Мотоцикл CBF1000 (2010): технические характеристики, фото, видео

Содержание

CBF 1000

Модель дорожного мотоцикла Honda CBF 1000 впервые была представлены в 2006 году преимущественно для рынка стран Европы. За основу модели был взят перенастроенный двигатель от спортивного Honda CBR1000RR и рама от Honda CBF 600. В отличие от спортивного “донора”, мотор Honda CBF 1000 был менее взрывной и обладал значительно меньшей мощностью, однако крутящий момент был доступен уже на низких оборотах.

Двигатель Honda CBF 1000 представляет собой рядную “четверку” жидкостного охлаждения, объемом 998 куб. см. и выдающим 97 л.с. (108 л.с. – у нового поколения) мощности и 93 Нм (96 Нм – у нового поколения) крутящего момента, полностью доступного уже на 6500 об/мин.

Стандартная версия мотоцикла выпускалась с полуобтекателем (высота стекла регулируемая), регулируемым сиденьем и комбинированной тормозной системой с ABS (C-ABS), однако существовали и другие модификации.

Содержание

Основные модификации Honda CBF1000:

Honda CBF1000N – классическая нейкед-версия без обтекателя с круглой фарой.

Honda CBF1000GT (F) – версия с передним обтекателем.

Основные конкуренты Honda CBF1000 в классе:

Suzuki GSF 1250 Bandit

история модели

2006 г. – начало производства и продаж Honda CBF1000. Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58A06F6F000001 – ZDCSC58A06F6F049999. Код модели: CBF10006, CBF1000A6.

2007 г. – без существенных изменений. Появление туринговой модификации GT. Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B07F7F050001 – ZDCSC58B07F7F099999, ZDCSC58B07F7F100001 – ZDCSC58B07F7F199999. Код модели: CBF10007, CBF1000A7, CBF1000S7, CBF1000T7.

2008 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B08F8F300001 – ZDCSC58B08F8F399999. Код модели: CBF10008, CBF1000A8, CBF1000S8, CBF1000T8.

2009 г. – без существенных изменений. Модель: Honda CBF1000 (Европа). Номер рамы: ZDCSC58B0AFAF410001 – ZDCSC58B0AFAF999999. Код модели: CBF1000A, CBF1000Aa, CBF1000SA, CBF1000TA.

2010+ г. – второе поколение. В названии модели добавляется буква F – Honda CBF1000F. Модель получает новый дизайн переднего полуобтекателя, другие настройки двигателя, цифровую приборную панель, выхлопную систему 4-в-2, топливный бак на 20 л и новые регулируемые подвески. Модель: Honda CBF1000F (Европа)..

Технические характеристики:

Технические характеристики Honda CBF 1000:

Модель Honda CBF1000 (F)
Тип мотоцикла дорожный/спорт-турист
Год выпуска 2006+
Рама стальная – CBF1000 (2006-2009)

алюминиевая – CBF1000F (2010+)

Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 998,4 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 75,0 мм х 56,5 мм
Степень сжатия 11,0:1 – CBF1000 (2006-2009)

11,2:1 – CBF1000F (2010+)

Охлаждение Жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива электронный впрыск (PGM-FI), 36 мм
Тип зажигания полностью транзисторное
Максимальная мощность 98 л.с. (72 кВт) при 8000 об/мин – CBF1000 (2006-2009)

106 л.с. (79 кВт) при 9000 об/мин – CBF1000F (2010+)

Максимальный крутящий момент 93 Нм (9,4 кгм) при 6500 об/мин – CBF1000 (2006-2009)

96 Нм (9,7 кгм) при 6500 об/мин – CBF1000F (2010+)

Коробка передач 6-ступенчатая (гидравлическое сцепление)
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70 ZR17М/С (58W)
Размер задней шины 160/60 ZR17M/C (69W)
Передние тормоза 2 диска 296 мм, 4-поршневые суппорта (C-ABS)
Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (C-ABS)
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход – 108 мм – CBF1000 (2006-2009)

41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 120 мм – CBF1000F (2010+)

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 120 мм – CBF1000 (2006-2009)

маятниковая HMAS с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 120 мм – CBF1000F (2010+)

Длина 2156 мм – CBF1000 (2006-2009)

2210 мм – CBF1000F (2010+)

