Мотоцикл W 2000 (1978): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл W 2000 (1978): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Hercules W 2000
Год:	1978
Тип:
Двигатель и привод
Рабочий объем:	294 см 3
Тип:	Single disk Wankel
Мощность:	27.00 л.с. (19.7 кВт)) @ 6500 об./мин.
Компрессия:	8.5:1
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	148.0 (92.0 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	16.5 л.
Передняя покрышка:	3.00-18
Задняя покрышка:	3.50-18
Передний тормоз:	Single disc
Задний тормоз:	Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Kawasaki VN 2000

Kawasaki VN 2000 – фото 1

Kawasaki VN 2000 – фото 2

Kawasaki VN 2000 – фото 3

Kawasaki VN 2000 – фото 4

Kawasaki VN 2000 – фото 5

Технические характеристики Kawasaki VN 2000

Год выпуска	2004
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл чоппер
Длина, мм	2535
Ширина, мм	1026
Высота, мм	1481
Высота по седлу, мм	690
Страна сборки	Япония

Модификации Kawasaki VN 2000

Kawasaki VN 2000 >

Максимальная скорость, км/ч 200 Время разгона до 100 км/ч, сек – Двигатель Бензиновый инжекторный Число цилиндров / расположение 2/V-образный Количество тактов 4 Рабочий объем, см 3 2053 Мощность, л.с. / оборотах 116/5000 Момент, н·м / оборотах 191/2800 Расход топлива, л на 100 км 8.0 Снаряженная масса, кг 371 Тип коробки передач Механическая Система охлаждения Жидкостная Показать все характеристики

Одноклассники Kawasaki VN 2000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki VN 2000

Kawasaki VN 2000, 2006 г

Это, пожалуй, один из самых красивых мотоциклов данного класса. В Kawasaki VN 2000 напрочь отсутствует как какая-либо гламурность, так и чрезмерно брутальная «чемоданистость», свойственная некоторым круизерам. Выверенные пропорции, плавные изгибы линий и звериная мощь 2-литрового инжекторного V-твина. Всё это сопровождается «конским» ценником на тюнинг, расходники и запчасти (что вы скажете о фрикционных дисках сцепления за пять тысяч, ветровике за тринадцать-семнадцать или приводном ремне за семнадцать-двадцать тысяч, в зависимости от жадности продавца). Он тяжел и огромен, вытолкать его в горку, сдуру запарковав его колесом в бордюр (или поребрик) на склоне, и при этом, не уронив – подвиг достойный богов. До чего же Kawasaki VN 2000 удобен. Этот мотоцикл не просто едет, отзываясь на малейшее движение ручки газа. При этом скорость совершенно не ощущается, просто стрелка спидометра внезапно оказывается на 80 милях. И этот мотоцикл тормозит. Мягкий и глубокий звук штатного выхлопа, обладает более чем достаточной громкостью, внушительностью и напором чтобы «сдувать» помехи из междурядья. Также оговорюсь сразу, это мотоцикл для больших людей. Человеку меньше 180 см и легче 90 кг за штурвалом этого корабля будет, мягко сказать, некомфортно. Хотя тут уже дело вкуса. Что касаемо управляемости и движения в городском потоке, то, прежде всего, надо помнить, что Kawasaki VN 2000 – это тяжелый круизер, а не мопед, что имеет как свои плюсы, так и свои минусы. На мой взгляд, управляемость для города вполне достаточная, радиатор успешно оберегает от перегрева двигателя (но не пилота), а прущая изо всех щелей харизма обеспечивает то, что водители добровольно раздвигаются, пропуская тебя в пробках. Покупая данный мотоцикл надо быть готовым к тому, что любая запчасть, «расходник» встанут вам в астрономическую, по сравнению с мотоциклами других классов, цену.

Достоинства : очень удобен. Много места для багажа. Приемлемый расход. Ураганная динамика. Ровная тяга. Ветрозащита.

Недостатки : цены на запчасти и расходники. Отсутствует АБС.

Kawasaki VN 2000, 2005 г

На самом деле мотоцикл действительно отличный. Пока не проехался на Kawasaki VN 2000, считал, что это просто 1500 в новом дизайне. Ничего подобного. Ехал вчера по кольцевой 180 – абсолютный комфорт и управляемость, не знаю в силу чего, аэродинамики самого байка или стекло помогает, но с него не сдувает, мотор тихонько шелестит, подвеска Kawasaki VN 2000 мягко отрабатывает все неровности, мгновенный плавный без рывков отклик на ручку газа, тормоза тоже на высоте, сидишь просторно. Внешний вид – вообще закачаешься. В общем, огромное спасибо инженерам «Кавасаки». Такой мотоцикл сделали – выглядит как круизер, едет как спорт, комфорт как на «Голде».

Достоинства : комфортный. Быстрый. Очень мощный. Привлекательный внешне.

Недостатки : пока не замечены.

Kawasaki VN 2000, 2006 г

Просто потрясающий аппарат. Планировал для редких парадных выездов – сам я езжу в основном на «Болеваре» 800. Но сел на Kawasaki VN 2000 и влюбился. Стоял выбор между Suzuki 1800cc, VTX и Kawasaki. Когда попробовал в ходу «Каву», просто удивился ее плавности хода, сбалансированности и прочих присущих данной модели эпитетов. Два литра на Kawasaki VN 2000 в сочетании с инжектором – нет просто слов. Сейчас пока приспосабливаюсь к технике, по данной причине не хочу распускать философию о динамике. Да и далеко пока не ездил – обвес – кофры. Стекло, дуги и прочее буду ставить не раньше зимы. Пока позволяю себе небольшие поездки на уикенд – в радиусе 200 км от дома. Просто замечательно – по трассе Kawasaki VN 2000, как паровоз. Боковой ветер, неровности асфальта, турбуленция от фур – он этого не замечает. Очень устойчивый – мне кажется, что даже форы даст «Голде» в этом плане. А звук мотора – урчание, от которого начинает ныть в животе. Я доволен. Вот поделился своими восторгами. Из плохого – маневрировать на небольшой скорости или парковке может только физически подготовленный и опытный драйвер. К счастью к таковым себя отношу. Но случаются страшные моменты и сейчас. Даже не представляю, что случится, если его положить. Вообще мотоцикл продолжает мне по-прежнему нравиться. Конечно же, пока я не склоняюсь к дальним поездкам именно на нем. Для трассы – все отлично. Но обвеса пока нет, и я его вообще не придумал – оригинальный или заказанный по каталогам не очень устраивает. В городе – крайне предпочтительны магистрали с незагруженным трафиком. Час езды по городу, это как 30 минут занятий в тренажерном зале. Тяжел и неповоротлив в сравнении даже со среднекубатурными чопперами.

Достоинства : мощность. Паровозная тяга. Солидный вид.

Недостатки : маневренность на низких скоростях.

Kawasaki VN 2000, 2004 г

Очень хороший аппарат. Есть два недостатка: размеры и вес, также слабая задняя подвеска. Для одного и хороших дорог нормально, но груженый, да по кочкам – не фонтан. Умельцы ставили амортизаторы от «Голды», что кардинально меняло дело и недостатков мотоцикл лишался. Очень комфортный, толстенное сиденье, большие размеры, удобная посадка, на дороге до 160 Kawasaki VN 2000 едет как утюг, без рук можно ездить, фуры и машины ветром вообще не сдувают. Красивый. Передняя подвеска шикарная, задняя мягковата для моих целей, часто пробивало, надо менять на тюнинг. Мотора лично мне не хватало, тянул Kawasaki VN 2000 конечно как паровоз вне зависимости от загрузки, но уж больно неспешно, не было в нем желаемой резкости при ускорении.

Достоинства : мощный мотор с запасом тяги. Красивый. Комфортный.

Недостатки : размеры и вес.

Kawasaki VN 2000, 2006 г

Один сезон на Kawasaki VN 2000. Мотоцикл умеет быть спокойным, не дерганым (то, что искал я для своей манеры передвижения), но до того момента, пока не открутить ручку чуть больше 1/3 газа чуть порезче. Газ длинный. Ускоряется очень плавно быстро без подрыва, с лопухом 160 достигаются опасно незаметно. Поначалу казалось, что мотоцикл тяжелый. Потом, после того, как привык к рычагам управления и эргономике (смог расслабиться), стало ясно, что Стид 600 и Интрудер 1400, на которых я последовательно отъездил по 3 и 4 года соответственно более валкие и сложнее управляемые. В пробке проблем особых нет, особенно после смены «рогов». Смена руля на более узкий Z не сделала руление Kawasaki VN 2000 тяжелее. Из приятных мелочей: вынимается ключ из замка зажигания после включения, поворотники автоматически отключаются только при движении. Сиденье зад не терзает. При росте 180 хочется платформы чуть вперед отодвинуть. Трудности с задней резиной: такой размер только у «Метца» и «Бриджа» на 16 радиус и не всегда в наличии (на родной диск встала 240,но выглядит скромнее, чем на М-109, так как диск уже). Задний амортизатор и пружина мягковаты (минимум требуют полной затяжки по нашим дорогам). Странная передняя фара светит отменно: три линзы контролируют всю ширину дороги, выбирая обочину, чувствуешь себя, как в автомобиле. Мудреный доступ к свечам (их 2, платина) – надо бак снять, хотя это не сложно. Масла много в мотор надо. Мотор радикально новый по сравнению с прежними VN, считаю его достаточно красивым по сравнению с теми, что видел. Ремень заднего привода шире, чем у других ременных. Никакого стука и грохота в моторе нет (хотя, может из-за кобры не слышно), все в рабочем порядке шелестит. Масло, думаю, лучше 20W50, а не 10W40,с учетом прошлого лета. Жду 2-го сезона.

Достоинства : комфорт. Плавность хода. Свет фар. Мощный мотор. Надежность.

Roma-Urraco › Блог › 3 самых быстрых мотоцикла в СССР

Это сейчас все, что имеет рабочий объем меньше “литра” и максимальную скорость до 300 км/ч не считается серьезным супербайком. А ведь еще каких-то 20 лет назад пределом мечтаний большинства отечественных байкеров была 2-тактная 350-кубовая “Ява”, способная разгоняться до жалких 120 км/ч. Предлагаю немного отвлечься от автомобилей и совершить экскурсию в мотоциклетное прошлое Страны Советов, вспомнив тройку самых скоростных дорожных мотоциклов послевоенного периода, которые официально продавались в торговой сети СССР.

Принято считать, что тяжелые мотоциклы с 2-цилиндровыми 4-тактными оппозитными моторами в СССР производили и продавали исключительно в “колясочном” исполнении, а эксплуатация обычными гражданами подобной техники без бокового прицепа была строго запрещена ПДД. Мало кто знает, но в конце 50-х годов советский мотопром наладил серийный выпуск элегантных 500-кубовых “одиночек” М-52 и М-53, которые в свое время были практически самой скоростной серийной 2-колесной техникой на отечественных просторах. Разработкой мотоциклов занимались в ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове, а выпуск наладили сразу на двух крупных мотозаводах: ирбитском (М-52) и киевском (М-53). Первый опытный образец М-52 построили в 1954 году, а на конвейер аппарат попал в 1957 — после прохождения межведомственных испытаний. Первую товарную партию новых “пятисоток” реализовали в прилегающих к ИМЗ (Ирбитский Мотозавод) районах. Параллельно с дорожными М-52 также был налажен выпуск и спортивных версий: М-52С (для шоссейно-кольцевых гонок) и М-52К (для кросса). К сожалению, производство М-52 было свернуто уже в 1959-м, а на смену ему пришел куда более известный М-61, который предлагался исключительно в варианте с боковой коляской: в то время стране не нужны были пижонские скоростные мотоциклы. За 2 года серийной “жизни” было выпущено только 678 экземпляров 500-кубового мотоцикла (включая примерно 200 спортивных машин), а до наших дней уцелело всего несколько М-52 с родными агрегатами. Еще более трагично сложилась судьба более прогрессивного М-53 — с новой экипажной частью (задняя маятниковая подвеска), более современным мотором и внешностью. Хотя многие старые справочники и позиционируют киевскую “500-ку”, как серийную технику, на самом деле, всего было собрано только 5 таких мотоциклов в дорожном исполнении и еще несколько спортивных машин. На сегодняшний день скоростные характеристики советских “пятисоток” не впечатляют: по паспортным данным 24-сильный М-52 с сухой массой в 185 кг развивал “максималку” 120 км/ч, а более легкий и мощный М-53 (165 кг и 28 л.с.) был на 5 км/ч быстрее.

ИЖ Планета Спорт

Выпуск этого мотоцикла — уникальный случай в истории советского мотопрома: впервые в серию была запущена быстроходная молодежная машина с явным спортивным уклоном. Причем спортивность этого ИЖа выражалась не только в названии, а и взрывном характере нового силового агрегата. Планета Спорт имела эффектную внешность, которая во многом напоминала японских одноклассников тех лет и была мечтой многих советских подростков. Абсолютно новый 340-кубовый мотор впервые в СССР оснастили системой раздельной смазки (перестали устанавливать в 1977 году) и современным карбюратором известной японской фирмы Mikuni. Мощность двигателя составляла 32 л.с., что в сочетании с низкой сухой массой (135 кг) позволяло “Псу” (так “ласково” называли аппарат тогдашние байкеры) разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 11 секунд, а максимальная скорость составляла 140 км/ч! Силовой агрегат крепился к раме не жестко, а через резиновые подушки, что снижало вибронагруженность. Пилотная партия (500 экземпляров) Планеты Спорт была выпущена в 1973-м году, а реализация через торговую сеть стартовала в июне 1974-го. Цена первых “спортов” была довольно высокой — 1005 рублей, а в последствии она и вовсе выросла до 1200 рублей — дороже импортируемой чешской “Явы”! Планеты Спорт первых выпусков особо ценились среди отечественных мотоциклистов, ведь в них широко использовались импортные комплектующие: амортизаторы Koni, электрооборудование Denso, японская светотехника, уже упомянутый карбюратор Mikuni. Впоследствии, с целью удешевления, японский карбюратор уступил место советскому К-62М, а мощность мотора снизилась до 28 л.с. С годами качество изготовления мотоцикла постоянно снижалось, поэтому в 1984 году дорогой (по советским меркам) мотоцикл сняли с производства из-за низкого спроса. В настоящее время стоимость хорошо сохранившегося “Пса” первых выпусков в оригинальном состоянии может достигать 1000-1500 долларов, но найти такой мотоцикл очень трудно.

Страна Советов была крупнейшим “потребителем” чешских мотоциклов Jawa/CZ Все без исключения поколения моделей этих легендарных марок пользовались огромной популярностью и любовью на 1/6 суши. Особняком стояли самые престижные и скоростные 2-цилиндровые 350-кубовые машины. С годами их принципиальная конструкция особо не менялась: 2 такта, воздушное охлаждение, примитивные подвески. Существенно преображалась лишь внешность, а также росла мощность и улучшались динамические параметры: на смену “старушке” серии 360 в 1973-м пришла строгая 634-я (19 л.с.), которая в 1984-м уступила место “переходной” 638-5-00 с 26-сильным двигателем. Ну а кульминацией развития данной конструкции стала “мыльница” — 638-0-00 с цилиндрами из алюминиевого сплава и относительно современным дизайном: в среде советских “рокеров” этот мотоцикл имел культовый статус. 170-килограммовая “Ява” (26 л.с.) развивала максимальную скорость в 120 км/ч и за неимением японской, итальянской и немецкой техники считалась довольно быстроходной. С падением СССР и открытием границ отечественные мотоциклисты быстро вкусили все прелести 4-тактной техники ведущих мировых производителей, поэтому былая слава чешских “скакунов” быстро угасла. В современное время вновь наблюдается интерес к старым “Явам” и “Чезетам”, но уже, как к классическим мотоциклам и объектам коллекционирования, хотя в провинции многие 2-тактные машины до сих пор на ходу и используются в качестве средства передвижения.

Kawasaki VN 2000

Kawasaki VN 2000 – фото 1

Kawasaki VN 2000 – фото 2

Kawasaki VN 2000 – фото 3

Kawasaki VN 2000 – фото 4

Kawasaki VN 2000 – фото 5

Технические характеристики Kawasaki VN 2000

Год выпуска	2004
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл чоппер
Длина, мм	2535
Ширина, мм	1026
Высота, мм	1481
Высота по седлу, мм	690
Страна сборки	Япония

Модификации Kawasaki VN 2000

Kawasaki VN 2000 >

Максимальная скорость, км/ч 200 Время разгона до 100 км/ч, сек – Двигатель Бензиновый инжекторный Число цилиндров / расположение 2/V-образный Количество тактов 4 Рабочий объем, см 3 2053 Мощность, л.с. / оборотах 116/5000 Момент, н·м / оборотах 191/2800 Расход топлива, л на 100 км 8.0 Снаряженная масса, кг 371 Тип коробки передач Механическая Система охлаждения Жидкостная Показать все характеристики

Одноклассники Kawasaki VN 2000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki VN 2000

Kawasaki VN 2000, 2006 г

Это, пожалуй, один из самых красивых мотоциклов данного класса. В Kawasaki VN 2000 напрочь отсутствует как какая-либо гламурность, так и чрезмерно брутальная «чемоданистость», свойственная некоторым круизерам. Выверенные пропорции, плавные изгибы линий и звериная мощь 2-литрового инжекторного V-твина. Всё это сопровождается «конским» ценником на тюнинг, расходники и запчасти (что вы скажете о фрикционных дисках сцепления за пять тысяч, ветровике за тринадцать-семнадцать или приводном ремне за семнадцать-двадцать тысяч, в зависимости от жадности продавца). Он тяжел и огромен, вытолкать его в горку, сдуру запарковав его колесом в бордюр (или поребрик) на склоне, и при этом, не уронив – подвиг достойный богов. До чего же Kawasaki VN 2000 удобен. Этот мотоцикл не просто едет, отзываясь на малейшее движение ручки газа. При этом скорость совершенно не ощущается, просто стрелка спидометра внезапно оказывается на 80 милях. И этот мотоцикл тормозит. Мягкий и глубокий звук штатного выхлопа, обладает более чем достаточной громкостью, внушительностью и напором чтобы «сдувать» помехи из междурядья. Также оговорюсь сразу, это мотоцикл для больших людей. Человеку меньше 180 см и легче 90 кг за штурвалом этого корабля будет, мягко сказать, некомфортно. Хотя тут уже дело вкуса. Что касаемо управляемости и движения в городском потоке, то, прежде всего, надо помнить, что Kawasaki VN 2000 – это тяжелый круизер, а не мопед, что имеет как свои плюсы, так и свои минусы. На мой взгляд, управляемость для города вполне достаточная, радиатор успешно оберегает от перегрева двигателя (но не пилота), а прущая изо всех щелей харизма обеспечивает то, что водители добровольно раздвигаются, пропуская тебя в пробках. Покупая данный мотоцикл надо быть готовым к тому, что любая запчасть, «расходник» встанут вам в астрономическую, по сравнению с мотоциклами других классов, цену.

Достоинства : очень удобен. Много места для багажа. Приемлемый расход. Ураганная динамика. Ровная тяга. Ветрозащита.

Недостатки : цены на запчасти и расходники. Отсутствует АБС.

