Мотоцикл CBF1000FA (2011): технические характеристики, фото, видео

алюминиевая – CBF1000F (с 2010)

11,2:1 – CBF1000F (с 2010)

106 л.с. (79 кВт) при 9000 об/мин – CBF1000F (с 2010)

96 Нм (9,7 кгм) при 6500 об/мин – CBF1000F (с 2010)

41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 120 мм – CBF1000F (с 2010)

маятниковая HMAS с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 120 мм – CBF1000F (с 2010)

2210 мм – CBF1000F (с 2010)

780 мм – CBF1000F (с 2010)

1220 мм – CBF1000F (с 2010)

1480 мм – CBF1000F (с 2010)

795 мм (+/- 15 мм) – CBF1000F (с 2010)

135 мм – CBF1000F (с 2010 года)

20 л – CBF1000F (с 2010)

251 кг – CBF1000A (2006-2009)

242 кг – CBF1000F (с 2010)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda CBF1000F составляет 4,61 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Стоимость Honda CBF 1000 с пробегом по РФ начинается примерно от 300 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Honda CBF1000:

Езжу на CBF100A’08, брал его весной этого года. В городе/пробках не возникает никаких проблем, вес не чувствуется. Только что вернулся из своего первого в жизни мотодальняка, Финка-Швеция-Норвегия, 3300 км, в результате байком ОЧЕНЬ доволен. Даже с пассажиром и максимальной загрузкой чувствовал себя уверенно везде, даже на серпантинах, хотя мотостаж всего 2 года.

В городе от мотоцикла получаешь только позитивные эмоции. Богатая отдача на низких и средних оборотах – не надо думать о точном попадании в передачу. Даже на шестой передаче со скорости 45–50 км/ч мотор охотно берется за ускорение. Несколько завышенный центр тяжести (дорожный просвет 135 мм), прямой руль с весьма чуткой реакцией на руление, высокое расположение водителя (по седлу высота 795 мм) плюс неширокий задний «каток» (на «литровом» агрегате заднее колесо размером 160/60ZR17 сегодня увидишь не часто). В итоге, немалый вес в 228 кг для аппарата данного класса практически не ощущается.

Узкий силуэт по ширине, удачное расположение зеркал заднего вида (они точно проходят над зеркалами легковых авто и под «лопухами» внедорожников с «Газелями»), эргономичная посадка формируют весьма комфортную жизнь водителю за рулем в условиях самых жесточайших дорожных заторов. В городе CBF1000 шустр, маневрен, и, что далеко не мелочь, на таком мотоцикле не стыдно подъехать к самым модным столичным ресторанам и кафе.

Что же получается, прямо-таки идеальный мотоцикл?! Практически да… в черте мегаполиса при размеренной ежедневной эксплуатации. На загородных же трассах, со скоростными прохватами и быстрыми поворотами эффективность тормозной системы явно недостаточна, подвески проявляют дефицит в жесткости, а на скорости свыше 150 км/ч за ветровое стекло начинает нещадно задувать.

Как то пробовал CBF 1000 старую версию, хотел купить. На нём упасть вообще не возможно, хотел поставить на заднее колесо и ни фига он не ставился при всём желании.Как мне объяснили потом у него система защиты есть от выкрутасов, если переднее колесо отрывается от земли на 10 см зразу тяга пропадает.Мот просто офегительный для тех кто хочет просто ездить.

Значится так. Вообще, так как CBF`1000 мот довольно бодрый, износу в нём подвержены все те же части, что и в любых мощных мотоциклах. Цепи, звёзды, диски, колодки, резина.

Цепь при нормальной эксплуатации, вместе со свёздами, если не жечь на все деньги, снашивается примерно раз в 20ткм. Хотя это сильно зависит от того как часто её обслуживают. Короче, надо смотреть. Колодки тоже примерно раз в 20-30 тысяч. Резина – зависит от мягкости.

Двигатель, на нормальном масле (мотюль синтетика )может легко пройти больше 100000км. Сильно больше. Все CBF 2008 года с пробегами по 15ткм выглядят мягко говоря странно, этот мотоцико провоцирует на дальняки, да и вообще, к повседневному использованию, поэтому 15 тысяч за сезон – норма, за 3 сезона – явный глюк.

Детских болячек у мотоцикла нет. Впрочем как и взрослых. Меняй расходники и езди себе спокойно. На 50000 при постоянных парных поездках могут приехать сальники на вилке и подшипники в ассортименте. Надо смотреть. Однако их замена не особенно проблемна и финансово затратна. Есть масса возможностей для тюнинга.

