Мотоцикл Off Tank Electric (2009): технические характеристики, фото, видео

Clipic Off Tank Electric 2009

• 

Основная информация
Модель	Clipic Off Tank Electric
Год	2009
Тип	Scooter
Рейтинг	Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating.

Двигатель и трансмиссия
Тип двигателя	Electric
Мощность	0.53 HP (0.4 kW))
Максимальная скорость	30.0 km/h (18.6 mph)
Тип трансмиссии	Chain

Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Подвеска, передняя	Hydraulic fork
Подвеска, задняя	Double shock absorber
Шины, передние	16/8-7
Шины, задние	16/8-7
Тормоза, передние	Single disc
Диаметр тормозного диска, передний	160 mm (6.3 inches)
Тормоза, задние	Single disc
Диаметр тормозного диска, задний	160 mm (6.3 inches)

Размеры
Вес, сухой	82.0 kg (180.8 pounds)
Отношение мощность/вес	0.0065 HP/kg
Высота сидения	630 mm (24.8 inches) If adjustable, lowest setting.
Длинна, полная	1,500 mm (59.1 inches)

Другие характеристики
Стратер	Electric
Доступные цвета	Black, grey
Комментарии	Electric scooter. 32 km before charging. Charging approx. 6 hours. 4 x 20AH 12V batteries.

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Электрические мотоциклы

Какая отрасль техники развивается в последние годы наиболее динамично? Не ошибусь, если скажу: создание мотоциклов на электрической тяге. Еще чуть-чуть — и «особо продвинутые» мотоциклисты станут спрашивать друг друга: «Сколько вольт в твоем ампере?»

001_MOTO_0410_040

Вообразите себе мотоцикл с мотором настолько тяговитым, что ему даже не нужна коробка передач. Более того — весь максимум крутящего момента доступен «с нуля». При этом машина практически бесшумна, лишена вибраций и почти не пахнет (так что ваша благоверная не будет устраивать скандал, когда вы затащите байк в квартиру на зимнюю спячку). Бензин мотоциклу, кстати, тоже ни к чему. Соответственно, и выхлоп у него «нулевой», так что окружающие вас цветочки и букашки нисколько не страдают. А устройство аппарата настолько незамысловато, что все сервисные операции вы можете делать сами, забыв дорогу к дилеру. И при всем при том он легко идет «за 200», на старте оставляя за флагом 1000-кубовые спортбайки.

002_MOTO_0410_040

Фантастика? Ничуть. Такие мотоциклы уже есть. Просто они, конечно же (природа не может обойтись без ложки дегтя), не лишены недостатков — временных (хочется верить!), но тяжких. Во-первых, такие аппараты чудовищно дороги (дальше продолжать?). Во-вторых, запаса хода едва хватает на час активной езды. В-третьих, процесс пополнения энергии занимает несколько часов… Как вы уже поняли, речь идет об электробайках. Не буду скрывать: некоторые эксперты считают их настолько далекими от широкого распространения, что, дескать, и писать о них не стоит. Все равно в этой жизни мы их не опробуем. Ну, что тут скажешь? «Какая горькая память о том, что будет потом…» Не так уж далеки времена, когда мы все железно верили: круче «Явы» нам не оседлать ничего! Так что и сейчас биться об заклад я не стал бы…

003_MOTO_0410_040

СПОРТИВНЫЕ СТРАСТИ. Самое лучшее подтверждение потенциала электробайков — их выход на спортивные трассы. Электроспорт резво стартовал как раз в прошлом году. Весной в США состоялся 24-часовой внедорожный марафон. Летом на знаменитой трассе «Турист Трофи» на острове Мэн прошла первая шоссейно-кольцевая гонка. Осенью во Франции провели совместный мотокросс для мотоциклов с ДВС и электромоторами («электрички» победили), а в США в сентябре 2009 года электробайк компании Lighting Motorcycles, которой руководит президент Ричард Хартфильд, установил абсолютный рекорд скорости для двухколесных электромашин: 267,776 км/ч. При этом он побил рекорд, показанный всего несколькими днями раньше на электромотоцикле Mission One — 241,445 км/ч. Но рекорд «миссии» можно считать даже более важным для развития электробайков: ведь он установлен на практически серийном мотоцикле, который скоро поступит в продажу. и его максимальная скорость будет такой же, как и у рекордного. А Хартфильд обещает в этом году разогнаться до магической цифры 200 миль в час (301,8 км/ч).

