ZRX 400
Модель дорожного мотоцикла Kawasaki ZRX 400 была представлена в феврале 1994 года в качестве последователя Kawasaki Xanthus 400 и в дополнение к модели Zephyr 400, который в Японии стал бестселлером. Модель ZRX400, также как и большинство других моделей с двигателем 400 см³, продавалась только на японском рынке.
В отличие от Zephyr, Kawasaki ZRX400 получил двигатель жидкостного охлаждения (от Kawasaki ZZ-R400) и прямоугольную фару с небольшим полуобтекателем. В 1995 году появилась модификация Kawasaki ZRX400-II, которая получила более привычные классические черты – в частности, круглую мультирефлекторную фару.
В 1998 году модель получает ряд важных изменений. Передние 2-поршневые суппорта были заменены 6-поршневыми, обычные шины – радиальными, а классический глушитель – спортивным.
В целом же, модель ZRX 400 отличает классическая дорожная компоновка со стальной трубчатой рамой, обычной вилкой и двойными амортизаторами сзади, но со свойственными для японских классических мотоциклов спортивными компонентами – рядный 4-цилиндровый высокооборотистый двигатель, мощные тормоза, фирменные подвески.
Kawasaki ZRX 400 получил огромную популярность в Японии и производился вплоть до 2008 года включительно. В настоящее время модель широкой присутствует на японских аукционах, где можно подобрать модель практически любого года и комплектации.
Содержание
Основные конкуренты Kawasaki ZRX 400 в классе:
Suzuki GSF400 Bandit
Suzuki Inazuma 400 / Suzuki GSX 400 Impulse
Краткая история модели
1994 г. – начало производства и продаж. Модель: Kawasaki ZRX400 (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E1.
1995 г. – появление модификации с классической круглой фарой. Версия с полуобтекателем теперь имеет черную крышку генератора (вместо серебристого). Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E2; ZR400-F1.
1996 г. – радиатор опускается чуть ниже для более лучшего теплообмена. Классическая версия с круглой фарой теперь имеет хромированный глушитель (вместо черного). Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E3; ZR400-F2.
1997 г. – версия с полуобтекателем временно не производится. Модель: Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-F3.
1998 г. – рестайлинг модели. Мотоцикл теперь оснащается 6-поршневыми передними суппортами и имеет другие тормозные диски. Классический глушитель заменяется на спортивный. Модель получает радиальные шины. Крышка генератора в классической версии теперь также окрашивается в черный цвет. Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E4; ZR400-F4.
1999 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E5; ZR400-F5.
2000 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E6; ZR400-F6.
2001 г. – небольшие изменения под новые экологические требования. Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E7; ZR400-F7.
2002 г. – модель не производится. 2003 г. – небольшие изменения модели. Емкость топливного бака снижается с 16 до 15 л, передаточное соотношение 4-ой передачи изменяется под требования новых норм шумности. Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E8; ZR400-F8.
2004 г. – модель получает иммобилайзер. Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E9; ZR400-F9.
2005 г. – модели этого года получают крышки двигателя бронзового цвета, а стакан вилки окрашивается в серебристый цвет (вместо черного). Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E10; ZR400-F10.
2006 г. – без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E6F; ZR400-F6F.
2007 г. – крышки двигателя вновь окрашиваются в черный цвет (вместо бронзы), а стакан вилки обратно становится черным (вместо серебристого). Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E7F; ZR400-F7F.
2008 г. – последний год производства. Модель: Kawasaki ZRX400; Kawasaki ZRX400-II (Япония). Заводское обозначение: ZR400-E8F; ZR400-F8F
Технические характеристики:
| Модель | Kawasaki ZRX 400 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | классик |
| Год выпуска | 1994-2008 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 399 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 57,5 x 38,5 мм |
| Степень сжатия | 11.2:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 4x Keihin CVK30 |
| Тип зажигания | полностью транзисторное |
| Максимальная мощность | 53,0 л.с. (39,0 кВт) при 11000 об/мин – ZRX400 (1994-2000) |
53,0 л.с. (39,0 кВт) при 11500 об/мин – ZRX400 (2001-2008)
110/70R17 (54H) – ZRX400 (1998-2008)
150/60R18 (67H) – ZRX400 (1998-2001)
150/60R17 (67H) – ZRX400 (2003-2008)
2 диска, 300 мм, 6-поршневые суппорта – ZRX400 (1998-2008)
Мотоцикл ZR-X400 (1994): технические характеристики, фото, видео
Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки
Работаем по всей россии
Каталог мотоциклов kawasaki
| KAWASAKI ZR400 AE Zephyr (Xanthus) в каталоге | Все модели KAWASAKI |
| Модель: | Тип: | Года выпуска: | Лошадиные силы: |
Объем: | |
 |
ZR400 AE Zephyr (Xanthus) | roadster | 1991 | 46 | 399 |
Kawasaki Zephyr ZR400 AE
Zephyr не первой свежести
текст: Николай Шубин, фото: Fot’n’racer
Kawasaki ZR400 AE Zephyr: 399 см3, 46 л.с., 180 км/ч, $ 2500, 1991 г.в., под наблюдением с 2002 г., 14000 км
Долго не утихала в памяти картина последней аварии. Поэтому, чтобы раскататься и снова войти во вкус, решил взять спокойную «четырехсотку». Так в мои руки попал Kawasaki Zephyr – с виду очень спокойный классик, но по характеру…
Не могу сказать, что на момент покупки Kawasaki ZR400 был лучшим в своем классе. Но подкупило то, что в Москву он прибыл в начале 2002 года, минуя все «накруточные» инстанции (одна предпродажка чего стоит!) известных мотосалонов и частных торговцев. Знакомый привез его непосредственно из Японии, и я оказался первым, кто открыл ему российские дороги. Осмотр показал, что имеется небольшая группа технических вопросов. Впрочем, как без них, ведь мотоцикл по возрасту отнюдь не мальчик. Но то, что он находился там в хороших руках, и его любили – в этом сомневаться не приходилось. Можно было поверить и в реальность цифр на одометре – 22000 км по Японии. Сколько же накрутится еще?
В общем, выбором остался доволен. Никакой ржавчины на хроме и железе, все винтики и шланги родные, состояние – буквально сел и поехал. Четырехцилиндровый мотор работал ровно, повизгивая типичным для «четырехсоток» звуком после 10000 об/мин и совсем не казался «уставшим». Первая поездка лишний раз доказала это: мотоцикл рвался вперед, даже и не думая «тупить». Легко отзывался на поворот ручки «газа», стремительно набирал скорость и демонстрировал эффективную работу у «красной зоны». Признаюсь, что до этого наслушался рассказов о способностях «четырехсоток».
Дескать, только и умеют жужжать, а ездить у них получается лишь «на верхах». Быть может, эта особенность свойственна спортбайкам, но мой неоклассик разительно отличался эластичностью характеристики двигателя. Никаких провалов «на низах», разгон наблюдался сразу с 3000 об/мин. Но, но, но… При всем при этом Zephyr сразу показал весь спектр неоклассических нюансов. Мягкость подвески или хлипкость рамы. «Родная» настройка задних амортизаторов оказалась не мягкой, а очень мягкой. Так что пришлось поколдовать с подкачкой воздуха и поджатием пружин, чтобы «акклиматизировать» их под наш асфальт.
Но как бы то ни было, а дробление заднего колеса в глубоких поворотах так и осталось. Как, впрочем, и общая мягкость ходовой части. На неровностях, и особенно на участках со срезанными слоями асфальта (о брусчатке и речи нет), сразу чувствуешь, как он весь идет винтом. Первые дни езды на Kawasaki убедили меня в одном правиле, которым потом руководствовался – на таком Zephyr лучше ездить по хорошо выверенному фарватеру. Так что в дальнейшем безумства и отжиг позволял лишь на тех дорогах, в которых был уверен и которые хорошо знал.
Аппарат идеально вписался в мою концепцию транспортного средства. Дачи у меня нет, передвигаюсь исключительно по городу и каждый день – на работу, на встречи, на тусовки с друзьями. И скажу без натяжек, что для таких целей эта «Кава» оправдывала себя полностью. В уличной толчее мощности мотора и управляемости мотоцикла хватало более чем. К тому же уже на первых тысячах я его полностью «заточил» под эту тему. Первым делом убрал штатные зеркала. Не потому, что они мне не нравились (наоборот, со стилем здесь было все в порядке).