Kawasaki VN 2000, 2005 г

На самом деле мотоцикл действительно отличный. Пока не проехался на Kawasaki VN 2000, считал, что это просто 1500 в новом дизайне. Ничего подобного. Ехал вчера по кольцевой 180 – абсолютный комфорт и управляемость, не знаю в силу чего, аэродинамики самого байка или стекло помогает, но с него не сдувает, мотор тихонько шелестит, подвеска Kawasaki VN 2000 мягко отрабатывает все неровности, мгновенный плавный без рывков отклик на ручку газа, тормоза тоже на высоте, сидишь просторно. Внешний вид – вообще закачаешься. В общем, огромное спасибо инженерам «Кавасаки». Такой мотоцикл сделали – выглядит как круизер, едет как спорт, комфорт как на «Голде».

Достоинства : комфортный. Быстрый. Очень мощный. Привлекательный внешне.

Недостатки : пока не замечены.

Kawasaki VN 2000, 2006 г

Просто потрясающий аппарат. Планировал для редких парадных выездов – сам я езжу в основном на «Болеваре» 800. Но сел на Kawasaki VN 2000 и влюбился. Стоял выбор между Suzuki 1800cc, VTX и Kawasaki. Когда попробовал в ходу «Каву», просто удивился ее плавности хода, сбалансированности и прочих присущих данной модели эпитетов. Два литра на Kawasaki VN 2000 в сочетании с инжектором – нет просто слов. Сейчас пока приспосабливаюсь к технике, по данной причине не хочу распускать философию о динамике. Да и далеко пока не ездил – обвес – кофры. Стекло, дуги и прочее буду ставить не раньше зимы. Пока позволяю себе небольшие поездки на уикенд – в радиусе 200 км от дома. Просто замечательно – по трассе Kawasaki VN 2000, как паровоз. Боковой ветер, неровности асфальта, турбуленция от фур – он этого не замечает. Очень устойчивый – мне кажется, что даже форы даст «Голде» в этом плане. А звук мотора – урчание, от которого начинает ныть в животе. Я доволен. Вот поделился своими восторгами. Из плохого – маневрировать на небольшой скорости или парковке может только физически подготовленный и опытный драйвер. К счастью к таковым себя отношу. Но случаются страшные моменты и сейчас. Даже не представляю, что случится, если его положить. Вообще мотоцикл продолжает мне по-прежнему нравиться. Конечно же, пока я не склоняюсь к дальним поездкам именно на нем. Для трассы – все отлично. Но обвеса пока нет, и я его вообще не придумал – оригинальный или заказанный по каталогам не очень устраивает. В городе – крайне предпочтительны магистрали с незагруженным трафиком. Час езды по городу, это как 30 минут занятий в тренажерном зале. Тяжел и неповоротлив в сравнении даже со среднекубатурными чопперами.

Достоинства : мощность. Паровозная тяга. Солидный вид.

Недостатки : маневренность на низких скоростях.

Kawasaki VN 2000, 2004 г

Очень хороший аппарат. Есть два недостатка: размеры и вес, также слабая задняя подвеска. Для одного и хороших дорог нормально, но груженый, да по кочкам – не фонтан. Умельцы ставили амортизаторы от «Голды», что кардинально меняло дело и недостатков мотоцикл лишался. Очень комфортный, толстенное сиденье, большие размеры, удобная посадка, на дороге до 160 Kawasaki VN 2000 едет как утюг, без рук можно ездить, фуры и машины ветром вообще не сдувают. Красивый. Передняя подвеска шикарная, задняя мягковата для моих целей, часто пробивало, надо менять на тюнинг. Мотора лично мне не хватало, тянул Kawasaki VN 2000 конечно как паровоз вне зависимости от загрузки, но уж больно неспешно, не было в нем желаемой резкости при ускорении.

Достоинства : мощный мотор с запасом тяги. Красивый. Комфортный.

Недостатки : размеры и вес.

Kawasaki VN 2000, 2006 г

Один сезон на Kawasaki VN 2000. Мотоцикл умеет быть спокойным, не дерганым (то, что искал я для своей манеры передвижения), но до того момента, пока не открутить ручку чуть больше 1/3 газа чуть порезче. Газ длинный. Ускоряется очень плавно быстро без подрыва, с лопухом 160 достигаются опасно незаметно. Поначалу казалось, что мотоцикл тяжелый. Потом, после того, как привык к рычагам управления и эргономике (смог расслабиться), стало ясно, что Стид 600 и Интрудер 1400, на которых я последовательно отъездил по 3 и 4 года соответственно более валкие и сложнее управляемые. В пробке проблем особых нет, особенно после смены «рогов». Смена руля на более узкий Z не сделала руление Kawasaki VN 2000 тяжелее. Из приятных мелочей: вынимается ключ из замка зажигания после включения, поворотники автоматически отключаются только при движении. Сиденье зад не терзает. При росте 180 хочется платформы чуть вперед отодвинуть. Трудности с задней резиной: такой размер только у «Метца» и «Бриджа» на 16 радиус и не всегда в наличии (на родной диск встала 240,но выглядит скромнее, чем на М-109, так как диск уже). Задний амортизатор и пружина мягковаты (минимум требуют полной затяжки по нашим дорогам). Странная передняя фара светит отменно: три линзы контролируют всю ширину дороги, выбирая обочину, чувствуешь себя, как в автомобиле. Мудреный доступ к свечам (их 2, платина) – надо бак снять, хотя это не сложно. Масла много в мотор надо. Мотор радикально новый по сравнению с прежними VN, считаю его достаточно красивым по сравнению с теми, что видел. Ремень заднего привода шире, чем у других ременных. Никакого стука и грохота в моторе нет (хотя, может из-за кобры не слышно), все в рабочем порядке шелестит. Масло, думаю, лучше 20W50, а не 10W40,с учетом прошлого лета. Жду 2-го сезона.

Достоинства : комфорт. Плавность хода. Свет фар. Мощный мотор. Надежность.

Двухлитровый гигант Kawasaki VN2000

В категории крейсеров супер-макро Vulcan 2000 является самым большим V-образным мотором. Эта очень мощная машина, флагман в категории крейсеров. Дополнение к массивным размерам двигателя и внушительной выходной мощности мотоцикл имеет привлекательный стиль, который смешивает современные и традиционные элементы, объединенные на высоком уровне в единый пакет. Vulcan замечательно смоделирован, имеет упрощенный обтекатель фары и стробированный луч фары. Рабочий объем цилиндров двигателя — невероятные 2053 кубических сантиметров.

Технические характеристики мотоцикла Kawasaki VN2000 (2007)
Двигатель
Тип 4-х тактный, двухцилиндровый, V-образный
Рабочий объем, см3 2053
Диаметр цилиндров и ход поршней, мм 103 x 123,2
Степень сжатия 9,5:1
Клапанный механизм OHV (верхние клапаны), 8 клапанов
Топливная система электронный впрыск топлива (EFI), корпуса дроссельных заслонок Keihin 2 х 46 мм
Стартер электрический
Зажигание цифровое
Система смазки принудительная, масляный насос
Моторное масло Класс API SE, SF, SG, SH (JASO MA) или SJ (JASO MA)
Вязкость SAE 10W40
Мощность двигателя
Максимальная мощность, кВт (л.с.) 76 (103) / 4800 об/мин
Максимальный крутящий момент, Н·м 177 при 3200 об/мин
Трансмиссия
Коробка передач 5-ступенчатая
Главная передача ременная
Основное передаточное число 1,500 (48/20)
Передаточные числа по передачам Первая 2,550 (51/20)
Вторая 1,630 (44/27)
Третья 1,219 (39/32)
Четвёртая 0,939 (31/33)
Пятая 0,730 (27/37)
Конечное передаточное число 2,445 (48/44 x 72/32)
Сцепление многодисковое в масляной ванне
Рама, подвеска
Рама дуплексная, из высокопрочной стали
Наклон вилки, град. 32°
Вылет вилки, мм 182
Подвеска передняя 49-мм телескопическая вилка
Подвеска задняя маятниковая, с 8 уровнями регулировки
Ход подвески, мм передняя 150
задняя 100
Покрышки передняя 150/80R16M/C (71V)
задняя 200/60R16M/C (79V)
Тормоза
Передние (поршни) двойные, дисковые (300 мм) — 4 поршня
Задние (поршни) одинарные дисковые (320 мм) — 2 поршня
Размеры
Длина, мм 2535
Ширина, мм 1025
Высота, мм 1155
Колесная база, мм 1735
Дорожный просвет, мм 135
Высота по седлу, мм 680
Сухой вес, кг 340
Объем бака, л 21

Особенности и преимущества мотоцикла Kawasaki VN2000 (2007):

– Несмотря на большой рабочий объем, размеры двигателя лишь ненамного больше, чем у VN1600.
Кованые поршни и легкосплавные шатуны, в конструкции которых видны супербайковские корни, отличаются малым весом, и, вместе с балансирными валами двигателя, способствуют снижению вибрации.
— Одна центральная иридиевая свеча зажигания на цилиндр имеет длительный срок службы и повышает эффективность сгорания топлива.
— Демпфер левого коленвала защищает трансмиссию от рывков, одновременно улучшая “чувство” крутящего момента.
— Полусухой картер обеспечивает размещение масла в корпусе трансмиссии, устраняя потребность в отдельном масляном баке.
— Большие маховики (220 мм) улучшают крутящий момент на самых низких оборотах.
— Маслонасос и насос системы охлаждения встроены в картер двигателя, что позволило уменьшить количество деталей.
— Верхняя часть блока цилиндров имеет жидкостное охлаждение, а менее термонагруженная нижняя часть — воздушное, элегантное оребрение цилиндров придает двигателю привлекательный внешний вид.
— Мощный генератор (120 Вт) рассчитан на установку многочисленных дополнительных устройств, которые владелец может приобрести отдельно.

– Корпуса дроссельных заслонок оснащены двойными дроссельными клапанами для обеспечения плавного увеличения оборотов.
— Для нейтрализации выхлопа применены сотовые катализаторы.

– Для передачи информации об опережении зажигания и впрыске в ECU применен датчик положения передачи.

Дуплексная рама из высоколегированной стали

– Стальная дуплексная рама имеет литую переднюю часть, соединенную с хребтовой балкой коробчатого сечения большой площади.
— Наклон вилки 32° и смещение 10 мм обеспечивают очень сбалансированные характеристики управляемости, благодаря чему VN2000 демонстрирует исключительную маневренность на малых скоростях и превосходную стабильность на трассе.

– Внутренние трубы большого диаметра и высокой жесткости гарантируют отличную устойчивость.

– Почти горизонтально расположенный задний амортизатор обеспечивает компактность конструкции и позволяет разместить седло очень низко.
— Треугольный задний маятник из стальных труб обладает высокой жесткостью, что обеспечивает отличные характеристики управляемости и сцепления с дорогой.

Передние и задние дисковые тормоза

– Два передних диска диаметром 300 мм с 4-поршневыми суппортами и задний диск диаметром 320 мм с 2-поршневым суппортом обеспечивают отличную эффективность и отзывчивость тормозов.

– Длинная и низкая рама обеспечивает максимально низкую посадку и непревзойденный визуальный эффект.
— Цифровые одометр, счетчик пути за одну поездку и часы.
— Литые диски придают мотоциклу роскошный вид.
— Заднее колесо шириной 200 мм обеспечивает отличную устойчивость и подчеркивает имидж.
— Огромная передняя фара состоит из трех малых фонарей прожекторного типа, которые установлены в верхней части фары и отвечают за ближний свет, и основного фонаря в нижней части. Такое сочетание обеспечивает широкий и мощный световой поток, что гарантирует исключительную видимость.

Ни для кого не секрет, что в классе V-твинов чем больше двигатель мотоцикла, тем естественно лучше, поэтому модель Кавасаки VN 2000 с ее рабочим объемом более 2000 куб.см. является самым большим круизером – «супер-мачо» в мире. Этот гипер-мощный круизер не имеет аналогов в своей категории и , находясь на самом верху производственной линейки «Кавасаки» дает начало абсолютно новому классу V-твинов на рынке. Сочетание элементов современного и традиционного дизайна, стильного, обтекаемого силуэта, огромного двигателя и поразительной мощности сливаются в этом мотоцикле в единое, неразрывное целое. Главной «изюминкой» потрясной внешности VN 2000 является обтекаемая «многоглазая» блок-фара с встроенными в нее проекционными лампочками.

Невероятный объем в 2,053 куб.см. делают двигатель VN 2000 самым большим среди серийно производимых круизерных моторов в мире. Его «мускулатура» поражает не только своим немеренным крутящим моментом и мощностью, но и принадлежит одному из самых красивых двигателей класса V-твин в мире. Изящную мощь его конусообразных цилиндров подчеркивают удлиненные трубы штанг толкателей и крышки двигателя изогнутой формы. Нельзя обойти без внимания и новую раму с удлиненной колесной базой и низкой высотой сидения. Являясь топовой моделью среди круизеров, серийно производимых «Кавасаки», VN 2000 демонстрирует не только высокое качество, супер-комфорт, но и рождает у потребителей особое чувство доверия, которое испытывают к лучшему продукту.