009_MOTO_0410_042

014_MOTO_0410_043

И, наконец, на исходе года — в декабре — в Дании прошла первая гонка электроэндуро. Среди 38 ее участников такие звезды, как пятикратный чемпион мира по мотокроссу Жоэль Сметс (занявший четвертое место), чемпион Франции в соревнованиях эндуро Фабиан Плане (который и выиграл состязание) и 14-летний вундеркинд, чемпион Дании по мотокроссу среди женщин Анне Йохансон. Замечен на стартовом поле и некий Клаус Ненневиц, в недавнем прошлом — известный конструктор мотоциклов (на его счету такие неординарные машины, как Aprilia Tuono и Derbi Mulhacen), а ныне — журналист-фрилансер, пишущий о соревнованиях по мотокроссу и эндуро (и выступающий в этих видах спорта на уровне очень крепкого любителя).

010_MOTO_0410_042

Вот что он сказал после гонки (в которой занял почетное 22-е место): «Если вчера меня еще одолевали сомнения — можно ли ловить кайф от езды на электробайке, то сегодня я без колебаний отвечу: ДА! На очень сложном технически лесном участке мотоцикл вел себя куда лучше, чем машина с ДВС, и зацеп на скользкой поверхности очень хорош. А слышишь во время гонки только свое дыхание — и шлепки шин по корням деревьев. Приходится следить за тем, чтобы не переехать лесных зверушек: мчишься так бесшумно, что они просто не успевают разбегаться!»

011_MOTO_0410_042

Планы устроителей внедорожных электрогонок пока не известны, а вот вокруг соревнований на шоссейных трассах уже бушуют жаркие страсти. В прошлом году их организацией занималась компания TTXGP, а в этом инициативу решила перехватить Международная федерация мотоспорта (FIM), объявившая о проведении — ни много ни мало! — чемпионата мира. Правда, в его календаре — лишь четыре гонки (с зыбкой надеждой на расширение географии), и непонятно, кто будет выступать

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › История гусеничных мотоциклов

В основе этой статьи — переработанная и дополненная статья из одного из ЖЖ.

Начнем. 24 июля 1900 года Генри Стис (Henry Stith) получил патент на такой велосипед:

На момент написания статьи в журнале Популярна Мехника (Popular Science) за июнь 1944, у сына Stith-а все еще был этот велосипед, который Генри построил для него. Позже, изобретение пропало бесследно…

RASC Triumph. Великобритания. 1927.

Этот оригинальный трехколесный мотоцикл с движителем 3×2 был создан в 1926 году на базе Triumph 500 SV Модель P Mk2. Он был пределан из обычного по заказу Service Corps королевской армии (RASC), и изготовлен в одном экземпляре. Не известно, как он показал себя на испытаниях, но хочется предположить, что внедорожные способности были неплохими. Идея не получила развития из-за совершенствования конструкции обычныхмотоциклов. RASC Triumph сейчас хранится в музее транспорта армии (Museum of Army Transport, Beverley) в Великобритании, и они сожалеют, что вряд ли он когда-либо будет полностью восстановлен и продемонстрирован, потому что они не в состоянии найти аутентичные 11″ дюймовые шины задних колёс.

Так выглядел стандартный Triumph SD, 1-cyl. SV 500cc, 1921-1927 гг.

OEC. Великобритания. 1928 год.

Компания OEC (Osborn Engineering Co.) располагалась в Gasport, Hants, Великобритания. В 1928 году она изготовила два прототипа гусеничных мотоциклов. Такой байк мог эксплуатироваться как с гусеницей поверх колёс задней тележки, так и без нее. Второе заднее колесо было связано внутренним зубчатым ремнем с цепным приводом первого колеса. Машины были предложены армии и частным покупателям как тракторы. Компания уже готова была продавать такие мотоциклы, но проект никого не заинтересовал.

Tractorcycle. Италия. 1931 год.

“Итальянский полугусеничный мотоцикл на манёврах близ Рима. 1931 год.” согласно информации из Большой Советской Энциклопедии.

На самом деле впервые фото было напечатано в журнале Популярная Механика (Popular Science), за февраль 1931. Этому мотоциклу, даже посвящена статья “Tractor cycle for rough ground” (Трактор цикл для бездорожья). Подпись к фото: “Итальянская милиция испытывает мотоцикл совместно с “боевым танком”, в качестве индивидуального средства передвижения по пересеченной местности. Они находят его превосходство над лошадьми в скорости передвижения.”

Victoria. Германия. 1930-е.

Гусеничный мотоцикл с движителем 3×2, 3-х местный, производство Victoria-Werke AG в Нюрнберге. 1930-е.

В основу лег вот этот Victoria Boxer модель KR VI.

Технические характеристики гусеничного мотоцикла Victoria:
Год выпуска: 1927 — 1932
Максимальная скорость: 120 км / ч
Четырехтактный двигатель — оппозитный двигатель
Количество цилиндров: 2
Объем: 596 см3
Диаметр/Ход поршня: 77 мм х 64 мм
Мощность/оборотов: 18 л.с. / 4000 мин-1
24 л.с. спортивная модель
Количество передач: 3
Независимая передняя амортизационная вилка патент Victoria.
Шины 26 х 3 и 27 х 3,5

BMW Speziel TR500 с коляской “Sneekrad”. Германия. 1936 год.

BMW Speziel TR500 “Sneekrad” создан по заказу Вермахта на базе популярной модели BMW R12 инженером Riemerschmidt в 1936 году, в одном экземпляре. Как управлять этим агрегатом? Можно предположить, что очень сложно.

Мотоциклы Мерсье Motochenilles. Франция. 1937 год.

Мерсье Motochenilles Тип 1. Мотоцикл Мерсье с передней гусеницей был создан в 1937 году в Буа-Коломб, Франция. Мерсье получил заказ от швейцарской армии и создал этот прототип для испытаний. Так получилось, что испытывался он не для швейцарской, а для французской армии. Двигатель объемом 350 см3 и мощностью 11 л.с. был слабоват, хотя позволял подниматься на склоны крутизной до 42°. Коробка передач 3-х ступенчатая. Всего было изготовлено 3 прототипа разных типов для французской армии.

Продолжение статьи “История гусеничных мотоциклов” в группе Два колеса — мотоциклы, мотороллеры, скутеры

Электрические мотоциклы

Какая отрасль техники развивается в последние годы наиболее динамично? Не ошибусь, если скажу: создание мотоциклов на электрической тяге. Еще чуть-чуть — и «особо продвинутые» мотоциклисты станут спрашивать друг друга: «Сколько вольт в твоем ампере?»

001_MOTO_0410_040

Вообразите себе мотоцикл с мотором настолько тяговитым, что ему даже не нужна коробка передач. Более того — весь максимум крутящего момента доступен «с нуля». При этом машина практически бесшумна, лишена вибраций и почти не пахнет (так что ваша благоверная не будет устраивать скандал, когда вы затащите байк в квартиру на зимнюю спячку). Бензин мотоциклу, кстати, тоже ни к чему. Соответственно, и выхлоп у него «нулевой», так что окружающие вас цветочки и букашки нисколько не страдают. А устройство аппарата настолько незамысловато, что все сервисные операции вы можете делать сами, забыв дорогу к дилеру. И при всем при том он легко идет «за 200», на старте оставляя за флагом 1000-кубовые спортбайки.

002_MOTO_0410_040

Фантастика? Ничуть. Такие мотоциклы уже есть. Просто они, конечно же (природа не может обойтись без ложки дегтя), не лишены недостатков — временных (хочется верить!), но тяжких. Во-первых, такие аппараты чудовищно дороги (дальше продолжать?). Во-вторых, запаса хода едва хватает на час активной езды. В-третьих, процесс пополнения энергии занимает несколько часов… Как вы уже поняли, речь идет об электробайках. Не буду скрывать: некоторые эксперты считают их настолько далекими от широкого распространения, что, дескать, и писать о них не стоит. Все равно в этой жизни мы их не опробуем. Ну, что тут скажешь? «Какая горькая память о том, что будет потом…» Не так уж далеки времена, когда мы все железно верили: круче «Явы» нам не оседлать ничего! Так что и сейчас биться об заклад я не стал бы…

003_MOTO_0410_040

СПОРТИВНЫЕ СТРАСТИ. Самое лучшее подтверждение потенциала электробайков — их выход на спортивные трассы. Электроспорт резво стартовал как раз в прошлом году. Весной в США состоялся 24-часовой внедорожный марафон. Летом на знаменитой трассе «Турист Трофи» на острове Мэн прошла первая шоссейно-кольцевая гонка. Осенью во Франции провели совместный мотокросс для мотоциклов с ДВС и электромоторами («электрички» победили), а в США в сентябре 2009 года электробайк компании Lighting Motorcycles, которой руководит президент Ричард Хартфильд, установил абсолютный рекорд скорости для двухколесных электромашин: 267,776 км/ч. При этом он побил рекорд, показанный всего несколькими днями раньше на электромотоцикле Mission One — 241,445 км/ч. Но рекорд «миссии» можно считать даже более важным для развития электробайков: ведь он установлен на практически серийном мотоцикле, который скоро поступит в продажу. и его максимальная скорость будет такой же, как и у рекордного. А Хартфильд обещает в этом году разогнаться до магической цифры 200 миль в час (301,8 км/ч).

009_MOTO_0410_042

014_MOTO_0410_043

И, наконец, на исходе года — в декабре — в Дании прошла первая гонка электроэндуро. Среди 38 ее участников такие звезды, как пятикратный чемпион мира по мотокроссу Жоэль Сметс (занявший четвертое место), чемпион Франции в соревнованиях эндуро Фабиан Плане (который и выиграл состязание) и 14-летний вундеркинд, чемпион Дании по мотокроссу среди женщин Анне Йохансон. Замечен на стартовом поле и некий Клаус Ненневиц, в недавнем прошлом — известный конструктор мотоциклов (на его счету такие неординарные машины, как Aprilia Tuono и Derbi Mulhacen), а ныне — журналист-фрилансер, пишущий о соревнованиях по мотокроссу и эндуро (и выступающий в этих видах спорта на уровне очень крепкого любителя).