Но в миниатюрных прямоугольниках мог разглядеть разве что фрагмент автомобиля, да и слишком низко они были расположены. За $ 20 прикупил великолепные зеркала: большие, круглые и на высокой ножке. Так что с ориентацией в транспортном потоке стало все в порядке. Затем пришла очередь глушителя. Увы, штатный выхлоп всегда остается штатным. Поэтому, не долго думая, немного поколдовал над «флейтой», и «старичок» получил приятную полифонию, радующую слух не только нынешнего владельца, но и других участников движения. Мотоцикл стал не только виден на дороге, но и слышен.
Но больше всего меня поразила «коробка». Сказать, что она хорошо работает, значит, ничего не сказать. Никаких шумов, четкое переключение передач, легкая нейтраль, никаких лжесрабатываний. Насколько знаю, так работают лишь узлы Honda. Конструкторы Kawasaki, похоже, пытались переплюнуть конкурентов, и это у них получилось. Передачи «втыкаются» словно мыслью, и единственное, что поначалу раздражало, так это их количество. Шестиступенчатая «коробка» – необходимое дополнение к 400-кубовому размеру. Хочешь ездить – умей щелкать!
Тестирование сцепления никакого негатива не выявило, а вот родная ведущая звездочка особого доверия не внушила, и поэтому скоро аппарат получил тюнинговую от Afam. Результат очевиден. 1500 км пробега, и старая цепь заняла свое место на свалке. Пришлось раскошелиться еще на $ 120. Свечи NGK и силиконовые провода начисто лишили двигатель манеры периодически подтраивать и виснуть.
Что же в итоге? И без того резвый «старичок» еще более усугубил свой «перцовый» характер. Крутим ручку «газа» и легко кладем стрелку спидометра за отметку 180 км/ч (стрелка тахометра в середине «красной зоны»!). Конечно, при наличии рук Шварценеггера и бетонной головы. Ведь на скоростях за 140 км/ч с мотоцикла просто срывает, и даже обнимка с бензобаком мало помогает. Классик есть классик. Впрочем, любителям загородной езды тюнинговый обтекатель обойдется примерно в $ 50-70 – разнообразие насекомых вам уже не помеха.
Не обошлось и без падения. И, как оказалось, этот «японец» умеет грамотно падать не в ущерб бюджету хозяина. Заваливание на бок на скорости 60 км/ч вылилось лишь в подбитый поворотник, сточенные ручку и защитную дугу. Кстати, последняя спасла от асфальтовой болезни щечку двигателя.
Признаюсь, что в первый сезон любил экспериментировать. Но, в конце концов, пришел к тому, с чего и начинал: это городской мотоцикл. Хороший старт, маневренность, неприхотливость, экономичность – все, что нужно горожанину.
Дальше пришла зима, и начались проблемы. Теплого гаража не было, и как результат: замена обоих сальников передней вилки, что с переборкой и заменой масла обошлось в $ 110.
Первый весенний выезд унес с собой старенький, еще «родной» аккумулятор. Потом я вошел во вкус и начал менять-ремонтировать все, что отвечает за жизнеспособность мотоцикла. Полная чистка и мойка четырех карбюраторов – простая и недорогая операция. Получил устойчивые холостые обороты и интенсивный разгон. Резина, на которой Zephyr прибыл из Японии и «оттоптал» целый сезон в Москве, была с радостью утилизирована, а новенький Batlax от Bridgestone «прилип» к легкосплавным дискам как родной. И еще одна деталь не давала покоя – огромные архаичные поворотники. Они давно напрашивались на помойку, и их пожелание, наконец, было исполнено. Четыре каталожные малявки встали на штатные места, забрав с собою еще $ 36.
Столь массивное в финансовом отношении начало второго сезона определило в целом беспроблемную дальнейшую эксплуатацию. Аппарат ездил и ездил, убеждая с каждой тысячей в своей надежности и неприхотливости. «Японец» есть «японец»! Тормозные диски после тщательного осмотра получили право на дальнейшую жизнь. Спасибо японским коллегам за своевременную смену колодок.
Теперь об аппетите. Расход бензина на «пожилых» двигателях – штука довольно странная. Если ездить в среднем режиме до 120-140 км/ч, то «Кава» «съест» примерно 5-6 литров на «сотню». Но если крутить мотор под «красную зону», то десяток литров обеспечен. Впрочем, истинным любителям «вшпилить» или «сыграть в шашки» расход топлива никогда не станет камнем преткновения.
Помните, с чего я начинал свой рассказ? Хотел вкататься, свести на нет поставарийный синдром. И Kawasaki Zephyr помог мне это сделать. Несмотря на свой приличный возраст, этот «японец» еще полон решимости и сил. Но уделять внимание ему надо как пожилому. Так что если у вас есть немного терпения и желания разбираться иногда со старческими заморочками, то мимолетная дружба с ним может перерасти в затяжную. Как это вышло у меня. Хотел мотоцикл «на недельку», а получилось. Что тут говорить, с ним не хочется расставаться. Ведь его содержание совсем не накладное.
Мотоцикл ZR-X400 (1994): технические характеристики, фото, видео
Обзор мотоцикла Kawasaki ZZR 400
Рейтинг RU-MOTO
Вердикт
Лучший выбор для желающих приобрести надежное средство передвижения по городу и на дачу. Туристическая составляющая превалирует над спортивной. Но, при этом можно погонять с ветерком.
Kawasaki ZZR 400 был одним из первых спортивно-туристических мотоциклов. Его особенностью стал аэродинамический пластиковый обвес. Выпускался с 1989 по 2006 год. За это время кардинальным изменениям не подвергался, не считая незначительного обновления экстерьера.
С 1992 года оснащен более широкой 160 мм покрышкой вместо 140 мм. В 1993 году началось серийное производство измененного образца ZZR 400–2. Зизер укоротили на 1 см. В 1997 году изменилась приборная доска.
На постсоветском пространстве мотоцикл полюбился владельцам благодаря своей ремонтопригодности. А заводская маркировка послужила появлению прозвища зизер 400. Одинаково удобен для использования в городских условиях и во время дальних поездок.
Kawasaki ZZR 400. Фото в профиль
Несколько лет назад более совершенные модели сменили на конвейере Kawasaki ZZR 400. Цены на новый мотоцикл, если бы он выпускался в наши дни, доходили бы до полумиллиона рублей. За 150 – 180 тысяч можно найти транспортное средство в отличном состоянии после одного владельца. Разброс цен довольно значительный. Стоимость зависит от года модели, пробега и технического состояния Kawasaki ZZR 400. Цены на б/у разных годов выпуска следующие:
Цены на ZZR 400 разных годов выпуска. Скриншот с портала moto.auto.ru
Обвес и рама
Японские инженеры выполнили раму из алюминиевых сплавов, что значительно облегчило массу всей конструкции. Изначально она рассчитывалась для установки более мощного мотора, поэтому обладает большим запасом прочности. Под заказ новая рама стоит от 19 000 рублей. Обвес обеспечивает эффективную защиту от набегающего потока воздуха, но очень сильно страдает при падениях. Пластик ZZR 400 можно свободно найти с многочисленных «доноров».
Технические характеристики
| модель | Kawasaki ZZR 400 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| тип | спортивный | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| длина | 2 070 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| высота | 1 175 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| высота по сиденье | 760 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| база | 1 385 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| мощность двигателя | 59 (53) л.с. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| объем бака | 18 л. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| количество передач | 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| сухая масса | 190 кг | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель | Kawasaki ZRX 400 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | классик |
| Год выпуска | 1994-2008 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 399 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 57,5 x 38,5 мм |
| Степень сжатия | 11.2:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 4x Keihin CVK30 |
| Тип зажигания | полностью транзисторное |
| Максимальная мощность | 53,0 л.с. (39,0 кВт) при 11000 об/мин – ZRX400 (1994-2000)53,0 л.с. (39,0 кВт) при 11500 об/мин – ZRX400 (2001-2008) |
| Максимальный крутящий момент | 37,0 Нм (3,8 кг*м) при 9000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/80-17 (57H) – ZRX400 (1994-1997)110/70R17 (54H) – ZRX400 (1998-2008) |
| Размер задней шины | 150/70-18 (70H) – ZRX400 (1994-1997)150/60R18 (67H) – ZRX400 (1998-2001) |
150/60R17 (67H) – ZRX400 (2003-2008)
1115 мм – ZR400E (1998-2003)
1065 мм – ZR400F (1998-2003)
1120 мм – ZR400E (2004)
1070 мм – ZR400F (2004-2008)
1135 мм – ZR400E (2005-2008)
770 мм – ZRX400 (2005-2008)
187 кг – ZR400E (2005-2008)
Сравнение Kawasaki ZRX 400
Расход бензина Kawasaki ZRX 400
Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZRX 400 составляет от 2,27 л (ZRX400 (1994-2001) до 2,74 л (ZRX400 (2003-2008) на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Видео по ремонту Kawasaki ZRX 400
Если у Вас имеется актуальная информация по данному запросу-присылайте нам по форме «Обратной связи»
Сервисный мануал на Kawasaki ZRX 400 (Англ.)
Если у Вас имеется актуальная информация по данному запросу-присылайте нам по форме «Обратной связи»
Сервисный мануал на Kawasaki ZRX 400 (Рус.)
Если у Вас имеется актуальная информация по данному запросу-присылайте нам по форме «Обратной связи»
Опыт использования мотоцикла Kawasaki ZRX 400
Мотоцикл радует комфортом, разгонной динамикой, светом фары, который заполняет всё видимое пространство. ZRX своей круглой фарой светил не только прямо вдаль, но освещал и обочины, и знаки, и лес по бокам, создавая эффект яркой лампочки, когда освещается всё вокруг. Поэтому при движении в паре я ехал первым, заливая светом всё вокруг не только для себя, но и для движущегося чуть позади приятеля. Твёрдая пятёрка с плюсом за свет. 130-140 км/ч для него — крейсерская скорость, когда запас для обгона ещё есть, но при этом мотор не надрывается. При такой скорости пригибаться также нет необходимости: установленное стекло напрочь отбивает воздушный поток. Было обнаружено улучшение аэродинамики при установки сумки на бак. Таким образом получается единое целое от стекла до водителя: нет пространства для завихрений воздушных потоков.
Двигатель этого городского жителя — рядная четвёрка жидкостного охлаждения, с четырьмя клапанами на цилиндр на пике мощности способная выдать 53 лошадиные силы. Питается мотор Kawasaki ZRX 400 от четырёх карбюраторов Keihin, а крутящий момент передаётся на заднее колесо посредством цепи. Коробка передач насчитывает шесть ступеней, что выгодно выделяет ZRX 400 из ряда других 400-кубовых классиков — шестая передача неплохо помогает экономить топливо при поездках на трассе.
Практически всё остальное в этом мотоцикле, впрочем, сделано без каких-либо заметных плюсов или минусов. Рама — стальная, трубчатая. Подвеска — тоже стандарт из стандартов, вилка телескопического типа спереди и два амортизатора сзади. К слову, подвески Kawasaki ZRX 400 довольно жёсткие, что можно в полной мере прочувствовать на себе, съехав на плохой асфальт, зато благодаря им управляется мотоцикл хорошо. Kawasaki ZRX 400 способен оперативно сменить полосу движения даже на приличной скорости. Максимальная скорость, кстати, составляет 180 километров в час, правда, от небольшого штатного лобового обтекателя, устанавливавшегося на дорестайлинговую версию мотоцикла, проку на такой скорости уже не будет.
Заслуживают упоминания тормоза. Kawasaki ZRX 400 способен похвастаться тремя тормозными дисками, с 6-поршневыми скобами на передних дисках и 2-поршневой скобой на заднем. Надо ли говорить, что, вооружённый таким образом, Kawasaki ZRX 400 останавливается, как вкопанный? Ни один другой классик этой кубатуры и этого ценового сегмента не может похвастаться подобным.Объём бензобака — шестнадцать литров. Потреблять мотоцикл согласен и АИ-92, уничтожая в среднем 6 литров на сотню километров.
Конечно, в продаже в любое время года полным-полно 400-кубовых мотоциклов, до которых так охочи новички. Но у Kawasaki ZRX 400 есть свои преимущества — отличные тормоза, например, и шестиступенчатая коробка передач. Так что если вы присматриваете себе «четырёхсотку» — не проходите мимо и ознакомьтесь с этим мотоциклом.
(пока оценок нет)
Загрузка...