Добрый день, являюсь владельцем Хонда CBF1000SA 2008г, купил его в начале этого сезона, что могу сказать про него, мот в общем классный мощи двига хватает всегда, как один так и вдвоём, расход от 6 л 95 средняя скорость 140км/ч, разгон с места очень энергичный без провалов с небольшим поднятием переднего колеса, максималку не пробовал,но бывало 220 жарил, еще запас оставался, на 6 передаче можно легко ехать 60км/ч, а потом немного отвернул и мот улетает. По ходовой, до 200км/ч всё отлично, но потом начинает заднюю часть мота болтать, задний аморт имеет регулировку на поджатие, вилка в принципе работает отлично, тормоза с АБС отличные, светооптика тоже отличная ближний одна фара горит, а дальний две. В общем мот очень достойный, до него был Кава ZR7S тоже не плохой, но не сравним с этой Хонда. Да забыл вес мота по началу кажется тяжеловат 260 кг, но потом привыкаешь и не чувствуешь его. Всем советую такой мот.

Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

000_moto_0412_028

BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

001_moto_0412_028

002_moto_0412_028

003_moto_0412_028

004_moto_0412_028

005_moto_0412_028

006_moto_0412_028

007_moto_0412_028

Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

031_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

023_moto_0412_028_abalakin

Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

008_moto_0412_028

009_moto_0412_028

010_moto_0412_028

011_moto_0412_028

012_moto_0412_028

013_moto_0412_028

014_moto_0412_028

CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

032_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

Мотоцикл Honda CBF 1000

Honda CBF 1000 — Это крайне надежный байк со множеством достоинств. По своему классу машина эта относится к дорожным классическим мотоциклам.

Honda CBF 1000 представляет собой отличный вариант для опытных байкеров, которые любят классику, но при этом хотят приобрести себе модель почти на все случаи жизни.

Особенности байка

Вот основные особенности этого байка:

• универсальность;
• очень стильный, в том числе по современным меркам, дизайн;
• хорошие показатели двигателя.

Данная машина хорошо себя показывает и на просторном загородном шоссе, и на улочке небольшого города. Для чего она точно не подойдет, так это для бездорожья, но тут, справедливости ради, надо отметить, что всего несколько классов байков теоретически предназначены для офф-роуд, причем теория не всегда идет рука об руку с практикой.

Технические характеристики

По своим техническим особенностям мотоцикл, конечно, относится к довольно мощным представителям класса в силу значительного объема своего двигателя. Да, последний дефорсирован по сравнению со своей изначальной спортивной версией, однако и в таком виде он демонстрирует впечатляющие результаты.

Двигатель

Honda CBF 1000 снабжен прекрасным мотором, по типу своему рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым. Охлаждается агрегат за счет жидкости, а его эффективный объем составляет 998,4 см³. На максимуме крутящий момент равен 96 Нм, а мощность – 108 л.с. Всего за 3,8 сек мотоцикл способен разогнаться с нуля до сотни, а предельная скорость тут 230 км/ч.

Трансмиссия

В качестве привода у CBF 1000 выступает цепь, что позитивно сказывается на мощности, поскольку нет потерь, свойственных кардану. Коробка передач шестиступенчатая, причем сцепление гидравлическое. Отличная трансмиссия для такого рода байка.

Размеры и масса

Высота мотоцикла по седлу равна 795 мм, а колесная база – 1480 мм. В длину модель достигает 2210 мм, в ширину – 780 мм, а в высоту – 1220 мм. Весит байк 242 кг вместе с топливом, а объем его бака составляет целых 20 л. С учетом приблизительного среднего расхода в 5 л на сотню это вполне приемлемая емкость.

Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл имеет алюминиевую раму. Выглядит она весьма эффектно. Сразу понятна принадлежность к конкретному классу. Формы кузова современные, аэродинамически безупречные. Колесные диски, как и водится у таких мотоциклов, литые. Руль у CBF 1000 обладает типичными габаритами.

В качестве задней подвески выступает маятниковый вариант с моноамортизатором, тогда как спереди в этой роли используется вилка телескопическая размером в 41 мм. Задним тормозом служит диск в 240 мм вместе с однопоршневым суппортом, а спереди это два диска, каждый по 296 мм, наряду с четырехпоршневыми суппортами. Возможно наличие ABS.

Производство

Байк выпускается с 2006 года, что уже говорит о многом. В мотоциклетной индустрии производство на протяжении десяти лет является своеобразным показателем успешности, ведь в противном случае модель просто бы сошла с конвейера.

Одноклассники

Из соперников CBF 1000 можно назвать только две модели от других мотогигантов Японии: это GSF 1250 Bandit от Судзуки и FZ-1 от Ямаха. Оба мотоцикла представляют собой интересные экземпляры и вполне конкурентоспособны по отношению к модели от Хонда.

История изменений

Кроме второго поколения, которое пришло на смену первому в 2010 году, никаких существенных изменений модель еще не претерпела. Однако с учетом того, сколько лет уже прошло, вероятно, вскоре CBF 1000 может быть усовершенствован.

Оценка статьи:

(пока оценок нет)

Загрузка...

Сохранить себе в: