрашивалсь. Пожалуй, самым беспардонным надувательством можно считать довольно распространенную практику продажи 1200-х «хыжеров» под видом следующего поколения мотоцикла — XJR1300. Старую модель просто «переодевают» в пластик от более современной версии и продают, «в расчете на дурака». Поскольку человек малоопытный вряд ли сможет отличить одну от другой, лучше настороженно относиться к подозрительно дешевым 1300-кам и обходить их стороной. И если уж попался «очень вкусный» и дешевый экземпляр, лучше пригласить на «смотрины» кого-нибудь из опытных «хыжероводов».
Селекция
Как мы уже заметили, двигатель перед «пропиской» в раму XJR был заметно дефорсирован, благодаря чему получил поистине тракторный характер тяги во всем диапазоне оборотов. Правда, инженеры сохранили неплохой потенциал для вполне «бюджетного» раздушивания мотоцикла. Мотор очень сильно «зажат» по воздуху: на крышке воздушного фильтра присутствует патрубок, на который надевается фильтрующий элемент. Этот патрубок длиной практически равной самому фильтру и «перекрывает кислород» мотору, отсекая большую часть поступающего воздуха. Первым шагом к «взбадриванию» мотора будет удаление этого «аппендикса». Но важно оставить примерно 2 см от его длины, чтобы фильтрующий элемент надежно на нем фиксировался. Даже этот простой ход заметно добавит «раскручиваемости» мотору. Вторым шагом станет установка воздушного фильтра нулевого сопротивления. Даже при стандартных жиклерах и настройках карбюраторов такой тюнинг не приведет к переобеднению смеси, а динамические характеристики лишь улучшатся. Разумеется, к этому набору «юного тюнингера» очень кстати придется и прямоточная выхлопная система, но после замены «банки» без установки тюнинговых жиклеров и перенастройки карбов уже не обойтись, а эта работа уже не столь бюджетна, хотя и весьма результативна.
Установка комплекта Dynojet в карбюраторы дает заметный прирост мощности и крутящего момента в диапазоне от 4000 об/мин и выше, правда, с незначительным ущербом «тяге» до этих оборотов. Описанный комплекс работ в среднем способен поднять мощность двигателя до 110–115 л.с.
Yamaha XJR1200
Неоднократные попытки еще больше увеличить мощность путем снятия ограничителя оборотов не увенчались успехом: все попытки «обмануть» электронику приводили лишь к падению мощности, так что экспериментировать с этим не советуем. Единственный выход — устанавливать Power Commander. А вот снять «японский» ограничитель скорости довольно просто: достаточно разобрать приборку и отсоединить провод — единственный, выходящий из недр спидометра. Правда, при этом максималка вырастет не сильно — примерно до 195 км/ч, дальше срабатывает отсечка по оборотам, так что особого практического смысла в этой доработке нет.
Yamaha XJR1200
Еще одна весьма полезная и не очень обременительная процедура, призванная улучшить потребительские свойства аппрата, — замена штатных «525» цепи и звезд на «530». Более высокая стоимость усиленного комплекта с лихвой окупится значительно большим сроком службы.
Разумеется, стоит обратить внимание и на ходовую часть. Причем желательно именно с этого и начать. Все годы выпуска мотоцикла в заднюю подвеску устанавливали амортизаторы Ohlins с довольно мягкими пружинами. Именно из-за мягкости пружин и регулярных пробоев амортизаторы начинают подтекать. Лучшая профилактика недуга — установка более жестких тюнинговых пружин, да и на управляемости такая замена скажется только положительно. Так что стоит поинтересоваться у продавца, не менялись ли пружины, и, если нет, озаботиться таким тюнингом в кратчайшие сроки. Амортизаторы, как водится, условно неразборные, а мастеров или фирм, способных качественно перебрать подтекающий узел, особенно в глубинке, не так много. Комплект оригинальных же стоек обойдется в поистине космическую сумму.
Передняя вилка собственной «ямаховской» конструкции весьма надежна и никаких особых технических изысков не таит, однако в заводском варианте также излишне мягкая. Чтобы избежать пробоев на неровностях и заметно улучшить управляемость, стоит сразу же после покупки залить в перья более густое масло (10W или даже 15W), а лучше установить тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой.
Yamaha XJR1200
Стоит также обратить внимание и на заднюю шину. На заводе мотоцикл комплектовался покрышкой 180/55ZR17. Если же установить резину чуть шире — 190/55ZR17, стабильность аппарата на скорости немного улучшится. Но экспериментировать с более широкими «катками» не стоит: «стабильность» превратится в «неповоротливость».
Почем кило двести?
К сожалению, в России мотоцикл не обрел той популярности, которой заслуживает. В продаже, как в мотосалонах, так и среди частников, «хыжеров» заметно меньше, чем, допустим, Honda CB1000. Видимо, этим обусловлена и более низкая стоимость. В среднем диапазон цен колеблется от 90–100 тыс. руб. за аппараты 94–95 годов, до 150–170 тыс. руб. за экземпляры последних лет выпуска. Не стоит удивляться, увидев в объявлении мотоцикл с полуобтекателем «бикини» и прямоугольной фарой. Это не доморощеный тюнинг, а версия, выпускавшаяся малыми партиями. Кстати, небольшой обтекатель очень здорово справляется со своими обязанностями. Также не стоит удивляться, увидев в объявлении 1997 год выпуска. Через 2 года. ПОЛУЧАЕТСЯ 2000 ГОД после окончания производства модели «1200» Yamaha выпустила своего рода «юбилейную» серию XJR1200SP. От обычного «хыжера» «ЭсПэ» отличается раскраской и некоторыми деталями, однако в остальном мотоцикл идентичен базовой версии, но стоит, из-за более свежего года выпуска, процентов на 10–20 дороже.
Yamaha XJR1200
Что касается продажи аппарата через несколько сезонов — как правило, проблем не возникает. Мотоцикл хоть и не так популярен, как иные, но на него всегда стабильный спрос. С возрастом ХJR не сильно падает в цене. Залогом тому уже не раз упомянутая надежность и неприхотливость машины. А, кроме того, всем известно, что настоящая классика не стареет — значит, и не теряет в цене.
Автор благодарит Павла Орлова из Москвы за техническую консультацию и предоставленный для съемки мотоцикл.
Загрузка...