010_MOTO_0410_042

Вот что он сказал после гонки (в которой занял почетное 22-е место): «Если вчера меня еще одолевали сомнения — можно ли ловить кайф от езды на электробайке, то сегодня я без колебаний отвечу: ДА! На очень сложном технически лесном участке мотоцикл вел себя куда лучше, чем машина с ДВС, и зацеп на скользкой поверхности очень хорош. А слышишь во время гонки только свое дыхание — и шлепки шин по корням деревьев. Приходится следить за тем, чтобы не переехать лесных зверушек: мчишься так бесшумно, что они просто не успевают разбегаться!»

011_MOTO_0410_042

Планы устроителей внедорожных электрогонок пока не известны, а вот вокруг соревнований на шоссейных трассах уже бушуют жаркие страсти. В прошлом году их организацией занималась компания TTXGP, а в этом инициативу решила перехватить Международная федерация мотоспорта (FIM), объявившая о проведении — ни много ни мало! — чемпионата мира. Правда, в его календаре — лишь четыре гонки (с зыбкой надеждой на расширение географии), и непонятно, кто будет выступать под флагом FIM. Те команды, которые засветились в прошлом сезоне, пока сохраняют верность TTXGP. У той в активе — целые серии в Великобритании, Италии и Северной Америке (по четыре гонки), плюс финальная гонка за европейское чемпионство, которая будет проведена совместно с Европейским мотоциклетным союзом в Испании.

015_MOTO_0410_043

Крепко рассчитывала TTXGP и на повторение гонки на легендарной трассе острова Мэн, но правительство острова в последний момент сделало финт ушами и подмяло всю организацию под себя, включив электрогонку в общий календарь «Турист Трофи». Оно даже назначило специальную премию — 10 000 фунтов стерлингов — тому, кто пройдет на электробайке этот сложный круг (длиной 60,7 км) со средней скоростью более 100 миль в час (160,93 км/ч). Напомним, что это достижение и мотоциклисту на «обычном» гоночном мотоцикле покорилось лишь в 1957 году (Боб Мак-Интайр на 500-кубовой 70-сильной Gilera), а победитель прошлогодней «электрогонки» Роб Барбер прошел дистанцию со средней скоростью 140,7 км/ч. С одной стороны, конечно, печально, что функционеры и предприниматели разных рангов с таким упоением стали рвать на части шкуру неубитого медведя. Но с другой, — это положительный симптом. Значит, в электрогонках запахло большими деньгами и радужными перспективами — свару из-за выеденного яйца никто затевать не будет.

012_MOTO_0410_042

ДАЕШЬ ИНФРАСТРУКТУРУ! Как ни крути, но критическими для развития «электротяги» остаются два вопроса: запас хода и скорость перезарядки. Причем если первый можно считать условно решенным — современные литий-ионные аккумуляторы (подробно о достоинствах и недостатках различных типов аккумуляторов см. «Мото» №1–2009) обеспечивают запас хода до 150 км, что вроде как достаточно и для ежедневных поездок на работу, и для короткого, но бурного «отжига» по выходным — то второй пока в руки не дается.

005_MOTO_0410_041

Хотя современные батареи и позволяют проводить ускоренную зарядку, согласитесь: тратить на пополнение энергии пять минут, заправляя байк у бензоколонки, или полтора-два часа, заряжая его от розетки, — это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

004_MOTO_0410_041

Широкое распространение электротранспорта невозможно без строительства огромной сети станций зарядки. Поэтому некоторые эксперты предлагают убить двух электрозайцев разом, совместив зарядку и парковку. Но этот рецепт подходит скорее для электромобиля: вы оставляете его на окраине на перехватывающей парковке и отправляетесь на работу в центр на общественном транспорте. А ведь достоинство двух колес — как раз в том, что они могут «просквозить» через городской трафик к самому месту назначения. Так что придется работодателям строить зарядные станции у проходных и офисов! Захотят ли?

018_MOTO_0410_044

Пожалуй, самый многообещающий способ «моментальной зарядки» — обмен аккумуляторов. Правда, для этого надо «всего-то ничего»: чтобы производители и электротранспорта, и аккумуляторных батарей договорились о единых стандартах. А человеческая раса среди разумных цивилизаций славится как раз катастрофическим неумением договариваться. Так, она наплодила два десятка разновидностей одних только бытовых электророзеток… Но, по крайней мере, в новейших моделях электроскутеров «быстросъемность» аккумуляторов уже предусмотрена. И все же…

019_MOTO_0410_044

Самые большие надежды — на то, что новые виды аккумуляторов позволят довести запас хода до вполне приемлемых для суточного пробега 300–400 км. И обнадеживающие вести приходят. Так, по уверениям специалистов швейцарской компании ReVolt, им удалось добиться от воздушно-цинковых батарей вдвое лучших показателей, чем от литий-ионных, а в ближайшем будущем они обещают довести запас хода на одной зарядке аж до 800 км. Так что будем надеяться на лучшее, не забывая готовиться к худшему!

020_MOTO_0410_044

ТРИ ЭЛЕКТРОАККОРДА. При беглом обзоре двухколесных электромашин сразу бросается в глаза их деление на три группы, различающиеся не только технически, но, можно сказать, и идеологически.

028_MOTO_0410_047

Первая — велосипеды с вспомогательным электроприводом, чрезвычайно популярные в Западной Европе и Японии. Они оснащены маломощными моторами и аккумуляторами скромной емкости и, как правило, не способны передвигаться на одной лишь электротяге. Педали приходится крутить! А специальные датчики, замеряя усилие на педалях, позволяют электромотору «впрягаться» на тяжелых режимах (степень помощи можно регулировать) — например, на подъемах. А на спусках напротив — в режиме рекуперации пополняется заряд аккумулятора. Главное достоинство этих машин — в том, что для них отпадает понятие «запас хода»: крути педали, пока не устанешь. Жаль, что полное отсутствие «велосипедной» инфраструктуры в наших городах делает это направление для России малоактуальным.

021_MOTO_0410_045

Вторая группа — электроскутеры. Их бурное распространение — заслуга дальновидного правительства Китая: представив, во что превратится воздух в крупных городах после того, как их население пересядет с велосипедов на скутеры, оно просто запретило эксплуатацию двухколесных аппаратов с ДВС в мегаполисах. Что вызвало к жизни целую индустрию по производству электроскутеров и электромини-байков. Правда, большая часть их продукции — машинки откровенно бюджетные и с очень скромными техническими параметрами. До работы бы доползти, и ладно. Но обострившаяся конкуренция заставляет, с одной стороны, совершенствовать продукцию, с другой — выдавливает их на экспортные рынки, к куда более искушенному европейскому и американскому потребителю (кстати, такие аппараты можно купить и у нас). Что, в свою очередь, опять-таки заставляет повышать уровень…

016_MOTO_0410_044

А вот попытки создания более мощных электроскутеров пока терпят крах. Сверхамбициозный проект Vectrix (см. «Мото», №9–2009) обанкротился. Что, впрочем, не отбило начисто интерес к такого вида технике. Так, прошлой осенью представил свой макси-электроскутер GEM-4.0 южнокорейский концерн S&T Motors (торговая марка Hyosung). Но все же для «макси» более перспективным представляется гибридная технология, когда электромотор работает в паре с ДВС. Серийную машину такого типа уже выпускает Piaggio (трехколесный MP3 Hybrid), Yamaha грозится освоить производство в союзе с лидером автомобильной гибридизации — концерном Toyota.

017_MOTO_0410_044

Теперь перейдем к третьему, «самому вкусному» блюду — к электромотоциклам. В чистом виде этот класс возник буквально в последние два-три года. Принципиальное его отличие от остальных двух — в том, что предназначение этих аппаратов не столько транспортное, сколько «развлекательно-кайфовое». Соответственно, эта группа включает две разновидности. Одна — внедорожная; самые известные представители — американский Zero MX (герой весеннего калифорнийского марафона) и швейцарский Quantya (победитель декабрьской гон­ки ­эндуро). ­Вторая­ —­ «электрические»­ спорт­байки,­ такие,­ как­ американские­ Zero ­Z,­ Mission ­One­ и­ британский ­Mavizen; ­их ­развитие,­ безусловно, ­подстегнули­ гонки­ TTXGP. ­Где-то ­посередине­ — ­мотард­ Zero ­S ­и ­скромный­ Brammo­ Enertia,­ подозрительно­ смахивающий­ на­ унылую­ рабочую­ лошадку.­ Но ­главное­ —­ в ­том, ­что ­новые­ партнеры­ подключаются­ к ­электроигре чуть ли­ не­ каждую­ неделю. ­Интересно,­ скоро ­ли ­электробайки ­будут­ задавать­ тон ­на­ кастом-шоу?

022_MOTO_0410_046

Кстати,­ для ­спорта ­электротяга­ актуальна ­чуть­ ли ­не­ больше,­ чем­ для ­обычной ­езды. ­В ­последние­ десятилетия ­войну ­ против ­гонок­ (особенно ­- ­внедорожных) ­развернули­ и ­защитники ­природы,­ и ­простые­ обыватели.­ Шум­им,­ видите ­ли,­ мешает!­ От ­выхлопа­ они ­брезгливо ­морщатся! ­Не ­нравится? ­Ну ­так­ получите­ 0–0,­ в­ смысле­ двойное­ «зеро»: ­ноль­ шума, ­ноль­ выхлопа. Так­ что­ остается­ лишь­ подождать­ немного­ (ну,­ пока­ батареи­ усовершенствуют,­ цены ­снизят­ и ­ электрозаправки­ понастроят) ­-­ и ­готовьтесь ­привыкать ­к ­призрачно-бесшумному­ передвижению. ­Последнее, ­впрочем,­ совер­шенно­ не­обязательно:­ создатели ­электротранспорта­ уже­ додумались­ оснащать­ его. ­ синтезаторами­ звука.­ Вам ­ какой ­саунд­ по ­вкусу: ­­Harley ­или ­Ducati?