Ширина 782 мм – CBF1000 (2006-2009)

780 мм – CBF1000F (2010+)

Высота 1238 мм – CBF1000 (2006-2009)

1220 мм – CBF1000F (2010+)

Колесная база 1483 мм – CBF1000 (2006-2009)

1480 мм – CBF1000F (2010+)

Высота по седлу 800 мм – CBF1000 (2006-2009)

795 мм (+/- 15 мм) – CBF1000F (2010+)

Разгон до 100 км/ч 3,8 сек
Максимальная скорость 230 км/ч
Емкость бензобака 19 л – CBF1000 (2006-2009)

20 л – CBF1000F (2010+)

Масса мотоцикла (снаряженная) 244 кг – CBF1000 (2006-2009)

251 кг – CBF1000A (2006-2009)

242 кг – CBF1000F (2010+)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda CBF1000F составляет 4,61 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды. Servis man:

Тест-драйв мотоцикла Honda CBF 1000 2010 года

Когда впервые садишься за руль мотоцикла Honda CBF 1000 2010, кажется, что справиться с ним не легко – длинная база, обилие пластика, того и гляди завалишь. Но как только начинается путешествие, мотоцикл ведет себя превосходно и уже забываешь, что едешь на 228-килограммовом болиде.

Вообще, новый CBF1000 – это настоящий многоцелевой аппарат. Хочешь в путешествие – вперед! Хочешь по городу – пожалуйста! Благодаря отличному крутящему моменту, для того чтобы тронуться, достаточно отпустить рычаг сцепления, и совсем не важно, есть ли пассажир или нет. Позаботились инженеры Honda не только о комфорте пилота, но и о комфорте пассажира: хвост байка дополняют две ручки, и это не хлипкие отростки, это настоящие рога, благодаря которым путешествия становятся максимально комфортными для обоих участников: пассажиру удобно сидеть, и он не наваливается на пилота.

Двигатель обладает “взрослым” и очень амбициозным звучанием, при разгоне практически на любой из 6 скоростей не бывает вибраций или нехватки мощности. Кстати двигатель нового CBF достался от модели Fireblade, правда его немного дефорсировали, а фара – от CBR 600. На загородных шоссе или попросту в дальних поездках незаменимым и удобным качеством обладает и ветровое стекло, которое можно регулировать в нескольких положениях, благодаря чему снижается ветровая нагрузка на шею пилота. А если очень хочется ощутить скорость и радость свободного полета, стекло можно приспустить. Поддается регулировке и сиденье мотоцикла.

Еще одним важным функциональным преимуществом является предустановленная комбинированная система ABS. Комбинированная, потому как при экстренном торможении задним тормозом передний подключается автоматически, реагирует система и на силу нажатия на лапку тормоза. Поэтому, проносясь по улицам города на предельных скоростях, риск не успеть затормозить снижен до минимума. Понравится аппарат любителям перевозить с собой кучу мелочей, так как на байк можно повесить аж три кофра! Несомненно, и дизайн, и звук мотора оказывают магическое влияние на окружающих, еще за несколько сотен метров прохожие начинают оборачиваться а автомобилисты нервно посматривать в зеркала, кстати мотоцикл Honda CBF 1000 хорошо виден на дороге благодаря не только ультрамодным фарам, но и благодаря дополнительным габаритным огням расположенным на нижней части переднего обтекателя.

Единственное к чему мотоцикл не приспособлен – это к игре в шашечки в пробках, все-таки благородной модели не по статусу летать между машин, пожалуй на этом байке лучше ехать вальяжно, так как на нем вас непременно заметят и всенепременно пропустят, а даже если кто-то не увидит CBF в зеркало заднего вида, громкость клаксона напряжет любого замешкавшегося автомобилиста.

Мотоцикл Honda CBF1000 2010 обладает прекрасной динамикой и отлично рулится, в крутых поворотах из-за длинной базы иногда для дополнительной надежности лучше притормозить, так как разогнаться снова до крейсерской скорости займет несколько мгновений.

Впереди телескопическая вилка картриджного типа, диаметр пера 41 мм, ход подвески 120 мм.

Сзади газонаполненный HMAS моноамортизатор, с 7-ступенчатой регулировкой поджатия пружины, ход подвески 120 мм.

Впереди тормоза с гидравлическим приводом. Два тормозных диска 296 х 4,5 мм с комбинированными 3-поршневыми тормозными суппортами, ABS и колодками из металлокерамики

Сзади, также гидравлическим приводом. Тормозной диск 240 х 6 мм с комбинированным 3-поршневым тормозным суппортом, ABS и колодками из металлокерамики.

Шины Передняя: 120/70 ZR17M/C (58W), задняя: 160/60 ZR17M/C (69W).

Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

000_moto_0412_028

BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

001_moto_0412_028

002_moto_0412_028

003_moto_0412_028

004_moto_0412_028

005_moto_0412_028

006_moto_0412_028

007_moto_0412_028

Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

031_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

023_moto_0412_028_abalakin

Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

008_moto_0412_028

009_moto_0412_028

010_moto_0412_028

011_moto_0412_028

012_moto_0412_028

013_moto_0412_028

014_moto_0412_028

CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

032_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

Мотоцикл Honda CBF 1000

Honda CBF 1000 — Это крайне надежный байк со множеством достоинств. По своему классу машина эта относится к дорожным классическим мотоциклам.

Honda CBF 1000 представляет собой отличный вариант для опытных байкеров, которые любят классику, но при этом хотят приобрести себе модель почти на все случаи жизни.

Особенности байка

Вот основные особенности этого байка:

  • универсальность;
  • очень стильный, в том числе по современным меркам, дизайн;
  • хорошие показатели двигателя.

Данная машина хорошо себя показывает и на просторном загородном шоссе, и на улочке небольшого города. Для чего она точно не подойдет, так это для бездорожья, но тут, справедливости ради, надо отметить, что всего несколько классов байков теоретически предназначены для офф-роуд, причем теория не всегда идет рука об руку с практикой.

Технические характеристики

По своим техническим особенностям мотоцикл, конечно, относится к довольно мощным представителям класса в силу значительного объема своего двигателя. Да, последний дефорсирован по сравнению со своей изначальной спортивной версией, однако и в таком виде он демонстрирует впечатляющие результаты.

Двигатель

Honda CBF 1000 снабжен прекрасным мотором, по типу своему рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым. Охлаждается агрегат за счет жидкости, а его эффективный объем составляет 998,4 см³. На максимуме крутящий момент равен 96 Нм, а мощность – 108 л.с. Всего за 3,8 сек мотоцикл способен разогнаться с нуля до сотни, а предельная скорость тут 230 км/ч.

Трансмиссия

В качестве привода у CBF 1000 выступает цепь, что позитивно сказывается на мощности, поскольку нет потерь, свойственных кардану. Коробка передач шестиступенчатая, причем сцепление гидравлическое. Отличная трансмиссия для такого рода байка.

Размеры и масса

Высота мотоцикла по седлу равна 795 мм, а колесная база – 1480 мм. В длину модель достигает 2210 мм, в ширину – 780 мм, а в высоту – 1220 мм. Весит байк 242 кг вместе с топливом, а объем его бака составляет целых 20 л. С учетом приблизительного среднего расхода в 5 л на сотню это вполне приемлемая емкость.



Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл имеет алюминиевую раму. Выглядит она весьма эффектно. Сразу понятна принадлежность к конкретному классу. Формы кузова современные, аэродинамически безупречные. Колесные диски, как и водится у таких мотоциклов, литые. Руль у CBF 1000 обладает типичными габаритами.

В качестве задней подвески выступает маятниковый вариант с моноамортизатором, тогда как спереди в этой роли используется вилка телескопическая размером в 41 мм. Задним тормозом служит диск в 240 мм вместе с однопоршневым суппортом, а спереди это два диска, каждый по 296 мм, наряду с четырехпоршневыми суппортами. Возможно наличие ABS.

Производство

Байк выпускается с 2006 года, что уже говорит о многом. В мотоциклетной индустрии производство на протяжении десяти лет является своеобразным показателем успешности, ведь в противном случае модель просто бы сошла с конвейера.

Одноклассники

Из соперников CBF 1000 можно назвать только две модели от других мотогигантов Японии: это GSF 1250 Bandit от Судзуки и FZ-1 от Ямаха. Оба мотоцикла представляют собой интересные экземпляры и вполне конкурентоспособны по отношению к модели от Хонда.

История изменений

Кроме второго поколения, которое пришло на смену первому в 2010 году, никаких существенных изменений модель еще не претерпела. Однако с учетом того, сколько лет уже прошло, вероятно, вскоре CBF 1000 может быть усовершенствован.

Honda CBF 1000

Краткий обзор Honda CBF 1000

Мотоцикл Honda CBF 1000 выпускается с 2006 года и насчитывает два существенно отличающихся друг от друга поколения. Мотоциклы первой генерации (2006-2009) выпускались в двух версиях — нейкид CBF 1000N и оснащённый лобовым обтекателем CBF 1000F, он же CBF 1000GT. Рама на этот мотоцикл перекочевала от модели CBF 600, а в качестве силового агрегата был использован дефорсированный двигатель жидкостного охлаждения от спортивного мотоцикла Honda CBR1000RR. Модели этого поколения являются достаточно типичными по всем параметрам дорожными мотоциклами.

С 2010 года в серийное производство было запущено второе поколение Honda CBF 1000, очень сильно модернизированное. Во-первых, глубокому рестайлингу подверглась внешность мотоцикла — в частности, он получил полный обтекатель с боковым пластиком, как у спортбайков и спорт-туристов. Во-вторых, ему досталась полностью новая алюминиевая рама, новая приборная панель, изменённая посадка, другой выхлоп и множество разнообразных мелочей. Мотоциклы этого поколения нередко относят к классу спортивно-туристических.

Оба поколения Honda CBF 1000 очень сильно отличаются друг от друга. Тем не менее, можно сказать, что мотоциклы 2006-2009 годов выпуска были универсальными «дорожниками», не очень, впрочем, подходящими для начинающих мотоциклистов из-за высокой мощности. А CBF 1000 второго поколения действительно предназначена в первую очередь для дальних поездок — как показывает практика, в качестве «шоссейного туриста» этот мотоцикл очень хорош, и недаром он выпускается уже немало лет без каких-либо заметных изменений.

Технические характеристики Honda CBF 1000

  • Годы выпуска: c 2006
  • Класс: дорожный / (с 2010 года — спорт-турист)
  • Рама: стальная (с 2010 года — легкосплавная)
  • Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
  • Объём двигателя, куб. см.: 998
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: инжектор
  • Мощность: 97 л.с. при 8000 об/мин (с 2010 года — 108 л.с. при 900 об/мин)
  • Крутящий момент: 93 Нм при 6500 об/мин (с 2010 года — 96 Нм)
  • Максимальная скорость, км/ч: 230
  • Разгон с 0 до 100 км/ч: 3,8 секунды
  • Трансмиссия: 6- ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 120/70-17
  • Задняя шина: 160/60-17
  • Передние тормоза: 2 диска 296 мм, 4-поршневые суппорта, АБС в качестве доп. опции
  • Задние тормоза: 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт, АБС в качестве доп. опции
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа с регулировкой преднатяжения
  • Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяжения и отбоя
  • Объём бензобака, литров: 19 (с 2010 года — 20л)
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров:

6
Сухая масса, кг:

Плюсы и достоинства Honda CBF 1000

  • Плавный отбор мощности
  • Отличная динамика
  • Ровная и уверенная тяга во всем диапазоне оборотов
  • Комфортные мягкие подвески
  • Большой объём бензобака
  • Хорошая ветрозащита на версиях с лобовым обтекателем

Минусы и недостатки Honda CBF 1000

  • Жёсткости подвесок недостаточно для агрессивной езды
  • При постоянных поездках вдвоём быстрее выходят из строя сальники и подшипники в передней вилке
  • На высоких скоростях (

200 км/ч) мотоцикл начинает хуже держать дорогу из-за мягкой задней подвески

  • Большой вес
  • Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

    Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

    000_moto_0412_028

    BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

    Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

    Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

    И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

    К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

    001_moto_0412_028

    002_moto_0412_028

    003_moto_0412_028

    004_moto_0412_028

    005_moto_0412_028

    006_moto_0412_028

    007_moto_0412_028

    Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

    На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

    Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

    Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

    А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

    031_moto_0412_028

    Роман Абалакин, редактор «Мото»:

    023_moto_0412_028_abalakin

    Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

    Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

    008_moto_0412_028

    009_moto_0412_028

    010_moto_0412_028

    011_moto_0412_028

    012_moto_0412_028

    013_moto_0412_028

    014_moto_0412_028

    CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

    Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

    Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

    Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

    Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

    Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

    В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

    И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

    032_moto_0412_028

    Роман Абалакин, редактор «Мото»:

    Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

    Тест-драйв мотоцикла Honda CBF 1000 2010 года

    Когда впервые садишься за руль мотоцикла Honda CBF 1000 2010, кажется, что справиться с ним не легко — длинная база, обилие пластика, того и гляди завалишь. Но как только начинается путешествие, мотоцикл ведет себя превосходно и уже забываешь, что едешь на 228-килограммовом болиде.

    Вообще, новый Honda CBF 1000 — это настоящий многоцелевой аппарат. Хочешь в путешествие — вперед! Хочешь по городу — пожалуйста! Благодаря отличному крутящему моменту, для того чтобы тронуться, достаточно отпустить рычаг сцепления, и совсем не важно, есть ли пассажир или нет. Позаботились инженеры Honda не только о комфорте пилота, но и о комфорте пассажира: хвост байка дополняют две ручки, и это не хлипкие отростки, это настоящие рога, благодаря которым путешествия становятся максимально комфортными для обоих участников: пассажиру удобно сидеть, и он не наваливается на пилота…

    Двигатель обладает «взрослым» и очень амбициозным звучанием, при разгоне практически на любой из 6 скоростей не бывает вибраций или нехватки мощности… Кстати двигатель нового CBF достался от модели Fireblade, правда его немного дефорсировали, а фара — от Honda CBR 600 … На загородных шоссе или попросту в дальних поездках незаменимым и удобным качеством обладает и ветровое стекло, которое можно регулировать в нескольких положениях, благодаря чему снижается ветровая нагрузка на шею пилота… А если очень хочется ощутить скорость и радость свободного полета, стекло можно приспустить… Поддается регулировке и сиденье мотоцикла… Еще одним важным функциональным преимуществом является предустановленная комбинированная система ABS. Комбинированная, потому как при экстренном торможении задним тормозом передний подключается автоматически, реагирует система и на силу нажатия на лапку тормоза… Поэтому, проносясь по улицам города на предельных скоростях, риск не успеть затормозить снижен до минимума… Понравится аппарат любителям перевозить с собой кучу мелочей, так как на байк можно повесить аж три кофра! Несомненно, и дизайн, и звук мотора оказывают магическое влияние на окружающих, еще за несколько сотен метров прохожие начинают оборачиваться а автомобилисты нервно посматривать в зеркала, кстати мотоцикл Honda CBF 1000 хорошо виден на дороге благодаря не только ультрамодным фарам, но и благодаря дополнительным габаритным огням расположенным на нижней части переднего обтекателя.

    Единственное к чему мотоцикл не приспособлен — это к игре в шашечки в пробках, все-таки благородной модели не по статусу летать между машин, пожалуй на этом байке лучше ехать вальяжно, так как на нем вас непременно заметят и всенепременно пропустят, а даже если кто-то не увидит CBF в зеркало заднего вида, громкость клаксона напряжет любого замешкавшегося автомобилиста…

    Мотоцикл Honda CBF1000 2010 обладает прекрасной динамикой и отлично рулится, в крутых поворотах из-за длинной базы иногда для дополнительной надежности лучше притормозить, так как разогнаться снова до крейсерской скорости займет несколько мгновений…

    Ходовая часть/ Впереди телескопическая вилка картриджного типа, диаметр пера 41 мм, ход подвески 120 мм.

    Сзади газонаполненный HMAS моноамортизатор, с 7-ступенчатой регулировкой поджатия пружины, ход подвески 120 мм.

    Тормозная система/ Впереди тормоза с гидравлическим приводом. Два тормозных диска 296 х 4,5 мм с комбинированными 3-поршневыми тормозными суппортами, ABS и колодками из металлокерамики

    Сзади, также гидравлическим приводом. Тормозной диск 240 х 6 мм с комбинированным 3-поршневым тормозным суппортом, ABS и колодками из металлокерамики.

    Шины/ Передняя: 120/70 ZR17M/C (58W), задняя: 160/60 ZR17M/C (69W).

    Ознакомиться с тест драйвами:

    Отзыв мотоцикла Honda CBF 1000

    Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции», чтобы быть в курсе новостей.

    Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

    Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Загрузка ...