BMW F 800 ST
BMW F 800 ST – фото 1
BMW F 800 ST – фото 2
BMW F 800 ST – фото 3
BMW F 800 ST – фото 4
BMW F 800 ST – фото 5
Мотоцикл BMW F 800 ST не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.
Технические характеристики BMW F 800 ST
| Год выпуска | 2006 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл спорт-туризм |
| Длина, мм | 2082 |
| Ширина, мм | 860 |
| Высота, мм | 1155 |
| Высота по седлу, мм | 820 |
| Страна сборки | Германия |
Модификации BMW F 800 ST
BMW F 800 ST 85 hp
| Максимальная скорость, км/ч | – |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 3.7 |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 2/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 798 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 85/8000 |
| Момент, н·м / оборотах | 86/5800 |
| Расход топлива, л на 100 км | 4.4 |
| Снаряженная масса, кг | 204 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники BMW F 800 ST по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев BMW F 800 ST
BMW F 800 ST, 2011 г
Выбирал между Yamaha FZ8 и BMW F 800 ST, теперь понял – выбор правильный. Купил новым, версия без ABS. Про надежность могу сказать одно – немцы сделали прекрасный мотоцикл. Сборка на высочайшем уровне, есть все и ничего лишнего. Двигатель удивил моментом на всем диапазоне, на шестой передаче можно ехать 60 или 220, ему все равно. На дороге как утюг, держит трассу BMW F 800 ST на 5 балов, правда из поворотов приходиться вытаскивать. Казалось сильные вибрации, но засунул беруши в уши – все пропало, оказалось, от звука. Тормоза отличные – если давить всей пятерней, кажется, с мотоцикла скинули 3-тонный якорь, мне хватает одним пальцем, сцепление двумя. Ветровик держит до 120, дальше лучше ложится на бак, вернее псевдобак, настоящий под седлом. Топлива маловато, для BMW F 800 ST надо не меньше 20, когда зажигаешь, будешь наливать через каждые 200 км. Свет отличный, ксенон не нужен, неудобные переключатели поворотов, кто их придумал – вопрос. В пробках – король, со сложенными зеркалами король в кубе. Ест топливо не ниже 92, сам подстраивается к качеству топлива, удобно, но наливайте 95 – мощность падает на 92-й, но без ущерба мотору. Привод ременный – нет хлопот по уходу, забудьте про него на 40000 км. Ну и просто красавец, все оглядываются, берет гордость – БМВ все-таки.
Достоинства : внешний вид. Мотор. Тормоза. Управляемость.
Недостатки : мало топлива. Переключатели поворотов. Цена.
BMW F 800 ST, 2011 г
Первое, что понравилось – гуманный ценник (ну для БМВ, конечно). Далее – ноги достают до земли. Это отлично. Очень удобная посадка. Поездки на 100-300 км проходят «на ура». Устает только пятая точка. С BMW F 800 ST поставляются два кофра. В один из них заходит шлем. В другой, там, где глушитель, шлем заходит уже с трудом. Но, в общем-то, стандартные малые кофры BMW. Мне вполне хватает для поездок, в том числе и за продуктами в магазин. Двигатель мне очень нравится. Ровный, без подхватов. Темперамент у него не взрывной, скорее «троллейбусный». Графики крутящего момента, я думаю, должны быть ровными, как струнка. Подстать двигателю и ручка газа. Для того чтобы ее полностью открыть, придется перехватывать ручку или самого начала схватить с запасом. Под газ BMW F 800 ST ускоряется уверенно и ровно. Без остервенения. Но в то же время сразу же оказываешься впереди потока. У мотоцикла хорошая тяга в нижнем диапазоне оборотов. В пробках и городе – то, что надо. Мне кажется это идеальный двигатель для начинающего. На трассе BMW F 800 ST держится хорошо и стабильно. От грузовиков или легковушек не сдувает. Видимо длинная база играет свою роль. На счет управляемости ничего сказать не могу – просто не с чем сравнивать. Но радости от поворотов на серпантинах – «полные штаны». В городе размер еще позволяет шнырять между машинами, но все-таки требует осторожности. Не скутер, но и не тяжелый турер. Если снять кофры то проворность, может быть, слегка увеличится. Радует также ременная передача. За выходные накатываю 500 км, так что каждый раз пришлось бы мазать. Не могу сказать, что было бы очень тяжело, но раздражало бы. Ну и пришлось баллончик со смазкой возить. Еще в BMW F 800 ST есть масса «фишек», про которые ничего сказать не могу, так как без них никогда не катался, так что перечислю то, что есть, а именно – демпфер руля, гаситель рывков, АБС. Тормоза не комбинированные. Компьютер может показывать давление в шинах, расход (мгновенный и средний), температуру и т. д. Без откровений короче, но то, что нужно есть. Приборная панель удачна. Все перед глазами, просто и понятно. В общем, мой вердикт такой – очень хороший мотоцикл для новичка, спокойный, но в тоже время может, когда надо показать себя, в меру юркий.
Достоинства : работа двигателя. Устойчивость. Управляемость.
Недостатки : маленький бак. Звук выхлопа. Ветрозащита.
BMW F 800 ST, 2011 г
Начну, пожалуй, с минусов BMW F 800 ST. Во-первых – маленький бак. Конечно, при расходе 4-5 литров на сотню 16 литров — это не плохо. Но электроника начинает жалобно мигать о том, что пора заправляться уже после 11 слопанных литров. Компьютер начинает считать километры от нуля и не понятно каждый раз, когда отсчет закончиться. Раздражает. Во-вторых, защищенности от ветра хотелось больше, на скорости задувает, мерзнут и руки и ноги. С другой стороны я езжу пока что зимой. Опыта эксплуатации при температуре больше 12 градусов не было. В-третьих, неожиданно быстро пожелтели разные болтики. То есть ржаветь им конечно еще очень долго, но цвет сменили рано. Не очень хорошо для такой марки как BMW. Ну и звук. Скажем так, очень плохо, зато тихо. Ну, в общем, и все и минусы, которые я заметил.
Теперь о плюсах. Первое — гуманный ценник (ну для БМВ, конечно). Далее, ноги достают до земли. Это прекрасно. Очень удобная посадка. Поездки на 100-300 км проходят на ура. Устает только пятая точка. Но видимо пока еще норматив Iron Butt не для меня. С мотоциклом поставляются два кофра. В один из них заходит шлем. В другой, там, где глушитель, шлем заходит уже с трудом. Но, в общем-то, стандартные малые кофры BMW. Мне вполне хватает для поездок, в том числе и для поездок за продуктами в магазин. Двигатель мне очень нравится. Ровный без подхватов. Темперамент у него не взрывной, скорее троллейбусный. Графики крутящего момента, я думаю, должны быть ровными как струнка. Под стать двигателю и ручка газа. Для того чтобы ее полностью открыть, придется перехватывать ручку или самого начала схватить с запасом. Под газ мотоцикл ускоряется уверенно и ровно. Без остервенения. Но в то же время сразу же оказываешься впереди потока. У мотоцикла хорошая тяга в нижнем диапазоне оборотов. В пробках и городе то, что надо. Мне кажется, это идеальный двигатель для начинающего. На трассе BMW F 800 ST держится хорошо и стабильно. От грузовиков или легковушек не сдувает. Видимо длинная база играет свою роль. На счет управляемости ничего сказать не могу — просто не с чем сравнивать. Но радости от поворотов на серпантинах полные штаны. А вообще по чужим отзывам управляется хорошо для своего класса. В городе размер еще позволяет шнырять между машинами, но все-таки требует осторожности. Не скутер, но и не тяжелый «турер». Если снять кофры то проворность, может быть, слега увеличится. Радует также ременная передача. За выходные накатываю 500 км, так что каждый раз пришлось бы мазать. Не могу сказать, что было бы очень тяжело, но раздражало бы. Ну и пришлось баллончик со смазкой возить. Еще в BMW F 800 ST есть масса «наворотов» про которые ничего сказать не могу, так как без них никогда не катался, так что перечислю то что есть, а именно демпфер руля, гаситель рывков, АБС. Тормоза не комбинированные. Компьютер может показывать давление в шинах, расход (мгновенный и средний), температуру и т. д. Без откровений короче, но то, что нужно есть.
Достоинства : в отзыве.
Недостатки : в отзыве.
BMW F 800 ST, 2012 г
Очень долго выбирала, какой всё же мотоцикл взять для себя, чтоб и по душе, и для удовольствия, и, как говорится, к телу пришёлся. За мощностью не гонюсь и больших скоростей мне не нужно, а вот преодолевать большие расстояния, хотелось бы. Мои физические данные не позволяют мне желать мотоцикл не малокубовый: тяжеловаты, высоковаты и слишком резвые. Конечно, признаюсь, что для меня и эта модель высоковата, но, как оказалось, всё исправимо, и седло можно опустить. Я очень люблю японцев и отношусь к ним с уважением, а надёжнее Kawasaki для меня ничего не было. Но их теперь так много на наших дорогах и маленькой симпатичной «Нинзечкой» никого не удивишь, а хочется чего-то особенного. И простит меня наша мужественная половина, но BMW F 800 ST просто создан для нас, девочек: спокоен, уравновешен, нестроптив, неприхотлив в обслуживании и весьма надёжен, прям, как мужчина мечты (почти), а расстояние в 200-300 км преодолевает с лёгкостью, что для меня сейчас весьма актуально, т.к. живу на два города. К машине привыкнуть так и не смогла: не те ощущения. Считаю эту модель более чем достойной.
Достоинства : достойный мотоцикл. Уравновешенный характер. Мощный. Комфортный.
Мотоцикл F800ST (2012): технические характеристики, фото, видео
Выбор следующего мотоцикла — это сложное время для любого мотоциклиста и всегда интрига, связанная с метаниями. Из класса в класс. Из марки в марку. Из одного бюджета в другой. Да и список требований регулярно обновляется.
Лично у меня для нового мотоцикла были требования, которые вытекали из режима эксплуатации. Езжу я каждый день, в любую погоду, когда среднесуточная температура выше +5. То есть для меня мотик не только кайф, но и вполне утилитарное транспортное средство.
И вот, в результате долгого выбора и руки судьбы я стал обладателем F800ST 2012 года. А так как отзывов об этом мотоцикле не очень много, то я решил написать свой.
Вообще устоявшиеся пожелания ко второму мотоциклу были следующими:
— ветрозащита. (половина пути идет по трассам, сдувало)
— хорошие тормоза. Обязательно АБС
— высота по седлу не больше 800 мм (ноги короткие)
— прямая посадка (проблемы со спиной)
— тяговитость мотора на низах
— получше работа подвески (по сравении с хондой)
— ну и максимально свежий, так как больше не хотелось возиться с возрастными проблемами.
— небольшой расход
Под эти критерии я рассматривал несколько мотоциклов, в частности: Yamaha FZ6 S2, FZ1, Honda CB600 PC41, VFR800, BMW R1200R, F800ST. Большинство из них отвалились по разным причинам. А так как много знакомых мотоциклистов пересели на БМВ и была возможность взять на тест пару мотоциклов F-серии на тест-драйв: F700GS (про этот тест я писал тут и F800R (2015 модельного года), марку БМВ я рассматривал как одну из основных.
Конечно, сначала выбираешь глазами, и хочу сказать, что, на мой взгляд, F800ST красив. Форма фары «вне времени», не ультрасовременная, но и не винтаж. Дизайн 07 года, но выглядит актуально и по сей день. Сбалансированный облик дорожного мотоцикла (ну или малого туриста, кому как удобно).
кстати:если заглянуть под стекло фары, но обнаружится ассометрия оптики, присущая многим моделям мотоциклов бмв
Пластика в меру, достаточно для того чтобы обеспечить сравнительно хорошую аэродинамику, но при этом не превратить его в недо-спортбайк. Комфортная скорость со штатным стеклом примерно до 160 км/ч, потом начинает слегка отрывать голову. Подумываю о покупке стекла повыше, либо съемного спойлера. В ноги и промежность вовсе не задувает, после 4 часовой поездки по Москве в дождь 4 ноября, ноги были совершенно сухими, хотя был в обычных джинсах.
Посадка с небольшим наклоном вперед, которая зависит от того, какое седло установлено на мотоцикле (а их для этой модели бывает 4 варианта). Мне достался со стандартным, но в последствии выменял у одной длинноногой девочки низкое, и тем самым убил сразу двух зайцев: чуть выровнял посадку и уменьшил высоту по седлу, так как не очень уверенно доставал до земли.
Руль сначала показался довольно широким, на 7 см шире хондовского, но так как зеркала практически на той же высоте, что и руль, проблем это мне не доставляет, привык быстро, габарит то по сути только один.
Центр тяжести пониже чем у хонды, снять с подножки мотоцикл проще. Но управляется и поворачивает легче, хотя присутствует некоторая расхлябанность в руле при движении на околонулевых скоростях. Думаю, что, в том числе для нейтрализации этого эффекта, на нем в стоке (вроде бы) установлен демпфер руля. Еще обратил внимание, это на отличную развесовку между передним и задним колесом. Бак у этого мотоцикла находится под седлом, в результате задняя часть получается сильнее загружена. Случайный срыв (например при попадании на разметку) проходит ровно прямо без движений в сторону. На Хонде при срыве заднего колеса зад сносило в бок, что было крайне неприятно, особенно на торможении, когда еще и колесо заблокировано.
Кстати о блокировке колеса.
На мотоцикл я сел после 13 лет за рулем авто, поэтому в моем организме укрепился рефлекс, при любой экстренной ситуации правая нога тянется к педали тормоза. На мотоцикле это не очень хорошо, и пару раз этот рефлекс приводил к стремным ситуациям. Но только не на этом мотоцикле. тут стоит комбинированная система распределения тормозных усилий (вроде бы даже двухсторонняя), при нажатии на педаль заднего тормоза часть усилия идет на передний. Да и сами тормоза конечно на высоте, четырехпоршневые суппорты brembo, тормозит мотик просто отлично.
Бывший и нынешний конь на одной фотографии. Целую ночь они жили в гараже вместе
До этого я тестировал F800R (15 года), и скажу, что на для меня подвеска F800ST показалась гораздо комфортнее, ход у нее больше (140 мм), сама по себе она больше настроена на туристический лад, мягче и все неровности, присущие нашему асфальтовому покрытию, глатает лучше.
Для справки: впереди установлена телескопическая вилка диаметром пера 43 мм, нерегулируемая. Сзади моноамортизатор с гидравлический регулировкой преднатяга пружины и регулировкой отбоя. (фирменная электронная система регулировки жесткости подвески ESА (Electronic Suspension Adjustment) на модели F800ST отсутствует).
Много копий сломано по поводу того, что мотор Rotax 804 (который устанавливается на 800-ю серию) не едет. И я не устану повторят, что все зависит от точки отсчета. Если сравнивать а 600 кубовыми дорожниками, то едет он довольно хорошо, мотор тяговитый, вытягивает с самых низких оборотов, наличие пассажира практически никак не замечает. Перед тем как сесть за руль я ехал на нем от точки покупки пассажиром, и скажу, что что при общем весе мяса (пилот и пассажир) на нем в районе 170 кг, 200 км/ч он едет без особых проблем. То что мы ехали 200 я узнал только по прибытии, по ощущениям было не больше 120 км/ч. напомню, что мощность мотора: 85 лс и 86 Нм крутящего момента. По расходу этот мотор тоже отлично себя показывает, реальный расход в городе составляет 4,5-5л/100км, бака хватает на 300 км. Вполне туристический показатель.
Да и по поводу надежности этого мотора тоже не так все страшно. Почитав профильные форумы и поговорив с реальными владельцами сделал для себя вывод, что этот мотор любит регламентные работы, которые предусмотрены производителем. То есть варианты как на старых японских моторах типа «хороший стук наружу вылезет» тут могут выйти боком. Были родовые болячки на первых годах выпуска (типа теукщей помпы), но на более свежих мотоциклах я о них уже не слышал.
Еще есть особенность мотора. Она заключается в том, что на малой скорости приходится играть газом и сцеплением, на холостых он не едет, норовит заглохнуть, поэтому в пробках страдает левая рука, а трос сцепления быстро выходит из строя. Но эта проблема решаема установкой гидравлического привода сцепления, например от Magura.
Так как мотор двухпоршневой, присутствуют заметные вибрации, больше всего они меня доставали при тестировании F800R. После полудневного теста руки отсыхали. Примечательно, что на ранее тестируемом F700GS этот эффект был заметно меньше, а на на моей фисташке он отсутствует. Потом я нашел этому объяснение в установленной прямоточной трубе от Two brothers. Не знаю как такое может быть, но это правда — прямоток уменьшил вибрации
Привод ременный. В принципе, замечаешь это только при трогании с места и переключении передач, так как отсутствуют характерные рывки, переключения происходят мягко. Ну и когда когда надо почистить и смазать цепь, но вспоминаешь, что у тебя ремень. Лицо расплывается в довольной улыбке. Ресурс ремня 40к км или 5 лет эксплуатации. Бывали случаи, что у ремня «слизывало» зубья после нескольких тысяч км эксплуатации, но, как правило, это было связано, либо с перетягом при установке, либо некачественным ремнем. Ну а остальные расходники (колодки, жидкости, фильтры) как у любого японского мотоцикла, куча неоригинала на любой вкус и кошелек.
Вообще, на мотоциклы F-серии довольно много афтермаркетного тюнинга, но делаю его как правило серьезные немецкие компании, поэтому стоимость плюшек довольно высока (особенно с нынешними курсами валют). А с китайскими поделками экспериментировать на нем уже не хочется. Все таки марка обязывает. К слову, даже топкейс решил купить родной BMW, аж за 15к рублей (за б/у, новый стоит 26 + сумка), потому что он красивый, компактный и открывается родным ключом зажигания, что архиудобно. Два боковых кофра у меня шло в комплекте с мотоциклом. В принципе в городе можно их даже не снимать, так как в сложенном состоянии они значительно уже руля, в пробках не мешают, но я их снял, чтобы не юзать зря. А сли вдруг захочу куда-нибудь поехать (турист все-таки, хоть и малый), общий объем кофров составит 83 литра, для одного достаточно.
Короче мотоциклом я очень доволен, жаль только, что взял его поздней осенью и покататься почти не получилось, так что ждем сезона.
Yamaha TDM900: Сравнительный тест-драйв с BMW F800ST
Год назад на презентации новой модели BMW F850 ST в небольшом южно-африканском городке Франшхук, слушая о впервые применённой инженерами компании схеме двигателя с двумя параллельно расположенными цилиндрами, я порадовался за приступы амнезии у немцев. Ведь Yamaha TDM850 была представлена публике ещё в 1991 году (не говоря уже о целой армаде мотоциклов «старой» школы вроде BSA), а схема двигателя там точно такая же, если не вдаваться в технические подробности.
Так родилась идея этого сравнения. Некорректно? Мотоциклы находятся в совершенно разных категориях и классах? Позволю себе не согласиться. Появившаяся ещё за год до распада Советского Союза «850 тыгдымина» со временем мутировала из эндуро (коим и на тот момент её можно было назвать с очень большой натяжкой) в каждодневный транспорт для решения всевозможных проблем. Из первичных половых признаков остались лишь характерная посадка и некоторые формы внешнего силуэта. Почём зря жующие рябчиков западные буржуины даже придумали специальный термин для такого класса мотоциклов – All-rounder – «и вашим, и нашим» в вольном переводе. Что касается BMW F850 ST, то он изначально появился на свет типичным представителем этого класса. Может быть, с некоторым смещением в сторону спортивности, что подчёркнуто довольно развитой пластиковой облицовкой и проспортбайковской посадкой пилота.
Оба мотоцикла не могут порадовать звонкими именами, а ведь предшественник Yamaha TDM900, на прототипе которого Стефан Петрансель начинал своё победоносное шествие к шестикратному чемпионству в «Дакаре» в классе «Мото», имел громкое название Super Tenere. «Немцу» при рождении повезло меньше, богатой благородными именами родословной ему не досталось, в итоге просто аббревиатура, понятная лишь узкому кругу специалистов.
Однако за сухими индексами, как оказалось, скрываются очень разные по характеру мотоциклы. Yamaha TDM900 – это как старая боевая подруга, изучена вдоль и поперек, причём во всех трёх своих позициях… кажется, не то, задумался – поколениях. Конечно, она всё ещё молодится: прошла подтяжку лица, обзавелась имплантатами в соответствующих местах, но в постели, извините, на водительском сиденье, годы уже дают о себе знать более отчётливо. Передний «телескоп» – своего рода красное полотнище-лозунг «на силикон денег не хватило». С другой стороны, практически новорожденная «баварка» тоже не может порадовать «перевёртышем». А вы думали, что в чартерном рейсе эконом-класса стюардессы а-ля Памелла Андерсон будут кормить вас чёрной икрой? Внешне оба аппарата объединяют лишь наличие двух колёс – настолько они непохожи. Однако сухое сопоставление технических данных без визуализации объектов поражает почти полными совпадениями, начиная от колёсной базы и заканчивая сухой массой.
BMW F800 ST – это ударное оружие немцев в завоевании части рынка класса среднекубатурных и относительно недорогих машин. На фоне же верхнего ценового сегмента баварцев, так и вовсе бесплатных. Хотя, по сравнению с Yamaha, кстати говоря, отнюдь не подобранной за бесценок в комиссионном магазине, цена BMW вовсе не кажется проявлением щедрот зажимистого бюргерообразного Санта-Клауса. Причём ставший традиционным для BMW упор на продвинутость техники в оснащении системами безопасности из мира автомобилей уже давно не является исключительно немецким козырем. «Тыгдым девятьсот» тоже доступен в варианте с АБС, что также послужило дополнительным поводом для сравнения. Но в том, что касается сервиса, BMW F800 ST заметно обыгрывает конкурента. Здесь я имею в виду не сферу обслуживания техники, а предлагаемые владельцу дополнительные удобства. В максимальной комплектации (а какие ещё комплектации могут продаваться на российском рынке?) есть двухрежимный подогрев ручек руля и боковые кофры с изменяемым объёмом. А на десерт предлагается ременной привод заднего колеса, где, собственно, сам ремень, по заверениям завода, нуждается в замене раз в 40000 км, при этом ни ведущий, ни ведомый шкивы не меняются! Попробуйте дооснастить всем этим хозяйством «японца» и взгляните на разницу в цене аппаратов по-новому.
Несмотря на практически «гражданскую» высоту водительского сиденья Yamaha TDM900A, посадка пилота воспринимается именно как на эндуро, пускай даже принадлежащего к этому определению лишь формально. Причём речь будет правильнее вести об эндуро для путешествий, залогом чему является прилично развитый обтекатель и довольно высокий руль, формирующие прямую спину и шикарный обзор поверх крыш большинства автомобилей. BMW F800 ST после «японца» воспринимается чуть ли не как полноценный спортбайк, сидишь будто приклеенный к сиденью, ноги ложатся в выштамповки фальшбака.
Специалистам, отвечавшим за компоновку, удалось максимально использовать преимущества схемы параллельной двойки, сведя ширину мотоцикла до минимума. И на одном, и на другом мотоцикле нет никаких эргономических просчётов, но BMW не то, чтобы менее комфортен, чем Yamaha, скорее, более собран, нацелен на активное пилотирование. Во всяком случае, так видится ситуация в статике. В движении картина преображается новыми красками и деталями, не совсем согласующимися с внешним обликом мотоциклов. TDM900A вальяжен и комфортен, двигатель поплёвывает сочной тягой на низах, подвески настроены на сибаритскую манеру пилотирования, отлично поглощая ассорти из всевозможных неровностей. С ростом скорости энтузиазм двигателя несколько ослабевает, однако вплоть до 180 км/ч ничего не раздражает. Единственное, что точность управления на подобного рода скоростях заметно снижается, а отлично справляющийся со своей работой обтекатель немного притупляет и смазывает реальное восприятие действительности, что дистанцирует водителя от трезвой оценки дорожной ситуации. Типичный американский автомобиль – достаточно мощный, для того чтобы разгоняться за 200 км/ч, однако ввиду длинноходности подвесок, свято оберегающих комфорт пассажиров, не очень-то на такой скорости послушный.
BMW – прямая противоположность, в управлении фактически ничем не отличается. от какого-нибудь японского спортбайка. Аппарат запросто разрушает годами наработанный самими же немцами стереотип мотоциклов BMW, всегда комфортных, но несколько перетяжелённых и неповоротливых. Причём очень и очень неплохие тормоза «тыгдыма» после нескольких торможений на BMW заставляют пристально изучить их на предмет запрятавшегося там «косяка».
Ещё в своё первое знакомство с BMW F800 ST мне показалось, что в двигателе определённо не хватает как минимум 200 см3 из паспортных 798 см3, а «кобыл» 20 из заявленного поголовья откровенно отлынивают от работы. Тогда я это списал на разряженный воздух, тест проходил в условиях горных дорог ЮАР, однако и в этот раз картина практически не изменилась.
Конечно, прямое сравнение с Yamaha не совсем корректно, ведь объём её двигателя больше почти на 100 см3, с другой стороны, на бумаге и мощность, и крутящий момент практически не отличаются, но то на бумаге.
На практике разница становится заметна в первом же медленном повороте. Там, где «тыгдымчик» весло пошевеливает поршнями на второй передаче, BMW уже настойчиво требует подоткнуть первую. Однако с возрастанием темпа на Yamaha становится страшновато. И дело даже вовсе не в скрежете упоров подножек тестового мотоцикла, гулко отдающих очередной выволочкой от главного. TDM900A начинает по-подростковому хулиганить – раскачиваться, сбиваться с траектории.
Вот здесь как раз и приходит очередь BMW, до этого терпеливо толкавшегося за «спиной» более тяговитого конкурента. По управляемости в предельных режимах «немец» настолько разительно отличается от Yamaha, что вызывает аналогии скорее с каким-нибудь YZF-R1!
Если абстрагироваться от откровенно не вписывающегося в столь шоколадную композицию «рама-подвески-тормоза» двигателя, то получается отличный спортбайк. правда, изрядно кастрированный. Причём я вовсе не требую от двигателя сумасшедшей отдачи на трёхзначных оборотах тахометра а-ля современные 600-ки, всё-таки это all-rounder, но тот же TDM900A куда как веселее откликается на работу ручкой «газа».
Создаётся впечатление, что количество подаваемого топлива в цилиндры BMW удаётся контролировать чуть ли не спинным мозгом, вследствие чего начинаешь очень тонко чувствовать мотоцикл. Нельзя сказать, что Yamaha при этом напоминает необъезженного мустанга, но такой прямой обратной связи, которую даёт BMW, на ней нет.
Впрочем, эти нюансы будут заметны разве что при постоянной езде на заднем колесе или при экстремальном использовании на треке, что в качестве основного использования этих мотоциклов их будущими владельцами мне представляется крайне маловероятным.
Что касается работы АБС на обоих аппаратах, то её можно охарактеризовать как практически незаметную, что, безусловно, следует считать позитивом. И на BMW, и на TDM электронный надзиратель над вашими ошибками вступает в работу действительно в самый последний момент, не раздражая ложными срабатываниями на неровностях. Наверное, при некоторой практике мне бы удалось переиграть обе системы на предмет меньшего тормозного пути, но где гарантия, что пилот сможет оставаться таким же сконцентрированным и готовым к любым неожиданностям в случае аварийной ситуации или, скажем, после 12-ти часов непрерывной езды? Я уже не говорю про дождь, где всё, что потребуется от владельца для уверенного и быстрого, а главное безопасного торможения, это просто нажать на рычаг тормоза. Причём нажимать лучше будет не только на рычаг переднего тормоза, но и на педаль заднего – оба аппарата довольно охотно реагируют на действие задним тормозом, таким образом при комбинированном торможении серьёзно сокращая дистанцию до полной остановки.
Будучи настоящими универсалами, и Yamaha, и BMW имеют довольно приличные места для пассажиров, правда, пространства для ног «второго номера» на «японце» заметно больше, да и само сиденье шире и мягче. BMW отвечает очень приличными боковыми кофрами, в сложенном виде почти не мешающими управлению.
Но, будьте уверены, как только за спиной окажется профессиональный разрушитель вашего мозга (в законном варианте также известный как жена), то кофры будут немедленно раздуты до состояния щёк годами запасавшегося на зиму хомяка-мутанта. В таком виде BMW напоминает корову на сносях – управляемость заметно ухудшается, а в плотном трафике лучше забыть об агрессивных манёврах. Естественно, наклейки-предупреждения о максимальной нагрузке воспринимаются слабым полом как прямое оскорбление.
Пожалуй, в том, что касается комфорта, причём как водителя, так и пассажира, можно говорить о паритете. Ветрозащита на обоих мотоциклах неплохо справляется со своей работой, не сказать, конечно, что «вихрей враждебных» совсем не ощущается, но, по крайней мере, до 160–180 км/ч всё вполне приемлемо. Зеркала не несут клеймо «статисты». Стоит только отметить, что и без того не самая выдающаяся тяга на F800 ST при «добавке» пассажира наградила мотоцикл экспрессией тяжело гружёного «КАМАЗа» с прицепом, безуспешно пытающегося осилить небольшой подъём. Правда, и Yamaha под дополнительной нагрузкой мало похожа на полную сил первоклассницу, рвущуюся на первый урок и ещё не подозревающую, что вся эта канитель на 10 лет.
Был такой фильм, где главный герой каждый раз, просыпаясь, был вынужден проживать один и тот же день. Несмотря на то, что BMW F800 ST даже по скоротечным меркам мотоциклетного мира ещё фактически новорождённый, есть в нём что-то из того фильма. Каждый раз создаётся впечатление, что где-то я уже это видел. В нём есть немного от почти всех когда-то мною протестированных мотоциклов. Управляемость – на фоне лучших современных спортбайков, посадка пилота и удобства пассажира – это коктейль из спорта и практичности, вроде, абсолютно полноценный обтекатель, внезапно заканчивающийся на ватерлинии – как вырезанная в телевизионном варианте фильма «откровенная» сцена. Двигатель, очевидно, пал жертвой в борьбе с зелёными, удовлетворяя новейшим европейским требованиям по нормам выхлопа, в итоге превратившись в ленивого кота, переставшего ловить мышей.
Хотя традиционные для BMW ценности никуда не делись. Ремень в главном приводе, центральная подставка, обогрев ручек руля, АБС и стоковые боковые кофры мобилизованы для создания удобств в повседневной эксплуатации или в путешествии.
Но и Yamaha TDM900A рядом с «немкой» тоже отнюдь не выглядит бедным родственником, приехавшим погостить к зажиточным сородичам в столицу из далёкой глубинки. В её активе большое сиденье, АБС, более комфортные на плохих дорогах подвески, не говоря уже о двигателе. С учётом наших реалий оба мотоцикла отлично вписываются в свою национальность. BMW F800 ST – настоящий европеец, который отлично будет чувствовать себя на хороших дорогах, радуя отточенной управляемостью, долговечным ременным приводом и. бело-голубым шильдиком на бензобаке.
«Девятисотый тыгдым» – стопроцентный азиат, запросто справляющийся с плохими дорогами (до известного предела, разумеется), страдающий небольшим косоглазием и. при этом заметно дешевле.
Что касается отсутствующего обогрева руля и ременного привода, то при определённом желании и здесь можно восстановить паритет. Автоматическая система смазки цепи, как показывает практика, удлиняет её жизнь почти вдвое, а обогрев ручек руля сейчас продаётся чуть ли не в каждом продуктовом магазине. Цена вопроса за всё в районе $ 500 вместе с работой по установке.
Только не стоит обольщаться – на выходе вы всё равно не получите BMW.
Если магия бренда для вас принципиальна – то выбор очевиден. С другой стороны, при предполагаемом преимущественном использовании вне города Yamaha выглядит намного более предпочтительно.
Но это вовсе не означает, что в мегаполисе TDM будет хоть в чём-то серьёзно уступать BMW. Меня лично в последнее время что-то потянуло на азиаточек, стройненькие такие, всегда покорно слушающиеся своего господина, они совсем не похожи на погрязших в феминизме европеек.
Опять отвлёкся, извините! Хотя факт того, что оба мотоцикла хочется как-то одушевить, говорит о том, что оба аппарата удались, а давать рекомендации о выборе цвета кожи – жёлтого или белого – я не могу, не политкорректно, знаете ли.
Тест-драйв мотоциклов –
“ST.”
На “BMW F800ST” по автобанам Германии
Непривычно видеть под обтекателем немецкого “туриста” 800-кубовую рядную “двойку” с водяным охлаждением. Ведь визитная карточка мотоциклов BMW – двухцилиндровый оппозит с воздушным охлаждением. Что ж, тем интереснее познакомиться с дебютантом, который даже на вид легче и изящнее своих одноклассников.
ОТ МЮНХЕНА до ближайшего серпантина – 150 километров отличной безлимитной автомагистрали. Как вечно бывает с мотоциклами BMW, старту предшествует легкая заминка с поисками самой кнопки “Старт”. Располагается она, разумеется, на правой ручке руля, однако не как у всех, под большим пальцем, а почему-то сверху. К этому надо привыкнуть. А еще приспособиться к выключению поворотников. В то время, как весь мотоциклетный мир легко обходится одной кнопкой на левой ручке, баварцы установили для включения указателей поворота две клавиши по обе стороны руля, а для выключения – третью, только на правой ручке. Замороченная система.. Впрочем, к ней тоже можно привыкнуть.
Центром жесткости всей ходовой “F800ST” служит 800-кубовый мотор мощностью 87 л.с. На нем как бы завязаны и алюминиевая диагональная рама, и задний консольный маятник – тоже из алюминия, мощный и красивый. Собственно, другого у мотоцикла марки BMW не может быть по определению. Консольный маятник не только стильно выглядит – он еще и очень практичен, особенно в дальнем пути. Не дай бог, прокол случится (а задняя шина пробивается не в пример чаще, чем передняя) – поменять или отремонтировать ее легко и просто. Поднял мотоцикл на центральную подножку, открутил пять гаек – и колесо у тебя в руках. А когда ставишь его на место, не надо ничего настраивать, натягивать, налаживать…
Привод у “BMW F800ST” ременный. Тоже именно то, что требуется в путешествии: ремень долговечен, эластичен (скрадывает рывки при переключении передач) и не требует ухода.
Передняя вилка – классическая, без каких бы то ни было регулировок, зато отлажена так, что я о ее существовании за все время теста ни разу не вспомнил. А это верный признак качественной настройки. Задний амортизатор с дистанционной регулировкой – его можно отрегулировать под вес пассажира и багажа, не вставая с седла. Да что там говорить, у нашего мотоцикла даже подогрев ручек есть на случай прохладной погоды. Мы, правда, катались в 40-градусную жару, но все равно – классная вещь для туристической модели.
Пора ехать. Автобан нас, наверное, уже заждался.
…Здрасте вам, приехали. Эх, а еще Германия! Многокилометровой пробке конца не видно. Встали так глухо, что многие аборигены покинули свои раскаленные на солнце автомобили и отсиживаются в тени придорожных деревьев. Позже выяснилось, что впереди произошла авария… Но черт возьми, какой ordnung! Порядок, говоря по-русски. Машины аккуратно выстроились в три ряда, никто не лезет по обочине, пытаясь оказаться хитрее всех. Все послушно ждут, когда движение возобновится. То есть все, кроме мотоциклистов, конечно. Они (и мы в том числе) потихоньку пробираются между ровных рядов автомобилей. Опять-таки, водители и пассажиры вслед не ругаются – наоборот, доброжелательно улыбаются, девчонки приветственно руками машут: мол, возьмите и нас с собой, устали мы в этой пробке париться…
Я не случайно столько места уделил описанию дорожного затора. Он стал своего рода испытанием для мотоцикла, и “F800ST” легко сдал экзамен. Шел как по ниточке в узкой расщелине между лакированных боков машин, не виляя и не шатаясь. Когда приходилось притормаживать практически до нуля перед очередной открытой для вентиляции дверцей автомобиля, я даже ноги не опускал с подножек на землю – три-четыре секунды, пока автовладелец захлопывал дверцу, мой “турист” спокойно ждал, сохраняя равновесие и не проявляя ни малейшего поползновения завалиться влево или вправо.
Единственное, за что следовало опасаться, это за два кейса по бокам мотоцикла. Не люблю такие вещи. В пробке главное – чтобы руль с зеркалами прошел, а битком набитые “переметные сумы” так и норовят попортить лак соседнего автомобиля. С другой стороны, “турист” без кейса – что лошадь без седла. Для владельца такого мотоцикла достаток места под поклажу играет весьма важную роль. Впрочем, для меня это в данный момент неактуально: пустые кейсы сложены, как меха гармони, а в таком состоянии они отнюдь не поражают размерами. Другое дело, если бы я запасся грузом в дорогу. Открытые (они запираются на ключ) кейсы растягиваются, словно та самая гармонь, и туда можно хоть черта в ступе запихнуть. Вот только при “боевом” их раскладе лучше даже не пытаться просачиваться по тесному междурядью автомобилей…
Как полезен обтекатель
Так и есть – автомобиль деликатно отвалил в сторону, и я буквально уперся в тугую подушку воздуха, которую он до сих пор расталкивал передо мною.
Открываю ручку газа до упора, сам старательно прячусь за обтекателем, чтобы, образно говоря, уши не парусили, и “BMW F800ST” дарит мне еще 20 км/ч, правда, не вдруг и не сразу. Разгоняюсь до “максималки” на пятой передаче – для этого мощности двигателя хватает. А шестая у моего “туриста”-дальнобойщика выступает в роли “овер-драйв” – экономит топливо на длинных прогонах.
На скорости за две “сотни” ветровое стекло вместе с передним обтекателем начинает вибрировать. Им явно не хватает жесткости для такой гонки. На спидометре – 220 км/ч. Все! Предел для этого мотоцикла. Но, согласитесь, для 85 “лошадок” – очень неплохо.
Кстати, есть, с чем сравнивать: одновременно со мной в путь отправился коллега на классическом найкеде с точно таким же двигателем, как у “F800ST”, но немного иной ходовой частью. И, разумеется, без обтекателя. Где он теперь? Где-то позади. Уже километров тридцать, пожалуй, не вижу его в своих зеркалах. Сбрасываю газ. Товарищ догоняет, и я жестом предлагаю ему выехать вперед. На спидометре у него, как и у меня, 200 км/ч. Опять укладываюсь за обтекателем, и… мой “турист” начинает уверенно обгонять найкед. Нет, насчет обтекаемости, турбулентности и т.п. я не хуже любого теоретика понимаю. Но тут на практике все так наглядно, словно мы изображаем живую иллюстрацию к учебнику аэродинамики. Моторы одинаковые, сам я на 25 килограмм тяжелее пилота найкеда, однако мой “BMW F800ST”, увешанный кейсами, привозит его “голому” мотоциклу целых 20 км/ч в “максималке”. Весьма наглядный пример эффективности обтекателя! Это я еще не коснулся графы расхода топлива. Чуть забегая вперед, скажу, что в общей сложности мы проехали 600 км, и я на этой дистанции заправлял бензобак мотоцикла лишь один раз, а мой коллега – дважды.
Тем временем мы успеваем свернуть с автобана на горную дорогу. Под колесами прихотливыми петлями вьются виражи. Мотоцикл настолько легок в управлении, что даже на серпантине не мешает думать о посторонних вещах. Впрочем, не таких уж посторонних. Кого бы я потенциально видел в седле “F800SТ”? Прирожденного тусовщика, который не признает иных байков, кроме огромных, как пароход, мощных и дорогущих “гран-туризмо”, пожирающих бензин так же старательно, как километры? Нет, конечно. Бородатого наездника, в полтора центнера весом, для которого превыше всего помпезный блеск хрома, а также мощность усилителя и грохот тяжелого рока из десятка динамиков? Тоже нет. “F800SТ” не устроит ни того, ни другого. Зато вполне себе представляю, что выберет его человек, понимающий в мотоциклах, но притом достаточно непритязательный, практичный и не готовый выкладывать за приглянувшийся байк астрономические суммы. В лице “BMW F800ST” такой мотолюбитель получит модель, в которой удачно совместились байк для города и байк для туризма. Впрочем, в седле этого “биммера” вполне может оказаться и новичок – ведь 800-кубовый “турист” очень доброжелательно относится к своему седоку.
Обзор мотоцикла BMW F800 GS
Мотоцикл F800 GS впервые представлен на выставке EICMA в Милане в ноябре 2007 года. Продажи данной модели от BMW начались в начале 2008 года. Модель BMW F800 GS является версией F650GS, которая выпускалась с 2008 по 2012 годы, но отличается от нее большей ориентацией на пересеченную местность и более дорогим оснащением.
BMW F800 GS великолепно справляется и с глубокими бродами, и с песчаными дюнами, и даже с горными перевалами. Для него не является проблемой передвижение по дорогам любого типа. Эта модель BMW – идеальный транспорт для дальних путешествий. Он оснащен мощной рамой и отличается большими ходами подвески. Уже в стандартной версии F800 GS оснащен ABS и имеет 2 режима вождения. Опционально предоставляются возможности для выбора 1 из 4 режимов вождения. Комфорт передвижений по любым поверхностям гарантирует система курсовой устойчивости. Кстати, при езде по бездорожью ABS на мотоцикле F800 GS можно отключить. Большое количество оригинальных аксессуаров и специального оборудования мотоциклов BMW позволяет адаптировать F800 GS к собственным требованиям и предпочтениям. Все они обладают такими характеристиками, как функциональность, практичность и безупречный внешний вид. С аксессуарами всегда можно подчеркнуть выразительность стиля BMW.
Основным агрегатом мотоциклов является инжекторный рядный 2-цилиндровый двигатель Rotax. Он имеет мощность 85 лошадиных сил, крутящий момент 83 Нм и объем 798 куб. см. Производительность такого мотора мотоцикла BMW составляет 5,5-7,5 тысяч оборотов в минуту.
К особенностям F800 GS относят:
• стальную раму;
• регулируемые подвески;
• моноамортизатор;
• однодисковые задние и двухдисковые передние тормоза;
• спицованные колеса диаметром 17 и 21 см;
• топливный бак на 16 литров.
Сразу же после выпуска данная модель была высоко оценена экспертами. В 2009 году модель F800 GS получила звание «Мотоцикл года». Нередко его сравнивали с легендарной Honda Africa Twin. Сравнивали эту модель и с R1200GS. Эксперты оценивали большую доступность и меньший вес транспортного средства. Фанаты марки и положительные отзывы экспертов сделали свое дело. Уже более 10-лет продается примерно 10 000 изделий в год.
Эта модель от BMW выпускается в двух цветовых решениях:
• Rallye – в бело-черно-красном варианте подчеркиваются не только уверенный характер, но и несравненные способности, демонстрируемые при передвижении по бездорожью;
• Racing Blue metallic – в такой гамме, сочетающей металлик, голубой и черный, модель от BMW выглядит максимально стильно и динамично, позволяя подчеркнуть еще и индивидуальность своего владельца.
Основные модификации
F800 GS выпускается в следующих версиях:
• стандартная F800 GS;
• люксовая F800 GS Adventure.
В люксовой версии модель от BMW доступна с 2013 года. От стандартной она отличается:
• формой ветрового стекла;
• топливным баком с увеличенным объемом (24 литра против 16);
• защитой двигателя;
• сиденьем с измененной формой;
• защитой рук;
• встроенными креплениями для кофров;
• системой трекшн-контроля;
• электронно-регулируемыми подвесками.
За всю историю данная модель от BMW модернизировалась только в 2013 году. Обновление было косметическим. Модель F800 GS получила новую форму пластика, иную решетку радиатора и несколько других нововведений. Все они сразу же были отмечены как потенциальными покупателями, так и экспертами.
Технические характеристики модели BMW
Тип: туристический эндуро.
Рама: трубчатая стальная.
Двигатель: инжекторный 4-тактный 2-цилиндровый с рабочим объемом 798 куб. см, мощностью 85 л. с. при крутящем моменте 83 Нм.
Охлаждение: жидкостное.
Клапаны: 4 на цилиндр.
Зажигание: цифровое.
Коробка передач: 6-ступенчатая.
Привод: цепной.
Шины: 90/90-21 54V (передняя), 150/70-17 69V (задняя).
Тормоза: 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорты с ABS (передние), 1 диск, 265 мм, 1-поршневой суппорт с ABS (задние).
Подвеска: 43 мм перевернутая вилка, ход — 230 мм (передняя), маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 215 мм (задняя).
Бензобак: 16 литров (стандартная версия) и 24 литра (Adventure).
Максимальная скорость: 204 км/ч.
Снаряженная масса мотоцикла марки BMW: 214 кг.
Разгон до 100 км/ч: 4 секунды.
Любовь с первого взгляда — BMW F800ST
Мы, женщины, существа странные — даже мотоцикл выбираем не по техническим характеристикам, а по внешности. И пусть злые языки говорят, мол, хороший мотоцикл тремя буквами не назовут, с этим BMW у меня случилась любовь с первого взгляда.
001_MOTO_0310_028
СЕЗОН ПЕРВЫЙ, СТАРТОВЫЙ. О мотоцикле я начала мечтать лет с шестнадцати. Время шло, менялась жизнь, а мечта оставалась, и в мотомир тянуло все так же сильно. Разочаровало и «благородство» столичных байкеров: на одну просьбу прокатить слышала десяток пошлых намеков. Все это привело к тому, что у меня появился F800ST. Не Yamaha Fazer, который многие советовали, не Honda CBR600, об удобстве которой складывают легенды, а именно этот безумно стильный BMW скромного серого цвета с тремя удобными косметичками на хвосте.
До BMW у меня был некоторый опыт вождения мотоцикла — младший брат порой давал на даче прокатиться на «Иж-Юпитере». Однако я не спешила сразу объезжать своего нового коня, а сначала купила полный комплект экипировки и пошла в мотошколу. Там научили азам, дальше короткими поездками по городу уже тренировалась сама. Надо сказать, после первых выездов в глазах других байкеров я моментально превратилась из объекта сексуальных фантазий в «своего» человека — каждый считал своим долгом дать дельный (ну или не очень) совет, научить чемунибудь полезному. У меня появились новые интересы и ценности, главными из которых стали новые друзья. Так постепенно вечерние поездки по полупустой летней Москве стали приносить вместо страха восторженное наслаждение.
005_MOTO_0310_031
Пару раз прокатившись на мотоциклах друзей и сравнив с моим, поняла, что была права, выбирая мотоцикл сердцем — женская интуиция не подвела. А по прошествии пары лет убеждение в правильности выбора только укрепилось. Да, я не блондинка, но я не изучала матчасть и не вдавалась в особенности конструкции этого аппарата, я знать не знала, чем ремень лучше цепи и зачем мотоциклу столько кнопочек на руле. Это все я поняла потом, прочитав инструкцию и изучив все функции. Оказалось, что эргономика рулевых переключателей прекрасно рассчитана и под маленькие женские руки, а многофункциональная приборка выдает исчерпывающую информацию о «здоровье» и аппетите моего серого коня. Да и узнав о том, что из себя представляет процедура мойки, натяжения и смазки цепи, я лишний раз поблагодарила свой мотоцикл за то, что у него вместо цепи — ремень. Зато я знаю умное слово — интегральная система АBS. Это не только звучит красиво, но и отменно работает — пару раз на скользкой дороге спасало от падений.
003_MOTO_0310_029
Вот так и прошел мой первый сезон, который, как я ни просила погоду, закончился. В том, 2007 году побилось очень много мотоциклистов, и я благодарна сама себе, что ездила очень осторожно, пусть и медленно. Да, была пара мелких падений, которые и падениями-то не назовешь — один раз на резинках трамвайных путей мы поскользнулись на скорости километров пять в час, второй раз я шлепнулась при остановке, когда оступилась. Но оба раза обошлось без травм для меня и моего любимого мотоцикла.
СЕЗОН ВТОРОЙ, ТРАВМАТИЧНЫЙ. Всю зиму я спала и видела весну, когда заберу своего коня из зимней берлоги. Дождалась и радовалась этому, как ребенок. Но, к большому сожалению, недолго. Первомайским погожим вечером мы с мотоциклом, стоя на светофоре на красный, пали жертвой «джихад-такси». От влетевшего в зад мотоцикла «жигуля» я подлетела метра на два в высоту и, сделав воздухе сальто, грохнулась на асфальт. Результат был плачевный: у меня сотрясение мозга, растяжение на ноге и куча синяков. На осмотр мотоцикла в сервис я пришла с костылем. Байку досталось больше: задняя часть превратилась в лепешку. Когда дело дошло до разбора аварии, страховая компания предложила вместо восстановления мотоцикла выдать мне денежную компенсацию в размере его рыночной цены, но я отказалась и настояла на ремонте, ведь мне дорог мой мотоцикл, а никакой другой, даже точно такой же, пусть того же цвета и комплектации!
К августу синяки прошли, а мотоцикл восстановили. Честно скажу, после аварии от руля отделял высокий психологический барьер: боязнь новых аварий и инстинкт самосохранения долго отговаривали меня от продолжения мотожизни. Да и со стороны родных, мягко говоря, понимания я не дождалась. Но стоило мне покататься вечерок по Москве, все предрассудки улетели в прошлое, на место аварии под ржавые «Жигули». Навыки вождения особо не притупились, а желание вновь вдохнуть воздух свободы ввиду моего упрямства только крепло. Итогом сезона стал мини-дальняк Москва-Суздаль, в котором я поняла, почему мой мотоцикл называют спорт-туристом. Спорт потому, что он очень динамичный: по разгону уделывает даже старшего брата K1200LT и его конкурента Honda Gold Wing, прекрасно управляется и тормозит. Турист потому, что запас хода 300 км на баке, неплохая ветрозащита, удобная посадка, хороший свет фары и вместительные косметички.
СЕЗОН ТРЕТИЙ, ДАЛЬНОБОЙНЫЙ. На третий сезон мне предстояли не только поездки на работу, в институт и вечерние релаксовые моционы, а череда уже «взрослых» дальняков по просторам СНГовья. Я думала, что за предыдущие два сезона научилась неплохо ездить, однако стоило мне в компании действительно опытных друзей съездить на трек, поняла, что вообще все делаю неправильно — неправильно торможу, неправильно сижу и поворачиваю. Откуда мне было знать, что при переключении «вниз» на торможении лучше делать перегазовку и что внутрь поворота надо немного свешиваться. Однако потом, овладев этими нехитрыми навыками, поняла, что мой любимый мотик стал еще послушнее и дружелюбнее. В конце мая съездила в первый настоящий дальняк на байк-слет «Весенний ветер» в Святогорск, что в Донецкой области на Украине.
004_MOTO_0310_030
Первая в жизни тысяча километров за день далась не особо легко: к финишу моя шея окаменела (несмотря на то, что ехала в BMW’шном шлеме весом 990 г), глаза уже не фокусировались. Однако на пути домой осознала, в чем дело: ветровое стеклышко, которого мне казалось достаточно в городе, на деле отправляло весь отсеченный поток воздуха мне в голову, из-за чего приходилось все время напрягать шею.
Но мне понравился дальнобой, и поездки по маршруту «Гора-Арбат-Sexton» (см. «Мото», №72009, с. 84 — прим. ред.) уже не представляли особого интереса. Более того, я решила выполнить норматив «Железная Задница» (Iron Butt — когда менее чем за 24 часа надо проехать более тысячи миль) и стать четвертой девушкой в России, кто получил эту номинацию за рулем, а не пассажиркой. Перед этим штатное ветровое стекло уступило место большему от VStream. Маршрут не надо было выбирать — дистанция до «падонковского» слета в Ужгороде (западная Украина, рядом со словацкой и венгерской границами).
002_MOTO_0310_029
Нелегко дались эти 18 часов пути и 1870 км. Были и дожди с градом, и туманный рассвет на перевале через Карпаты, и мой компаньон на «голде» «высох» под Брестом, не доехав до заправки пару километров (в результате мне пришлось ехать до ближайшей заправки с бутылкой и потом везти ему бензин). Но было действительно здорово, я до конца с удовольствием прочувствовала смысл термина «спорт-турист», заложенный в мой мотоцикл.
ТЕСТ-ДРАЙВ: BMW F800GT (2013) – Первая поездка
МОТОГОНКИ.РУ, 19 марта 2013 – Портал МОТОГОНКИ.РУ уже представлял BMW F800GT (2013) в рамках презентации Миланского Мотосалона EICMA-2012. Ожидания от этого мотоцикла по-прежнему весьма высоки: рожденный в 2006 году BMW F800ST бюджетный шоссейный мотоцикл, одетый в развитый полуобтекатель, снабженный таким же 2-цилиндровым 798-кубовый двигатель, как и модели F800S, F800GS и F800R, на поверку оказался достаточно специфичным.
Когда мы впервые тестировали F800ST, мотоцикл в целом понравился: узкий, маленький, легкий, юркий – городской, одним словом, почти велосипед. В то же время, штатная багажная система – верх инженерной мысли: боковые пластиковые кофры с текстильной «гармошкой» легко увеличиваются в объеме в два раза легким движением руки. При этом, ST, с трудом держал крейсерскую скорость 160 км/ч на автостраде из Барселоны в Мардрид. 130 – его реальная «комфортная», при которой езда доставляет максимум удовольствия, а расход топлива падает до 5 л/100 км. Его путь – город или широкие горные серпантины, где байк с первой же попытки позволит достать коленом асфальт. Но не более того! 900-километровый пробег по Испании несколько. утомил. Причина проста. Габариты! Мотоцикл явно задумывался для пилота низкорослого и в целом компактного. А человеку ростом 180 см банально некуда спрятать колени, а ветрозащита начинает давать сбой – весь поток попадает прямиком в забрало шлема.
Теперь F800 может быть не только серым. Вернее так: только НЕ серым!
Появление на горизонте BMW F800GT должно было бы исправить это положение, а заодно снять с серии гриф “только для новичков”. Удалось ли это баварцам, как раз и пытались выяснить вечно недовольные и придирчивые англичане из MCN.
Итак, есть ряд заблуждений относительно серии F800, которые с появлением модели GT можно было бы смело разрушить, если бы не некоторые нюансы.
Для начала, что же все-таки изменилось. О большинстве технических нововведений можно прочитать в обзоре BMW F800GT с выставки, но главные – на лицо. Двигатель не изменился в объеме, это все тот же 798 куб.см. типа parallel-twin с 8 клапанами и ременным приводом на заднее колесо. Но путем манипуляций с картами впрыска инженерам удалось поднять пиковые мощность и момент – до 90 л.с. при 8000 об./минуту и 87Нм при 3500 об./минуту. Немного, но приятно, и это помогло избавиться от надрывности в работе двигателя на длительных перегонах! Приставка GT однозначно намекает, что из городского коммутера в лабораториях Мюнхена этот байк решили превратить в мотоцикл для путешествий – доступный, легкий и весьма экономичный. Первое и главное, что бросилось в глаза на выставке – это полностью измененный дизайн кокпита, посадка и вообще все пространство пилота. Руль поднят выше на 20 мм и теперь он отстоит чуть назад, так что сама посадка стала еще более расслабленной. Форма бензобака (его объем остался прежним – 15 л) изменена полностью, и теперь колени не упираются в острые выступы, а комфортно ложатся в выемки, даже если ваш рост больше 180 см. Обтекатель стал еще более “развитым”, приобрел законченный вид. Ветровое стекло стало чуть выше и гораздо шире. Багажная система также изменена. Теперь это жесткие пластиковые кофры по бокам, суммарный объем которых увеличился на 11 литров. Плюс, маятник заднего колеса удлинили на 50 мм, чтобы увеличить колесную базу и повысить стабильность мотоцикла на высокой скорости, а колесные диски заменили на легкие алюминиевые 10-лучевые. Этих небольших изменений хватило, чтобы за рулем можно было чувствовать себя как на “большом” туристе – вполне себе вальяжно. А что еще требуется, если нужно махнуть на другой конец света?
BMW оснащает F800GT всеми технологическими новинками из своей собственной коллекции. Правда, все они (кроме ABS) идут как опции и за дополнительные деньги – трекшн-контроль ASC и электронная система настройки подвесок (ESA). Необходимость этих элементов спорна по одной причине: двигатель, все-таки, остался достаточно худосочным, и чтобы использовать возможности того же трекшна, под колесами должен находиться весьма грязный асфальт или грунтовка; ESA для большинства пользователей была и остается тайной за семью печатями, и чтобы прочувствовать прелесть этой мульки, ее нужно испытать на себе. Не всем это доступно – испытать, прежде чем купить. Поэтому приходится верить на слово журналистам. которые и сами иногда не в состоянии объяснить разницу в ощущениях между режимами.
Подведя черту под всеми доводами, покупатель мог задает вопрос, сколько же стоит новый “мегатурист”? Удивленно он рассматривает цифру в 614000 рублей за BMW F800GT в полной комплектации и вопрошает: за что? Ведь новый F800ST в расширенной комплектации стоил в 2012 чуть больше 515000.
Вот вам десять доводов, которые, вероятно, расставят точки над “i” в этом вопросе.
1. Вы можете купить байк в любом цвете, если эти цвета – оттенки серого.
Радуйтесь! В 2013 году BMW расширила цветовую гамму для модели F800GT. Никакого серого! Три варианта: черный, белый и приглушенный оранж. Это не такой же “orange”, как у KTM или Kawasaki, он гораздо спокойней.
Тест-драйв BMW F800GT (2013)
2. Меня бы утомили их дурацкие переключатели поворотов!
Спокойно! Да, BMW F800ST прежде комплектовался трехкнопочной системой переключения (правый, левый и стоппер), но с 2009 года все мотоциклы BMW оснащаются традиционными “японскими” свитчами, расположенными на левом пульте, как у “всех нормальных” мотоциклов. GT тоже.
3. Какой же это турер? Это просто раздутый ST!
И да, и нет. За счет тех небольших изменений (на самом деле, огромных!) в дизайне кокпита и посадке, за рулем байка будет комфортно пилоту любого роста. Если вы ниже 160 см, то BMW предложит вам (бесплатно) низкое сиденье (-20 мм) и (за дополнительные деньги) комплект для занижения подвески.
4. F800GT мне не подходит. Ну, никак – просто игрушка! Куплю себе японца.
Хм. Интересно, что тоже самое никто не говорит про Kawasaki ER6, про Honda Deauville и, например, Suzuki V-Strom 650! В каком то смысле, F800GT – это симбиоз трех этих байков. Он достаточно узок и легок для каждодневной езды по городу, как “ёрш”. Достаточно комфортен и вполне грузоподъемен для большого путешествия, как капотированный Deauville, и по скорости мало чем уступает V-Strom. А ведь все эти мотоциклы имеют (внимание!) меньший по объему двигатель, чем F800GT.
5. Мотик для новичка – не вштыривает.
. и да, он отлично подойдет новичку! В то же время, обеспечит комфорт, аналогичный старшим моделям BMW, таким как R1200RT. Мощности двигателя хватит, чтобы “дернуть” на светофоре любой автомобиль. Легкость, с которой GT проходит повороты, вам тоже понравится: можно поддать газу, не вдаваясь в подробности – если вы перегнете палку, ситуацию подправит система курсовой стабильности ASC. Как-то так.
6. Это мотоцикл для одиночек. Вдвоем на нем будет. “скучновато”
Не так! Снова, хочется прибегнуть к сравнению с японскими байками с 600-кубовыми моторами, к которым подобных претензий попросту не возникает! 90 л.с. достаточно, чтобы с комфортом перемещать пару на скорости в 140 км/ч. Это крейсерская скорость F800GT, как для одного пилота, так и для пилота с пассажиром. К тому же, возможности электронной настройки ESA позволяют на лету менять режимы работы подвесок. Там есть режим с полной загрузкой и пассажиром, кстати. А есть режим для езды одному. Вы будете себя чувствовать одинаково.. комфортно.
7. R1200RT для меня слишком. толст! Есть что поменьше?
Если вы считаете, что RT слишком тяжел для вас (не только по весу, но и по цене), может, действительно, стоит попробовать GT? Этот байк легче, чем RT на 46 кг, но по энерговооруженности они весьма близки: 90 л.с. против 110 л.с.
8. BMW – дорогая игрушка.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Дело в том, что в Великобритании BMW F800GT в базовой комлектации стоит всего 8095 фунтов, что в пересчете на евро равняется 9440 или 376600 рублей. Мы уверены, что это был бы бестселлер в России, если бы он стоил хотя бы чуть-чуть дороже, чем 600-кубовые спорттуреры Honda или Yamaha (т.е. до 450000). Но он стоит более 615000 руб, тем более, “базовая комплектация” в российских мотосалонах не представлена.
Это дорогая игрушка, факт! В России. Счастливчики британцы считают по-другому. Их математика проста: за 8095 фунтов они получают базу с ABS, но без ESA и ASC, которые считают лишними при таком двигателе. При желании, они могут докупить следующее оборудование по следующим ценам (указаны рекомендованные розничные цены в оф. дилерских центрах): подогрев ручек – 230 фунтов, бортовой компьютер – 155 фунтов, ASC – 305 фунтов, ESA – 280 фунтов, противоугонная система – 205 фунтов, центральная подставка – 125 евро. Если все сложить, получится 1300 фунтов или 1516 евро или 60500 рублей. Если добавить это к базе, получается чуть меньше 440000 руб.. Согласитесь, что вы бы купили, будь на рынке вот такое предложение!
9. Обслуживать BMW можно только в BMW. И это снова очень дорого.
Да, и в этом есть некоторый минус конкретно модели F800GT. Дело в том, что рекомендованный производителем межсервисный пробег составляет 9000 км. У мотоцикла типа GT. То есть, у туристического по сути мотоцикла. Даже у Ducati это 12000 км! Стоимость ТО-1 и ТО-2 пока неизвестны.
10. Этот байк предназначен для дорог, а если выехать в говны?
Что сказать? Да, это шоссейный мотоцикл и у него есть заметные преимущества перед байками типа “adventure” на асфальте. Также как у мотоциклов класса “adventure” есть свои плюсы, стоит с асфальта съехать. Очевидно, что на BMW R1200GS не так комфортно “валить” 200 км/ч по шоссе, как на R1200RT или K1600GT. Но даже тут у F800GT есть свой плюс: он достаточно легок, чтобы преодолеть кое-какие трудные участки на пути к пляжу, где, например, тот же R1200RT просто зароется по оси. В целом, BMW F800GT выглядит отличным компромиссом. Но полно примеров, когда путешественники преодолевали по 12000-14000 км в самых разных условиях и на BMW F800GS. Ведь все зависит от того, где вы собираетесь провести лето!
BMW F800GT (2013): в теории может проехать на одном баке 400 км
Итого.
В BMW сделали большой шаг вперед в развитии серии F800, доработав ST до уровня по-настоящему универсального мотоцикла. Единственная проблема – это цена, потому что на российском рынке есть широчайший ассортимент новых мотоциклов в пределах 600000 рублей, в том числе 1000-кубовые и туристические байки. Но все они будут не BMW. Если наличие пропеллера на бензобаке – решающий фактор, а объем потраченных средств отходит на второй план, считайте, что вы ответили на свой вопрос: стоит ли его брать? Да, это интересный вариант!
Загрузка...