Экспериментальный танк Holt Gas-Electric Tank (США)

Начало Первой мировой войны стало поводом для активизации работ в области перспективных боевых бронированных машин. Через несколько лет это привело к появлению первых полноценных танков, пригодных для эксплуатации в армии. Первыми в этой области были британские конструкторы. Позже на испытания вышли несколько американских опытных бронемашин, в том числе и первый полноценный танк в истории США. Последний получил известность под названием Holt Gas-Electric Tank.

Появлению проекта Holt Gas-Electric Tank предшествовала достаточно длительная и сложная программа исследований и испытаний различных опытных образцов. В течение нескольких лет ряд ведущих организаций промышленности США занимался проработкой различных вопросов и строительством опытной техники. Значительный вклад в развитие бронетехники США внесла фирма Holt Manufacturing Company. Это предприятие занималось строительством сельскохозяйственной и строительной техники, в том числе на гусеничном ходу. Имеющийся опыт разработки подобных машин самым активным образом использовался при создании новых образцов бронетехники.

Изначально экспериментальные бронемашины «Холт» строились самым простым образом. Готовое гусеничное шасси, разработанное для серийного или опытного трактора, оснащалось оригинальным броневым корпусом и средствами для монтажа вооружения. Подобная импровизированная бронетехника показывала недостаточные характеристики, и тем самым демонстрировала целесообразность разработки специального шасси. В начале 1917 года было решено создать полностью новый танк на специально разработанном шасси. Использование готовых агрегатов и имеющегося опыта не исключалось, но они должны были лишь дополнять новые идеи и решения.

В рамках нового проекта конструкторами Holt Company было предложено использовать силовую установку с т.н. электрической трансмиссией. Ввиду ограниченного потенциала в этой области компания «Холт» была вынуждена обратиться за помощью к фирме General Electric. Разработка нового проекта осуществлялась в рамках сотрудничества двух компаний. Тем не менее, несмотря на заметный вклад «Дженерал Электрик», в распространенном названии готового танка фигурировало только название Holt Company.

Использование двигателя внутреннего сгорания вместе с электрической трансмиссией привело к появлению соответствующего названия проекта. Экспериментальная бронемашина осталась в истории под названием Holt Gas-Electric Tank – «Бензино-электрический танк «Холт». Иные обозначения или названия неизвестны.

Перспективную бронемашину планировалось создавать с использованием некоторых готовых деталей. Главным источником агрегатов должен был стать серийный коммерческий гусеничный трактор Holt Model 75. При этом танковое шасси, основанное на имеющихся агрегатах, должно было отличаться увеличенными размерами и усиленной конструкцией. Также должны были присутствовать заметные изменения, связанные с примененной электротрансмиссией.

Специально для Gas-Electric Tank был разработан новый броневой корпус. Его предлагалось изготавливать из катаных листов толщиной от 6 до 15 мм. Наиболее мощное бронирование должно было прикрывать лобовую и бортовую проекции. Листы брони предлагалось устанавливать на каркасе из профилей и закреплять при помощи заклепок. Передняя и центральная часть корпуса выполняли функции обитаемого боевого отделения. В корме, у левого борта, расположили моторный отсек. Справа от него предусматривался коридор для доступа в обитаемый отсек.

Лобовая часть перспективного танка имела клиновидную в плане форму и собиралась из четырех деталей. Верхняя часть лобового агрегата отличалась немного увеличенной высотой и образовывала некое подобие рубки. Снизу к лобовым деталям крепился наклонный треугольный лист. Корпус получил вертикальные борта, вместе с горизонтальными крышей и днищем образовывавшие структуру прямоугольного сечения. В центре бортов предусматривались спонсоны. Их передняя часть имела крупный проем для оружейной установки. Центральный элемент спонсона располагался параллельно борту, задний – под углом к нему. Вместо единого кормового листа корпус имел несколько отдельных деталей. Слева корма прикрывалась подвижной решеткой, выполнявшей функции защиты радиатора. Справа от нее располагалась дверь.

Ходовая часть перспективного танка получила собственную защиту. В качестве основы для нее использовались продолговатые детали сложной формы, выполнявшие функции опор и броневых щитков. Так, верхняя часть подобного агрегата имела желоб для поддержки гусеницы, а нижняя прикрывала опорные катки. Передняя часть броневой детали прикрывала заднюю половину направляющего колеса, тогда как кормовое ведущее не имело никакой защиты.