Особенности модели VN 2000:

1. Самый большой V-твин в мире объемом 2,053 куб.см. Красивый, мощный, с плавной тягой, верхним расположением клапанов, системой водяного охлаждения и развалом конусообразных цилиндров в 52 градуса. Он оборудован системой впрыска, аналогичной автомобильной, которая обеспечивает поразительный уровень крутящего момента и несравненное ощущение мощи и ускорения с легкостью оставляющее конкурентов позади. Звук работы V-твина VN 2000, передаваемый двойными «срезанными» глушителями, также остается непревзойденным среди других круизеров на рынке.

2. Стиль, требующий уважения. Мужественный стиль VN 2000, с его изящно вытянутым баком и установленным на нем спидометром создает новый образ классического круизера, сохраняя верность старым добрым традициям. Этот подход отчетливо виден и в том, как обыграна задняя часть рамы, которая выглядит жесткой как на традиционном кастоме, но в действительности оборудована одинарным задним амортизатором.

3. Уверенное и легкое управление. Парковка на маленькой скорости или «прохват» на автостраде, низкая посадка, тихий ременный привод и широкое 200 мм заднее колесо дают полное ощущение уверенности и стабильности.

Vulcan 2000 — это не только крупная машина в плане размеров и веса — 790 фунтов (358 кг). Это — совокупность крутящего момента, мощности, управляемости, различных модернизаций. Фирма Кавасаки не начинала войну на рынке больших круизеров с V-твинами. Возможно, как раз наоборот, Кавасаки только что закончила эту войну. Проведя два дня в седле мотоцикла Vulcan 2000 во время презентации машины в Санта Барбаре, одна вещь становится очевидной. Кавасаки “бросила перчатку” своим конкурентам, и любой производитель, который решится ее поднять, должен приложить неимоверные усилия, чтобы противопоставить что-нибудь машине Vulcan 2000.

Пусть вас не обманывает внешний вид мотоцикла. Vulcan 2000 — это не только крупная машина в плане размеров и веса — 790 фунтов (358 кг). Это — совокупность крутящего момента, мощности, управляемости, различных модернизаций. Безусловно, модель отличается огромным объемом двигателя, и глупо задаваться вопросом, приятно ли ездить на таком мотоцикле. Но не все дело заключается в двигателе; у этого мотоцикла есть много других замечательных характеристик. Конструкторы Кавасаки не просто поставили перед собой задачу сделать самый крупный серийный круизер. Разработчики хотели сделать очень мощную машину с хорошей управляемостью, которая не только радовала бы глаз, но и была бы удобной для мотоциклистов. Инженеры потратили не мало времени на то, чтобы мотоцикл подходил для совершенно различных стилей вождения.

Эту модель Vulcan разрабатывали не так, как это обычно бывает при выпуске больших круизеров. Нужно было, чтобы мотоцикл не просто мог покрыть расстояние из точки А в точку Б по прямой с высокой мощностью. Фирма приняла во внимание тот факт, что некоторым мотоциклистам нравится ездить на круизерах по извилистым горным дорогам, а также крейсировать по своему району, по любимым улицам.

Сделаем оговорку: мотоцикл получил свое название не из-за объема двигателя. На самом деле, на двойную стальную раму установлен мотор объемом 2053 куб. см с жидкостным охлаждением. V-образный твин такого объема (в американском эквиваленте 125,3 куб. дюйма) — самый крупный штатный мотор подобной конфигурации.

В принципе, поворот ручки газа приводит к мгновенной реакции заднего колеса, резко нарастает крутящий момент. С такими характеристиками могут сравниться всего несколько мотоциклов, включая и спорт-байки.

Захватывающая дух мощность присутствует во всех диапазонах распределения, достигая своего пика в 141 фунт-сила-фут (191,2 Нм) при скорости 5000 об./мин. Несмотря на то, что это значение мощности на коленвале, и на заднем колесе мощность сократится примерно на 15%, на динамических тестах модель все равно в состоянии показать на заднем колесе примерно 120 фунт-сила-футов (162,7 Нм)!Даже если динамическая мощность всего лишь теоретическое понятие, на практике, могу сказать, что у меня до сих пор болят бицепсы и трицепсы. 116 л.с. при 5000 оборотах также впечатляют, как и значение крутящего момента. Все эти цифры, будь они завышенными или реальными, означают только одно: море удовольствия при поездке на этом байке!

Когда я стоял перед Вулканом 2000, еще ни разу не проехав на нем, при мысли о том, что сейчас мне предстоит маневрировать на этой громадине по городским улицам, останавливаться на светофорах, искать места для парковок, по моему телу пробегала нервная дрожь. К моему огромному удовлетворению, фирма Кавасаки здорово потрудилась над тем, чтобы этот “бегемот” вел себя с точностью бритвы. Конечно, настолько, насколько позволяют законы физики.

Низкий центр тяжести — один из ключевых моментов легкой управляемости мотоцикла. Кавасаки решила отказаться от верхних распредвалов, установив штанги толкателя и четыре клапана с гидравлическим приводом на цилиндр, чтобы уменьшить высоту двигателя и сместить центр тяжести ближе к земле. Мы вовсе не хотим сказать, что Вулкан 2000 производит впечатление небольшого по размеру мотоцикла, но при таком высоком весе, байк маневрирует с грациозностью худенькой балерины.

Впечатления от крейсерской скорости Вулкана 2000 трудно передать словами. Постоянно чувствуешь присутствие высокого крутящего момента и мощности на любой передаче и при любых оборотах двигателя. С удовольствием обгоняешь громоздкие грузовики и ничего не подозревающих автолюбителей, как на автомагистралях, так и в закоулках. В такие моменты чувствуешь особую гордость, так как получаешь очередную возможность прибавить газу.

Пятискоростная трансмиссия работает, на удивление, мягко для такой крупной машины. На протяжении двух дней тест-райда коробка работала безупречно. С другой стороны, первая и вторая передачи — короткие, а первой передачи хватает не надолго. При поездке по городу чаще всего я шел на второй или третьей передачах. На автомагистрали чувствуешь себя более уверенно и расслабленно, пользуясь четвертой и пятой передачами для снижения оборотов двигателя.

Домашние кинотеатры. Кинозалы – интернет магазин детских игрушек. Деньги проходят мимо?

Ретро мотоциклы

Блог посвящён старинным мотоциклам в стиле ретро, классика, винтажная мототехника

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (507)

Ретро мотоциклы → DKW W2000 / Hercules W-2000 Rotary – мотоцикл с роторным мотором Ванкеля

DKW W2000 — мотоцикл с роторным мотором. За пределами Великобритании модель продавалась под названием Hercules W-2000 — первый роторный мотоцикл, выпускаемый серийно. Его двигатель стал основанием для мотоциклов Norton, которые выпускались в начале 1990-х годов.

В 1960-х годах роторный двигатель Ванкеля был готов покорять мир. Как устроен такой мотор, можете посмотреть в видео ниже.

В двигателе очень мало подвижных деталей. Нет кулачков, клапанов, шатунов, коленвала и других деталей, которые есть в любом поршневом моторе. Преимуществом роторного двигателя являются небольшая масса и высокое соотношение мощности к весу, минимальные вибрации, дешевизна изготовления и небольшой объем. Есть и отрицательные стороны, а именно — высокий расход топлива, необходимость смешивания топлива с маслом для смазки, низкий крутящий момент.

Мотоцикл DKW W2000 / Hercules W-2000 разработали инженеры «Fichtel & Sach» («ZF Sachs AG» или просто «Sachs»). Перед ними стояла задача изучения возможностей установки роторного мотора снегохода на мотоцикл, который назвали Hercules по неизвестным причинам, потерянным в истории. Байк комплектовался 294-кубовым однороторным двигателем Ванкеля, который производил 27-32 л.с. мощности при 6500 об/мин. На заднее колесо мощность передавалась через 6-ступенчатую коробку скоростей.

Прототип Hercules W-2000 представили на выставке «Internationale Motorrad und Fahrrad-Ausstellung 1970» в Германии. Производство запустили в 1974 году, а остановили в 1977. Серийная модель могла похвастаться расходом топлива 7.1 литров на 100 км и максимальной скоростью 140 км/ч при сухой массе 173 кг. Продажи не были слишком высокими, а обзоры и отчеты больше отрицательными, чем положительными.

В 1977 году модель Hercules W-2000 не умерла. Компания Norton купила все активы, так как была впечатлена роторным мотоциклом, разработанным Дэвидом Гарсайдом на базе рамы BSA B25 Starfire. Британцы разработали множеством роторных мотоциклов небольшого объема и запустили в серию немало успешных моделей, в том числе Norton RCW588, который выиграл Senior TT на Турист Трофи 1992 и британский чемпионат по супербайку в 1994.

На фото представлен DKW W2000 стоимостью 3500-4500 фунтов.

• DKW W2000,
• Hercules W-2000,
• Rotary,
• DKW,
• W2000,
• Hercules,
• W-2000,
• роторный,
• ванкель,
• мот:

• kim
• Ким
• 14 марта 2018 в 11:18
• 2
• ?
  

  Комментарии ( 28 )

  

  • aperturer
  • 14 марта 2018 в 11:31
  • ↓

  

  • QashAK
  • 14 марта 2018 в 12:43
  • ↑
  • ↓

  Самое интересное было бы — почитать эти отрицательные отзывы

  W 2000 — это сплошной компромисс. Его даже не спасает слоган «Суверенный. Перед вами будущее.» Так как здесь пахнет не будущим, а чем-то сделанным на коленке в начале 70-х. Огромные переключатели, приборка от мопеда в стиле счётчиков для воды, забавный привод, совсем не радующий глаз и барабанные тормоза в предсерийной модели.

  Серийные модели обладали кучей конструктивных ошибок, что привело к большому количеству жалоб клиентов. При этом следует отметить высокую цену мотоцикла. Если конкурент Хонда СВ 250 стоила на тот момент 2500 немецких марок, то за W 2000 просили 4550 марок. При этом многие детали (приборка, ключ зажигания) напоминали (сравнительно дешёвые) мопеды фирмы Hercules.

  

  • Fhh
  • 14 марта 2018 в 22:57
  • ↑
  • ↓

  

  • QashAK
  • 15 марта 2018 в 2:07
  • ↑
  • ↓

  разве можно судить о эргономике приборок и переключателей
  в контексте такого шедевра?

  

  • Fhh
  • 15 марта 2018 в 18:55
  • ↑
  • ↓

  если судить по отзывам «потребителей»
  то толпа кричала «распни» Господу
  и нет пророков в своем отечестве

  конечно, мотоцикл с РПД…
  то ли дело хундай солярис — клевая тачка для потребителей из Ашана…

  

  • QashAK
  • 15 марта 2018 в 23:42
  • ↑
  • ↓

  то ли дело хундай солярис — клевая тачка для потребителей из Ашана…

  

  • Fhh
  • 16 марта 2018 в 8:21
  • ↑
  • ↓

  

  • QashAK
  • 16 марта 2018 в 11:38
  • ↑
  • ↓

  потребители: которых маркетологи и довели до скотского состояния :)))

  При чём здесь маркетологи?
  Фирмы Закс и Геркулес решили как можно быстрее выкинуть на рынок роторный мотоцикл. Чтобы быть первыми и сорвать самый большой куш.
  Был изготовлен сырой продукт с кучей проблем. В рекламу было вложено больше средств чем в разработку.
  Мотоцикл стоил в два раза больше чем конкурент. Это как если бы кто-то продавал сегодня Royal Enfield с электроприводом за 50000,-€. Купил бы?
  В итоге покупатель от него отказался.

  Как раз маркетологам покупатель и не поверил.
  Ты путаешь 1975 год и 2018.
  Эти мотоциклы до сих пор стоят непроданные в Германии. У тебя есть все шансы не поддаться маркетологам и таки купить себе этот мотоцикл.

  12 тыщ евро и твоя мечта с тобой.
  DWK_W2000

  

  • vegach
  • 16 марта 2018 в 17:59
  • ↑
  • ↓

  12 тыщ евро и твоя мечта с тобой.

  

  • Fhh
  • 16 марта 2018 в 23:14
  • ↑
  • ↓

  

  • QashAK
  • 16 марта 2018 в 23:59
  • ↑
  • ↓

  я говорил о должном уважении к лучшему из возможных мотоциклов с РПД

  Когда дело касается собственного кошелька, мифическое уважение отходит на второй план.
  Или ты покупаешь каждую новинку рынка? Что ты там ранее говорил про маркетологов и скотское состояние потребителей?

  Ясень пень, что спустя 40 лет мы смотрим на всё другими глазами. Но чего ты хочешь от людей той эпохи? Концерн выпустил странную, дорогую, неудобную, ломучую штуку. Причём, всё что в ней знакомо — взято от дешёвого мопеда. А всё что ново — некрасиво и ломается.
  Чего ты хочешь от людей? Они неподдались на уловку маркетологов. Ты же вроде сам за это. Твоя позиция непонятна и загадочна.

  А сейчас да, сейчас мы можем уважать и восхищаться. Ведь нам это ничего не стоит.

  кто же был вторыми которые выпустили роторный мопед?

  

  • QashAK
  • 17 марта 2018 в 0:08
  • ↑
  • ↓

  
  
  
  

  

  • Fhh
  • 17 марта 2018 в 9:06
  • ↑
  • ↓

  

  • Finist_77
  • 17 марта 2018 в 14:44
  • ↑
  • ↓

  

  • Finist_77
  • 15 марта 2018 в 14:07
  • ↑
  • ↓

  В январе 1976-го года журнал Cycle World напечатал статью с результатами редакционных тестов этого мотоцикла. Заглавие говорило само за себя: «Hercules Wankel 2000: меньше мощности за большие деньги выводит этот ротор из сферы практического применения».

  Вкратце, впечатления редакции от него были следующие:

  — слишком дорогой (1900$) для байка с консервативным дизайном и не особо высокой мощностью.
  — машина низкая и довольно угловатая, бензобак слишком широкий для комфортной езды.
  — дуплексная рама прекрасно сварена, сварные швы гладкие и превосходят все, что вы когда-либо видели на японских машинах.
  — сиденье плотное и достаточно комфортное, откидывается на петле для доступа к батарее и набору инструментов. Комплект инструментов простой и относительно полный.
  — подвеска очень хорошая. Передняя вилка Чериани, как работа пружин, так и демпфирование колебаний весьма впечатляет.
  — задняя подвеска отличается тем, что амортизаторы Чериани крепятся к маятнику подвески на расстоянии 2,5 дюйма перед задней осью. Такое смещение немного увеличивает ход заднего колеса и используется для улучшения ее характеристик довольно часто.
  — двигатель вызвал смешанные чувства. Расход топлива колеблется от 40 до 41 миль на галлон. Это соответствует расходу четырехтактного твина Yamaha XS500 и на 5 миль на галлон больше, чем расход двухтактного сингла Yamaha DT400B. Мощность W200 по документации: 32 л. с. Мощность Yamaha XS500 по документации не сообщается, но Yamaha XS500 делает четверть мили за 14,33 сек. в то время, как W2000 требуется 16,38 сек. В действительности, Yamaha имеет даже большее преимущество, так как, согласно мнению инженеров, роторный двигатель W 2000 должен быть эквивалентен нормальному четырехтактному мотору объемом 588 см3 (294 см3 одной камеры сгорания х 2). По сравнению с двухтактным 400-кубовым синглом Hercules лишь немного быстрее.
  — крутящий момент Wankel 2000 разочаровывает: 24,5 фунта на фут на 4500 об/мин. против 32,6 на 6500 об/мин у XS500 — у Yamaha на 33% больше. DT400B выдает 27,5 фунто-футов на 5000 об/мин — на 12% больше Ванкеля.
  — следует иметь в виду, что в настоящее время на роторный мотор не действуют экологические ограничения, но в дальнейшем, они, несомненно, будут к нему предъявлены и это станет проблемой, так как такой мотор принципиально не может быть «чистым» (смазка ротора осуществляется путем добавления масла в топливо, как у двухтактных двигателей).
  — есть и другие потенциальные проблемы. Этот мотор может работать практически на любом бензине, то же самое можно сказать и о трансмиссионном масле. Но для смазки ротора требуется специальное масло, которое не купишь на каждой бензоколонке. Смазка ротора обычным маслом приводит к закоксовыванию уплотнительных пластин примерно через 250 миль езды, после чего требуется переборка мотора.
  — с инженерной точки зрения мотор интересный, принцип работы такой же, как и у роторного мотора Suzuki, любопытно, что в нем всего несколько движущихся частей.
  — расположение мотора вдоль рамы мотоцикла требует наличия углового редуктора (как в дифференциале автомобиля). Коробка передач шестиступенчатая, использована безо всяких изменений от кроссового Penton 400. Передаточные числа подобраны хорошо, но из-за того, что у шестерен рабочие плоскости кулачков скошены, нейтраль не включается без проворачивания заднего колеса. Также неудобно перекатывать мотоцикл для переключения на месте с высшей передачи на низшую, если это не было сделано в процессе остановки.
  — сцепление обычное, шестидисковое в масляной ванне, работает удовлетворительно.
  — езда на мотоцикле по большей части приятна. Мотор запускается сразу же, при этом слышен неприятный лязг в тот момент, когда гаснут контрольные огни. Работает громче чем этого хотелось бы, но не так раздражающе, как у Suzuki RE5.
  — если ехать по городу с небольшой нагрузкой на мотор — он шустрый и резвый, но стоит добавить газ и все это исчезает.
  — из-за низкого центра тяжести продольные канавки на шоссе воздействуют на Hercules больше, чем на большинство других машин. То же самое можно сказать о поперечном ветре. В то же время, боковая устойчивость превосходна.
  — передний тормоз работает хорошо, задний ему соответствует.
  — электрика плохая. Тахометр электрический и его показания плавают. Если мотор выключен и ключ зажигания установлен в положение для езды ночью он показывает 4000 об/мин. В ночном положении ключа зажигания все огни горят постоянно. В дневном положении фара светит постоянно, за исключением моментов, когда мотоцикл переключают на нейтраль. Звуковой сигнал недостаточно громкий. С пультами все еще хуже. Они итальянские, потому что все переключатели немецкого производства идут в BMW. Невозможно дотянуться до переключателя поворотов не отрывая руки от рукоятки газа. Вместо того, чтобы переключить указатель поворотов можно случайно нажать на аварийный останов мотора. И так далее.
  — в заключении несколько слов о центральной подставке. Для своего размера — это самый неудобный мотоцикл в отношении установки его на центральную подставку из всех, которые нам только встречались.

  — Итак, есть ли такому мотоциклу, как Hercules с роторным мотором, или вообще любому мотоциклу с роторным мотором место в среде мотоциклистов? Как какая-нибудь необычная вещь — конечно. Как простое средство передвижения — вполне возможно. Но продемонстрировать превосходную мощность и экономичность при конкурентноспособной цене у него нет никаких шансов.