poliglotls › Блог › Днепр МВ-750М (Военный) “Эпоха СССР”
Гордость
— Привод на коляску!
— Зипы и место для турели.
К сожалению, в гражданские руки мотоциклы продавали только без Туреля.
Мотоцикл не скрипит. Заводится с пол нажима. Военная покраска — как видите. Состояние 4,5 из 5.
Смотрите также
Комментарии 25
Хотел бы приобрести и себе такого коня…Кто сможет помочь?
У меня есть знакомий которий продает
Отличный гараж с коллекцией!
Благодарю! Сам балдею! Спасибо :))
Ого! Да вы еще и по мото спец)) подпись!
Спасибо! Я с телефона, завтра подпишусь! Чего только стоит Ваш легендарный Мерс! Оооо это уровень! Тоже мечта 🙂 на выставках облизываюсь!:)
Сегодня фотки к 750,сейчас вот только что зашел домой, красил его в черный
Супер, покажите что и как 🙂
К 750 это машина самая настоящая
:))))) тогда так делали:) За то хар-р есть 🙂
Зайди ко мне.я создал новый бж и там я бак с крыльями дунул на к750 и цировки нарисовали
В армии на хранении было много мотоциклов, но их никто не использовал.Под хмельницком были хранилища госрезерва, ныне разграбленные там мотоциклов и прочей автотехники было очень много, даже студебекеры стояли …
Это Вы верно подметили.
Все разворовано и продано в Германию, там ооочень скупают такие вещи. Тем более Наши К 750, м 72 это все копии немецуих BMW
когда селюки хранилища грабили — мотоциклы меняли на две канистры соляры…В начале 90 годов бензина не было и все что на бензине спросом не пользовалось…
Хорошая коллекция мотоциклов.Как только у тебя хватает времени заниматься техникой?
Чесно говоря не хватает. Но все же, раза три в месяц заглядываю, нужно. Завожу реже. проблема с аккумуляторами…
А так, это ж удовольствие. но все еще в переди, разборки, сборки, поиски…
Вот у меня времени совсем не хватает на мотоциклы. Восход, Днепр стоят пылятся не как не могу взятся за них.
Мотоцикл ПМЗ-А-750: технические характеристики
Производство мотоциклов стало зарождаться в СССР спустя несколько лет после окончания Гражданской войны. В первые годы существования СССР на ряде заводов осуществлялся капитальный и восстановительный ремонт мотоциклов и автомобилей. Первые шаги по созданию собственного производства мототехники были предприняты ближе к середине 20-х годов.
Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР
В самом конце 1924 года на бывшем заводе “Дукс” (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.
Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.
Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.
Первые мотоциклы ИЖ
Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.
Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы “Максим” и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.
Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.
Предпосылки создания ПМЗ-А-750
Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на заводе “Красный Октябрь” в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.
Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской фирмы “Харлей Дэвидсон” (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.
Разработка НАТИ-А-750
Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.
Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.
Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.
Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск
Появление обозначения ПМЗ-А-750
Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.
Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища – весной 1934 года он совершил самоубийство.
Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.
Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.
Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.
Конструкция ПМЗ-А-750
Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.
Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.
Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.
В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.
Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).
Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.
Обзор Kawasaki Z750 – технические характеристики мощного нейкеда
В 2003 году на мотошоу в Милане Kawasaki представляет одну из своих новых разработок — нейкед Kawasaki Z750. По планам производства он должен постепенно вытеснить устаревающую версию ZR-7, а также сыграть роль бюджетного варианта для флагманского литра Z1000.
Особенности сборки и выпуска
Внешне модель Kawasaki Z750 трудно отличить от его старшего брата – различия видны лишь в системе выпуска и колесных дисках.
Сборка начинается в том же году, а уже на следующий (в 2004 году) мотоцикл можно увидеть в авторизованных точках продажи. Бо́льшая часть уходит на экспорт в страны Европы/Америки.
В Японии он тоже появлялся, но интереса не вызвал.
Мотоцикл пережил одну смену поколения , на его основе были созданы две модификации. Выпуск продолжался 9 лет. В 2013 году производство закрывается, а сама модель плавно вытесняется Z800, представленной годом ранее. Любопытно, что место на конвейере новинка не получает. Её чертежи уходят на рабочие мощности в Таиланде.
Технические характеристики
Двигатель мотоцикла конструктивно практически повторяет литровый исходник с модели ZR-7.
Разрабатывая движок, японцы столкнулись с проблемой .
Хоть мотоцикл и являлся логическим продолжением ZR-7 — использовать чуть увеличенный аналог его двигателя было нельзя, препятствовали новые экологические нормы. Рисовать с ноля — накладно.
Тогда производство началось от противного. Взяли мотор от флагмана и переделали его. В результате получился уменьшенный флагман, который выдавал:
- рабочий объём — 748 см 3 ;
- количество цилиндров — 4 , рядное расположение;
- число тактов — 4 ;
- количество клапанов — 16 , по 4 на цилиндр;
- мощность — 109 (106) л.с;
- крутящий момент — 75 (78) Нм;
- охлаждение — жидкостное ;
- подача топлива — инжектор (инжектор + KDTV);
- зажигание — цифровое ;
- пуск — электростартер ;
- объём бака — 19 (18.5) л.
В скобках даны показатели второго поколения мотоцикла, вставшего на конвейер в 2007 году.
Трансмиссия и сцепление
Классический цепной привод и КП на шесть передач – этого более чем достаточно для нейкеда такого уровня.
Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.
Пользователи отмечали, что работала она не очень чётко, на управляемости это не сказывается, но к коробке требовалось привыкание.
Правда, после нескольких поездок, дальнейшая эксплуатация проблем не вызывала. Немалую часть в этом играло то, что сама коробка довольно эластична, а передаточные числа разнесены далеко — часто щёлкать необходимости не возникает.
- Сцепление стандартное, многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
- Основной привод — цепной.
Тормоза
До смены поколения в 2007 году тормоза не имели никаких особенностей. Диски на гидравлике. В 2007 обычные диски сменились на лепестковые, собственной разработки.
Вертолёт Atlas Oryx. Технические характеристики. Фото.
Atlas Oryx – южноафриканский многоцелевой военно-транспортный вертолёт, разработанный авиастроительной компанией «Atlas Aircraft Corporation» в 1986 году.
Фото Atlas Oryx
Проектирование воздушного судна модели Atlas Oryx началось южноафриканскими авиаразработчиками из компании «Atlas Aircraft Corporation», именуемой в настоящее время как «Denel Aviation» в начале 80-х годов прошлого столетия. В качестве исходной базы была взята модель французского многоцелевого воздушного судна Aerospatiale Puma, которая успешно себя зарекомендовала в ходе эксплуатации.
Внешний дизайн вертолёта Atlas Oryx по сравнению с моделью Aerospatiale Puma был частично изменён, однако, в общем и целом черты схожести двух воздушных судов явным образом прослеживаются.
Инициатором разработки летательного аппарата Atlas Oryx выступило военное командование Вооружённых сил ЮАР, которое намеревалось эксплуатировать данное воздушное судно для перевозки грузов и военнослужащих, либо же в качестве вертолёта огневой поддержки с воздуха, способного вести эффективную борьбу с небронированной техникой и живой силой противника.
Atlas Oryx фото
Первые лётные испытания вертолёта Atlas Oryx были произведены авиаразработчиками из корпорации «Atlas Aircraft Corporation» в 1986 году, а уже с 1987 года, данный летательный аппарат был направлен в серийное производство, где находился вплоть до 1991 года.
Из-за своих функциональных особенностей, сфера применения вертолёта Atlas Oryx весьма ограничена, однако, это воздушное судно прекрасно подходит для выполнения большинства военных, но не боевых задач. Помимо перевозки военного контингента, вертолёт Atlas Oryx может также применяться для поисково-спасательных операций, что фактически, обеспечивает все требующееся многоцелевое применение.
Одним из наиболее негативных качеств вертолёта Atlas Oryx является его достаточно низкая манёвренность, что и не позволило применять данный летательный аппарат в качестве боевой единицы.
Вертолёт Atlas Oryx
В кабине воздушного судна Atlas Oryx может разместиться до 23 человек, включая трёх членов экипажа вертолёта, а также 20 экипированных военнослужащих, при этом, фактически, летательный аппарат может перевозить и большую нагрузку, однако, из-за ограничений по объёму свободного пространства, это не представляется возможным.
Вертолёт Atlas Oryx может осуществлять транспортировку на своём борту до 4 тонн полезного груза, что является весьма приемлемым, при этом, перевозка грузов может осуществляться как внутри самого летательного аппарата, так и на внешней сцепке.
Силовая установка воздушного судна Atlas Oryx состоит из двух газотурбинных авиадвигателей марки Turbomeca Makila IA1, каждый из которых может развивать тягу в 1900 л.с., что в свою очередь позволяет вертолёту преодолевать дистанции в 2000 километров (перегоночное расстояние) при крейсерской скорости полёта в 280 кмч.
В боевом варианте, вооружение вертолёта Atlas Oryx включает в себя два пулемёта калибра 7,62 мм., устанавливаемых в дверных проёмах воздушного судна, что соответственно приводит также и к увеличению минимальной численности экипажа до 5 человек.
Технические характеристики Atlas Oryx.
- Экипаж: 3 человек;
- Вместимость: 20 человек (В зависимости от компоновки);
- Длина вертолёта: 15,45 м.;
- Высота вертолёта: 5,14 м.;
- Диаметр несущего винта: 15,6 м.;
- Масса пустого вертолёта: 3600 кг.;
- Максимальный взлётный вес: 8000 кг.;
- Крейсерская скорость: 280 кмч.;
- Максимальная скорость полёта: 310 кмч.;
- Максимальная дальность полёта: 2000 км.;
- Максимальная высота полёта: 7160 м.;
- Силовая установка: 2 × Turbomeca Makila IA1;
- Мощность: 2 × 1900 л.с..
Мотоцикл ПМЗ-А-750
Описание
ПМЗ-А-750 — самый первый мотоцикл большого веса советского производства. Производился мотоцикл с 1934 по 1939 год, малым количеством всего лишь 4636 аппаратов. Активно использовался для военной службы и для гражданских целей.
В наше время мотоцикл ПМЗ-А-750 считается уникальным предметом для личных коллекций и музеев Великой Отечественной войны. Количество выпущенных единиц делает его раритетным, можно встретить только в байкерских коллекциях, так как сохранилась лишь пара десятков этих тяжелых агрегатов.
ПМЗ назвался по месту производства — Подольский механический завод. Численное обозначение 750 показывает объем двигателя, буква «А» помечает мототранспорт с возможностью крепления коляски. Конструированием аппарата занимался П.В. Можаров (основатель мототехники модельной линии ИЖ).
ПМЗ назвался по месту производства — Подольский механический завод. Численное обозначение 750 показывает объем двигателя, буква «А» помечает мототранспорт с возможностью крепления коляски.
В качестве образца ходовой части взяли за основу байк BMW. Рама имеет два одинаковых кольца с перемычкой между собой. Сделана из штампованного профиля, с вложенным вовнутрь топливным баком, что считалось диковиной в то время. Функционировала совместно с передней рессорной вилкой. За основу двигателя был взят 750-й кубовый Harley-Davidson.
Конструкция ПМЗ-А-750
У мотоцикла ПМЗ имелся замок зажигания и приборный щиток. Двигатель двухцилиндровый, четырехтактный. Ходовой объем составляет 746 куб. см. Максимум мощности в 14 лошадиных сил при 3,7 тысяч оборотов в минуту. Максимальная скорость составляет более 90 км/ч. Объем емкости для бензина составляет двадцать один литр. На скорости от 60 км/ч расход идет по 6 литров топлива на 100 км. Имеется три передачи скорости, расположенных сверху, а слева переключатель скоростей. Вес самого аппарата без коляски 225 кг.
Недостатком были частые поломки. Также, он с усилием заводился, его еще прозвали ПМЗ -«попробуй меня заведи», и тяжело переключались скорости.
Технические характеристики
- V-образный четырехтактный двухцилиндровый двигатель.
- 3 передачи скоростей.
- Передаточные числа КПП — на первой 3.03, на второй 1.75 и на третей — 1.00.
- Тип главного привода — цепной.
- Диметр шин — R18.
- Разгоняется до 90 километров в час.
- Потребление на 100 км идет в среднем 6 л.
- Длина 20,85 см, ширина 89,0 см, высота составляет 95,0 см.
- Колесная база составляет 139,5 см.
- Клиренс — 115 мм.
Мотоциклы ПМЗ-А-750 с номерами мотора больше 36 – А 25 снабжены усовершенствованным распределительным щитком, и модернизированной схемой проводки. Этот щиток имеет замок, который включает приборы зажигания, свет и гудок, при отпирании его ключом. Ключ для каждого замка индивидуален. В качестве топлива можно использовать обычный второсортный бензин. При суровых условиях эксплуатации добавляют 30% автомобильного или авиационного бензола.
История
Высшим советом народного хозяйства было решено выпустить двухколесные транспортные средства для красной армии. В 1931 году начались работы по созданию тяжелого двухцилиндрованного, 750 кубового монстра. Разрабатывался в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте , в связи с этим первым названием его было НАТИ-А-750, а число 750 было округлением рабочего объема двигателя.
После выпуска первых четырех аппаратов 1.05 1933 года, его испытывали по трассе от Ижевска до Москвы. Что позволило запустить тяжелые мотоциклы в массовое изготовление уже на Подольском механическом заводе.
Мотоцикл ПМЗ-А-750 производился с 1934 по 1939 год.
Были перебои с работоспособностью регулятора опережения зажигания мотора, при скорости от 45 километров в час начинались возрастающие колебания переднего колеса. Мотоцикл ПМЗ становился практически неуправляемым и имелась большая вероятность перевернуться на мотоцикле и травмироваться. С 1939 года было прекращено производство ПМЗ 750 и начиная с 1941 года началось производство М-72. В котором был взят за образец полностью BMW R 71.
Мотоцикл ПМЗ-А-750
Решение об освоении в СССР производства мотоциклов для Красной Армии было принято ВСНХ 5 октября 1931 года. В конце 1931 года группа конструкторов НАТИ приступила к созданию первого советского тяжелого мотоцикла. Работы возглавил Петр Владимирович Можаров, создатель одного из первых отечественных мотоциклов марки ИЖ.
Новый мотоцикл, получивший обозначение НАТИ-А-750, по своим внешним данным был во многом новаторским: в ходовую часть, сделанную по образцу BMW, был вмонтирован V-образный нижнеклапанный 750-кубовый силовой агрегат по образцу американского типа Harley-Davidson, а дуплексная рама из штампованных профилей с вложенным внутрь бензобаком сочеталась с передней рессорной вилкой.
Силовой агрегат рабочим объемом 746 см3 развивал мощность 15 л.с. Система смазки — замкнутая. Масло подавалось непосредственно из картера двигателя шестеренчатым маслонасосом. Привод механизма газораспределения осуществлялся по американскому образцу — набором шестерен, две из которых несли кулачки привода клапанов. Коробка передач размещалась сверху на масляном резервуаре двигателя. Передачи включались ручным рычагом с левой стороны мотоцикла. Силовая передача осуществлялась цепным приводом на заднее колесо.
Первый опытный образец был собран на ОМЗ к февралю 1933 года, но на ход поставлен не был. К 1 мая было собрано еще три мотоцикла, теперь на ходу, после чего мотоциклы прошли испытательный пробег Ижевск — Сарапул — Горький — Москва и армейские полигонные испытания, по результатам которых было принято решение начать серийный выпуск, но инженеры не успели подготовить необходимую для этого документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением другой модели мотоцикла. Тогда НКТяжПром принял решение передать всю документацию НАТИ-А-750 на ПМЗ, в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов, которым дали новое название ПМЗ-А-750. В июле девять из них продемонстрировали наркому С. Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»
Мотоцикл предполагалось использовать не только в армии, но и на гражданской службе. Часто мотоцикл использовался для перевозки почты, его снимали в кино, например, именно ПМЗ-А-750 под управлением Марины Ладыниной можно увидеть в фильме 1939 года «Трактористы». Это был единственный отечественный довоенный мотоцикл, оснащенный не только приборным щитком, но и замком зажигания. И хотя машина получилась весьма прочной, но оказалась очень ненадежной, капризной. В народе, из-за постоянных проблем с опережением зажигания при запуске, название мотоцикла получило юмористическую расшифровку ПМЗ — Попробуй Меня Заведи. Многочисленный нарекания и рекламации привели к тому, что в 1939 году ПМЗ-А-750 был снят с производства и с вооружения РККА, хотя некоторые свидетельства говорят о том, что в единичных случаях этот мотоцикл применялся советскими войсками на начальных этапах Великой Отечественной войны. Все довоенные мощности мотоциклостроения были брошены на производство лицензионного мотоцикла BMW P-71, выпускавшегося в СССР под обозначением М-72.
За период с 1933 по 1939 гг. советская промышленность выпустила 4 мотоцикла НАТИ-А-750 и 4636 мотоциклов ПМЗ-А-750.
ТТХ мотоцикла ПМЗ-А-750
Двигатель
Тип: четырехтактный, V -образный
Число цилиндров: 2
Диаметр цилиндра: 70 мм
Ход поршня: 97 мм
Рабочий объем: 746 см3
Мощность: 15 л.с. при 3600 об/мин
Степень сжатия: 5,0:1
Расположение клапанов: нижнее
Карбюратор: 1, тип МК-1
Система смазки: циркуляционная
Сцепление: многодисковое, сухое
Передача на заднее колесо: цепью
Число передач: 3, переключение ручное
Передаточные числа коробки передач: 3,03/1,75/1,00
Электрооборудование Магдино: тип ГМН-97
Зажигание: батарейное
Ходовая часть
Рама: дуплексная, штампованная
Передняя подвеска: рессорная, 8 листов с регулирующим демпфером
Задняя подвеска: жесткая
Размеры шин: 4×19дюймов
Передний тормоз: барабанный
Задний тормоз: барабанный
Габариты и вес
Длина — ширина — высота: 2085×890×950 мм
Колесная база – 1395 мм
Клиренс – 115мм
Вес – 206 кг
Емкость топливного бака – 18 л
Расход топлива – 6 л/100 км
Максимальная скорость – 95 км/ч
Источники:
Журнал ‛МОТО“ № 3, 2004 г.
Журнал «Техника-Молодежи» № 5, 1989 г.
Музей техники Вадима Задорожного
Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Толстая золотая середина, или возвращение 750 см³
Кубатура «750», безумно популярная лет двадцать назад, в наши дни провалилась в дыру между «600» и «1000». Но все циклично — после относительного забвения 750-ки вновь возвращаются, чтобы править миром!
000_moto_0111_038
«Когда рогатка — слишком мало, а атомная бомба — слишком много…» Примерно в таком положении очутились в нулевые покупатели мотоциклов-родстеров. Японские компании наперебой предлагали им либо «шестисотки», либо «от литра и выше». А середина — которая золотая — затерялась…
Сквозняк на этом месте первыми почувствовали маркетологи концерна Kawasaki. В пику 600-кубовым родстерам конкурентов они в 2004 году вывели на рынок модель Z750. Она была ощутимо дешевле 1000-кубовых моделей, но лишь чуть-чуть дороже «шестисоток»: в год дебюта она стоила в Европе 7999 евро — за Kawasaki Z1000 тогда просили 9999 евро, а за 600-кубовый Honda Hornet — 7864 евро (просим прощения за упоминание лишь европейских цен — но наши формируются столь загадочным образом, что не всегда отражают рыночную ситуацию. К тому же в 2004 году цены на мотоциклы в РФ указывали и в у.е., и в долларах, и в евро — причем порой в ценнике одной компании). По максимальной мощности и скорости дебютант находился на уровне современных ему 600-кубовых родстеров, но при этом превосходил их по «мясу» на средних и малых оборотах, что весьма ценно в реальной жизни. Простой, казалось бы, рецепт сработал «на все сто». Kawasaki Z750 сразу же вошла в первые пятерки европейских хит-парадов — и выходить оттуда не собирается. Поскольку ни одна разумная компания не гнушается повторять удачные ходы соперника, то вопрос о том, последуют ли за Kawasaki конкуренты, даже не стоял. Скорее актуален другой вопрос: чего же они столько медлили?
Да, Kawasaki наслаждалась положением монопольного поставщика 750-кубовых «юджимов» (от UJM — Universal Japan Motorcycle, то есть типичный четырехцилиндровый родстер) целых шесть лет. Лишь в 2010 году на рынок вышел 800-кубовый Yamaha FZ8/Fazer 8 («Мото» №5,6–2010). Причем дебютант выглядел более чем серьезным соперником Z750: тут тебе и два варианта исполнения (нэйкед и в полуобтекателе), и жесткая алюминиевая рама, и моноблочные тормоза с ABS… Правда, и денег за все это великолепие Yamaha просит чуточку побольше.
009_moto_0111_038
А в этом сезоне проснулась и Suzuki… Ее GSR750 может похвастаться двигателем, который ведет свое происхождение от легендарного спортбайковского GSX-R750. Естественно, над ним провели все причитающиеся шаманские пляски с целью укрощения его характера и спрямления кривой крутящего момента: другие распредвалы, радикальные изменения впускного и выпускного тракта и т.п. На дружелюбность характеристики работают и фирменная система SDTV (две дроссельные заслонки на цилиндр: первой управляет водитель, второй — сервомотор по команде блока управления), и мощностной клапан в выпускной системе.
Силовой агрегат установлен в пространственную раму, собранную из стальных труб круглого и D-образного сечения. Она заужена в середине, чтобы водителю легко было ставить ноги на землю. Подвески выглядят серьезно: впереди «первертыш» с картриджем, сзади — маятник и рычажная система для обеспечения прогрессивной характеристики. Вот только возможности регулировок ограничены изменением преднатяга пружин (зато и спереди, и сзади). И на тормозах скроили: внушительные 310-мм диски — и скромные двухпоршневые скобы Tokico. По заказу ABS — но без этого современный родстер уже нельзя себе представить.
Загрузка...