В кормовом отсеке корпуса помещался четырехцилиндровый бензиновый двигатель марки «Холт», развивавший мощность до 90 л.с. Этот двигатель через несложную трансмиссию соединялся с электрогенератором разработки General Electric. Электроэнергия от генератора поступала на приборы управления, после чего шла на пару тяговых электродвигателей. Последние находились у бортов корпуса, на уровне его днища. Крутящий момент выдавался на ведущие колеса при помощи цепных передач.

Из-за несовершенства технологий бензиновый двигатель и электрические моторы выделяли излишнее тепло и без особого труда могли перегреться. Для компенсации этого недостатка танк оснастили развитой жидкостной системой охлаждения. Излишки тепла должны были передаваться атмосферному воздуху при помощи крупного кормового радиатора. На случай недостаточного обдува радиатора кормовую решетку выполнили подвижной: для улучшения охлаждения она могла подниматься на некоторый угол.

Конструкция ходовой части создавалась с широким использованием деталей трактора Model 75. Две части гусеничного движителя устанавливались по бокам корпуса, за пределами его проекции. В составе шасси имелось по десять небольших опорных катков на каждом борту. Катки устанавливались на подвеске с вертикальными пружинами. В передней части шасси находились крупные направляющие колеса, в корме – ведущие. Направляющие и ведущие колеса были опущены на грунт и увеличивали площадь опорной поверхности. Ходовая часть Holt Gas-Electric Tank не имела поддерживающих роликов. Верхняя ветвь гусеницы должна была двигаться по рельсу, образованному верхней части балки шасси.

Главным оружием нового танка должна была стать 75-мм нарезная горная пушка Vickers британской разработки. Ее установка находилась на стыке двух нижних лобовых листов и позволяла вести огонь в пределах сектора небольшой ширины с ограниченными углами возвышения. Боекомплект в составе нескольких десятков унитарных снарядов разных типов должен был храниться в укладках передней части боевого отделения.

Основное артиллерийское орудие дополнялось парой пулеметов Browning M1917 винтовочного калибра. Основным местом установки пулемета являлась подвижная маска в передней части спонсона. При этом на бортах и в корме подобных выступающих агрегатов имелись дополнительные амбразуры, которые можно было использовать вместе с пулеметами. Боекомплект двух пулеметов мог состоять из нескольких тысяч патронов в холщовых лентах. Коробки с лентами предлагалось перевозить на стеллажах боевого отделения.

Экипаж перспективного «Бензино-электрического танка» должен был состоять из шести человек. По имеющимся данным, в передней части машины размещались водитель и командир. Их рабочие места были подняты над основным боевым отделением, и именно для них предназначалась небольшая рубка, образованная верхней частью лба корпуса. В связи с применением электрической трансмиссии на посту управления механика-водителя имелись приборы как для контроля за работой двигателя, так и электрические устройства. Общую мощность силовой установки предлагалось контролировать путем изменения параметров работы бензинового двигателя. Отдельный электрический пульт регулировал подачу тока на тяговые моторы. Изменяя мощность электрических двигателей, водитель мог выполнять нужные маневры.

Ниже командира и водителя должны были работать два артиллериста: заряжающий и наводчик. Эксплуатация двух пулеметов возлагалась на двух стрелков. В лобовых и бортовых деталях броневого корпуса предусматривалось значительное число смотровых щелей и лючков. Некоторые из них также могли выполнять функции амбразур для стрелкового оружия.

Подобно некоторым другим бронемашинам своего времени, Holt Gas-Electric Tank имел только одну дверь для доступа внутрь. Танкистам предлагалось попадать на свои места через проем в правой части кормы, проходя мимо моторного отсека. Какие-либо иные люки в бортах или крыше не применялись.

Перспективная бронемашина получилась достаточно компактной. Ее общая длина незначительно превышала 5 м. Ширина – 2,76 м, высота – менее 2,4 м. Достаточно толстое бронирование и нестандартный состав силовой установки привели к росту боевой массы до 25,4 т. Удельная мощность бензинового двигателя на уровне 3,5 л.с. на тонну не позволяла рассчитывать на высокие характеристики подвижности. Максимальная скорость на хорошей дороге не превышала 10 км/ч, запас хода – 45-50 км.

Разработка проекта Holt Gas-Electric Tank продолжалась до конца 1917 года и завершилась получением разрешения на строительство первого опытного образца. К середине следующего 1918 года компания «Холт» построила танк-прототип и оснастила его силовой установкой с электрическими агрегатами от General Electric. Насколько известно, на первые испытания танк вышел без полного комплекса вооружения. По разным данным, на этот момент на нем отсутствовали, как минимум, пулеметы.

Испытания перспективной бронемашины с бензиново-электрической силовой установкой не заняли много времени. Всего за несколько недель удалось определить основные плюсы и минусы конструкции, а также сделать выводы о ее пригодности к практической эксплуатации. Примечательно, что, едва выйдя на полигон, бронемашина Holt Gas-Electric Tank автоматически получила почетный титул первого полноценного танка, разработанного с нуля, построенного и выведенного на испытания Соединенными Штатами. Такое звание осталось бы у нее вне зависимости от результатов последующих проверок.

Достаточно быстро было установлено, что оригинальный танк имеет неприемлемо низкую подвижность. Даже при связи 90-сильного бензинового двигателя с ведущими колесами через механическую трансмиссию нельзя было рассчитывать на высокие характеристики. Наличие достаточно сложной электрической трансмиссии, не отличавшейся высоким коэффициентом полезного действия, дополнительно ухудшало ситуацию. Кроме того, электротрансмиссия оказалась недостаточно надежной и регулярно ломалась.

Отдельной проблемой стал постоянный перегрев силовой установки. Бензиновый двигатель, генератор и электрические моторы вместе со средствами их охлаждения располагались в закрытом объеме корпуса с недостаточным притоком забортного воздуха. Отвод выделяющегося тепла не удавалось значительно улучшить даже за счет поднятой кормовой решетки. Следует отметить, что в боевой обстановке поездка с открытой кормой могла завершиться самым печальным образом.

Из-за несовершенной силовой установки опытный танк даже на хорошей дороге не мог развить скорость более 9-10 км/ч. На пересеченной местности скорость заметным образом падала. На склоны или стенки машина забиралась с большим трудом. При этом некоторые подобные препятствия оказывались для нее непреодолимыми.

Использованный комплекс вооружения, в целом, был неплохим. Одно лобовое 75-мм орудие и пара пулеметов в бортовых спонсонах позволяли атаковать цели на различных направлениях, подвергая наиболее интенсивному обстрелу объекты передней полусферы. Однако использованное размещение оружия накладывало определенные ограничения на его применение в боевой обстановке. Впрочем, иные бронемашины того времени имели похожее вооружение, и в этом отношении «Бензино-электрический танк» не сильно выделялся на их фоне.

Компоновка боевого отделения оказалась не слишком удобной. Основное орудие и рабочее места его расчета находились на небольшой высоте над днищем корпуса, а некое подобие отделение управления располагалось непосредственно над ними. Вряд ли такая компоновка обитаемого отсека могла быть удобной для экипажа. Сносной эргономикой отличались только рабочие места бортовых стрелков, однако при движении по пересеченной местности и им приходилось терпеть неудобства.

В существующем виде первый американский танк Holt Gas-Electric Tank имел массу проблем разного рода, в той или иной мере затруднявших его эксплуатацию и боевое применение. Реальные преимущества перед существующей бронетехникой фактически отсутствовали. Единственным плюсом проекта был сам факт его существования. Благодаря этому США смогли войти в узкий круг стран, способных самостоятельно разрабатывать и строить танки. Серийное производство и использование новых машин в войсках, по объективным причинам, исключалось.

Испытания единственного построенного «Бензино-электрического танка» прошли в середине 1918 года и завершились негативными выводами. Первый танк Соединенных Штатов оказался неудачным и не представлял интереса для армии. Кроме того, по перспективам этой машины серьезно ударили новые международные договоры. К этому времени американское военное ведомство успело заказать и получить импортные танки FT-17 и Mark V французского и британского производства соответственно. Такая техника не была лишена недостатков, но на фоне собственного Gas-Electric Tank смотрелась самым лучшим образом.

Первый танк США так и остался в единственном экземпляре. Сборка второй опытной машины не планировалась. После завершения испытаний первый и последний Holt Gas-Electric Tank некоторое время оставался на хранении, а затем пошел на утилизацию. К сожалению любителей ранней бронетехники, теперь уникальную машину можно увидеть только на немногочисленных сохранившихся фотографиях с испытаний.

В середине десятых годов XX века ни одна страна мира не могла похвастать большим опытом в деле создания новейшей бронетехники класса «танк». Такие машины создавались методом проб и ошибок с регулярной проверкой новых идей при помощи опытных образцов того или иного облика. Фактически танк Holt Gas-Electric Tank стал очередным опытным образцом, предназначенным для практической отработки оригинальных технических решений. Он смог дойти до испытаний, показал основные проблемы своей конструкции, а также позволил определить дальнейшие пути развития бронетехники. Кроме того, «Бензино-электрический танк «Холт» оставил за собой почетное звание первой американской машины своего класса. Однако многочисленные недостатки не позволили ему стать еще и первым серийным танком США.

По материалам сайтов:
https://militaryfactory.com/
http://tanks-encyclopedia.com/
https://aviarmor.net/
http://landships.info/
http://alternathistory.com/

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter