Roma-Urraco › Блог › 3 самых быстрых мотоцикла в СССР
Это сейчас все, что имеет рабочий объем меньше “литра” и максимальную скорость до 300 км/ч не считается серьезным супербайком. А ведь еще каких-то 20 лет назад пределом мечтаний большинства отечественных байкеров была 2-тактная 350-кубовая “Ява”, способная разгоняться до жалких 120 км/ч. Предлагаю немного отвлечься от автомобилей и совершить экскурсию в мотоциклетное прошлое Страны Советов, вспомнив тройку самых скоростных дорожных мотоциклов послевоенного периода, которые официально продавались в торговой сети СССР.
Принято считать, что тяжелые мотоциклы с 2-цилиндровыми 4-тактными оппозитными моторами в СССР производили и продавали исключительно в “колясочном” исполнении, а эксплуатация обычными гражданами подобной техники без бокового прицепа была строго запрещена ПДД. Мало кто знает, но в конце 50-х годов советский мотопром наладил серийный выпуск элегантных 500-кубовых “одиночек” М-52 и М-53, которые в свое время были практически самой скоростной серийной 2-колесной техникой на отечественных просторах. Разработкой мотоциклов занимались в ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове, а выпуск наладили сразу на двух крупных мотозаводах: ирбитском (М-52) и киевском (М-53). Первый опытный образец М-52 построили в 1954 году, а на конвейер аппарат попал в 1957 — после прохождения межведомственных испытаний. Первую товарную партию новых “пятисоток” реализовали в прилегающих к ИМЗ (Ирбитский Мотозавод) районах. Параллельно с дорожными М-52 также был налажен выпуск и спортивных версий: М-52С (для шоссейно-кольцевых гонок) и М-52К (для кросса). К сожалению, производство М-52 было свернуто уже в 1959-м, а на смену ему пришел куда более известный М-61, который предлагался исключительно в варианте с боковой коляской: в то время стране не нужны были пижонские скоростные мотоциклы. За 2 года серийной “жизни” было выпущено только 678 экземпляров 500-кубового мотоцикла (включая примерно 200 спортивных машин), а до наших дней уцелело всего несколько М-52 с родными агрегатами. Еще более трагично сложилась судьба более прогрессивного М-53 — с новой экипажной частью (задняя маятниковая подвеска), более современным мотором и внешностью. Хотя многие старые справочники и позиционируют киевскую “500-ку”, как серийную технику, на самом деле, всего было собрано только 5 таких мотоциклов в дорожном исполнении и еще несколько спортивных машин. На сегодняшний день скоростные характеристики советских “пятисоток” не впечатляют: по паспортным данным 24-сильный М-52 с сухой массой в 185 кг развивал “максималку” 120 км/ч, а более легкий и мощный М-53 (165 кг и 28 л.с.) был на 5 км/ч быстрее.
ИЖ Планета Спорт
Выпуск этого мотоцикла — уникальный случай в истории советского мотопрома: впервые в серию была запущена быстроходная молодежная машина с явным спортивным уклоном. Причем спортивность этого ИЖа выражалась не только в названии, а и взрывном характере нового силового агрегата. Планета Спорт имела эффектную внешность, которая во многом напоминала японских одноклассников тех лет и была мечтой многих советских подростков. Абсолютно новый 340-кубовый мотор впервые в СССР оснастили системой раздельной смазки (перестали устанавливать в 1977 году) и современным карбюратором известной японской фирмы Mikuni. Мощность двигателя составляла 32 л.с., что в сочетании с низкой сухой массой (135 кг) позволяло “Псу” (так “ласково” называли аппарат тогдашние байкеры) разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 11 секунд, а максимальная скорость составляла 140 км/ч! Силовой агрегат крепился к раме не жестко, а через резиновые подушки, что снижало вибронагруженность. Пилотная партия (500 экземпляров) Планеты Спорт была выпущена в 1973-м году, а реализация через торговую сеть стартовала в июне 1974-го. Цена первых “спортов” была довольно высокой — 1005 рублей, а в последствии она и вовсе выросла до 1200 рублей — дороже импортируемой чешской “Явы”! Планеты Спорт первых выпусков особо ценились среди отечественных мотоциклистов, ведь в них широко использовались импортные комплектующие: амортизаторы Koni, электрооборудование Denso, японская светотехника, уже упомянутый карбюратор Mikuni. Впоследствии, с целью удешевления, японский карбюратор уступил место советскому К-62М, а мощность мотора снизилась до 28 л.с. С годами качество изготовления мотоцикла постоянно снижалось, поэтому в 1984 году дорогой (по советским меркам) мотоцикл сняли с производства из-за низкого спроса. В настоящее время стоимость хорошо сохранившегося “Пса” первых выпусков в оригинальном состоянии может достигать 1000-1500 долларов, но найти такой мотоцикл очень трудно.
Страна Советов была крупнейшим “потребителем” чешских мотоциклов Jawa/CZ Все без исключения поколения моделей этих легендарных марок пользовались огромной популярностью и любовью на 1/6 суши. Особняком стояли самые престижные и скоростные 2-цилиндровые 350-кубовые машины. С годами их принципиальная конструкция особо не менялась: 2 такта, воздушное охлаждение, примитивные подвески. Существенно преображалась лишь внешность, а также росла мощность и улучшались динамические параметры: на смену “старушке” серии 360 в 1973-м пришла строгая 634-я (19 л.с.), которая в 1984-м уступила место “переходной” 638-5-00 с 26-сильным двигателем. Ну а кульминацией развития данной конструкции стала “мыльница” — 638-0-00 с цилиндрами из алюминиевого сплава и относительно современным дизайном: в среде советских “рокеров” этот мотоцикл имел культовый статус. 170-килограммовая “Ява” (26 л.с.) развивала максимальную скорость в 120 км/ч и за неимением японской, итальянской и немецкой техники считалась довольно быстроходной. С падением СССР и открытием границ отечественные мотоциклисты быстро вкусили все прелести 4-тактной техники ведущих мировых производителей, поэтому былая слава чешских “скакунов” быстро угасла. В современное время вновь наблюдается интерес к старым “Явам” и “Чезетам”, но уже, как к классическим мотоциклам и объектам коллекционирования, хотя в провинции многие 2-тактные машины до сих пор на ходу и используются в качестве средства передвижения.
Шестицилиндровые мотоциклы
Больше, толще, круче… Сколько ни убеждай в пользе умеренности, а большие цифры завораживают. Может быть, сама по себе цифра «6» — не такая уж и величина, но вот если это число цилиндров у мотоциклетного двигателя…
000_moto_0111_068
Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.
Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.
А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.
В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.
Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.
Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.
В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.
Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея — выпустить собственный «сикс» — овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала — фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы — примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата — уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел — целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.
Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer — перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками — и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.
Aprilia
Блог для фанов мотоциклов компании Aprilia и все о них
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (318)
Aprilia → Обзор мотоцикла Aprilia Moto 6.5 (1995-2002)
Мотоцикл Aprilia Moto 6.5 выпускался в период с 1995 по 1997 год, после чего было два года перерыва, и затем байк повторно выпускался с 1999 по 2002 год. Aprilia Moto 6.5 отличается неповторимым дизайном, который разработал великий Филипп Старк. По сути, это единственный козырь данного байка, а именно уникальность во внешнем виде.
Мотоцикл Aprilia Moto 6.5 оснащен одноцилиндровым 649-кубовым двигателем с пятью клапанами. Идентичный двигатель использовался на байке Aprilia Pegaso 650. Максимальная мощность достигает 42 л.с., в то время как максимальный крутящий момент — 52 Нм. На автострадах Aprilia Moto 6.5 чувствует себя не слишком комфортно из-за специфики двигателя, эргономики и коробки передач.
В первую очередь Aprilia Moto 6.5 был разработан как мотоцикл для города. Для начала он имеет ловкое управление и узкое седло, которое не слишком удобное для дальних поездок.По мнению экспертов, качество мотоцикла далеко от идеала, детали сделаны с низким запасом прочности, финишная обработка на низком уровне. Aprilia Moto 6.5 не только подвержен коррозии, некоторые детали могут просто ломаться. По оценкам экспертов мотоцикл получает с трудом троечку, а по параметрам «оснащенность» и «качество» двойку.
• Предельная скорость: 185 км/ч
• 400 метров: 14 секунд
• Мощность: 42 л.с.
• Крутящий момент: 52 нм
• Вес: 150 кг
• Высота по седлу: 780 мм
• Топливный бак: 16 литров
• Средний расход топлива: 6.2 литра на 100 км
• Двигатель: 649 см3, одноцилиндровый, 5 клапанов
• Коробка скоростей: 5 передач
• Передняя подвеска: нерегулируемая
• Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке
• Передний тормоз: диск 298 мм
• Задний тормоз: диск 220 мм
• Передняя шина: 100/90 x 18
• Задняя шина: 130/90 x 17
Фото мотоцикла Aprilia Moto 6.5 (1995-2002)
Видео мотоцикла Aprilia Moto 6.5 (1995-2002)
MotoGP Технические характеристики и фото Yamaha YZR-M1 MY15
МОТОГОНКИ.РУ, 28 января 2015 – Никаких радикальных перемен – только эволюция. Куити Тсудзи, лидер проекта M1 объяснил, что платформа MY15 была заложена в Брно, а затем, в Валенсии испытания лишь подтвердили верность выбранного курса. Заводские инженеры уделили больше внимания слаженной работе системе торможения, не только традиционными средствами, но, в основном, за счет двигателя. В 2014 году в Yamaha внедрили новую систему понижения передач без использования сцепления, что, вкупе с seamless transmission, дало пилотам небольшое преимущество. В 2015 году эта тема – номер “1” в заводской программе.
Двигатель
Технически, двигатель остался без глобальных изменений. Это все тот же 4-цилиндровый рядный мотор с crossplane crankshaft (когда шатунные шейки коленвала которого расположены крест-накрест) объемом 1000 куб.см. жидкостного охлаждения с 16 клапанами и пневматическим приводом ГРМ. Максимальные обороты (теоретически) – 18000 об./мин. Максимальная мощность: 240 л.с. (заявлено), более 250 (фактически, по итогам сезона 2014 года). Пиковая мощность двигателя зависит от настроек под каждый трек. Система смазки – принудительная масляная (ENEOS Oil).
Электроника – Magneti Marelli, система сбора информации 2D.
Трансмиссия – 6-скоростная КПП кассетного типа с проскальзывающим сцеплением и системой Engine Braking D/U, которая позволяет переключать передачи без выжима сцепления вверх и вниз на высоких оборотах. Трансмиссия типа seamless (без рывков в передаче энергии на финальный привод и заднее колесо). Финальный привод – цепью Extra Heavy Duty. Набор передаточных шестерней КПП сменный.
Шасси
Рама – алюминиевый дельтабокс с изменяемой геометрией рулевой колонки (эксцентриками), а также изменяемой точкой крепления алюминиевого маятника заднего колеса. Диапазон регулировок колесной базы +/- 40 мм. Вилка – Ohlins, полностью конфигурируемый моноамортизатор Ohlins TTX36 эксклюзивной комплектации, механическая регулировка. Колесные диски 16,5″ из кованного алюминия, 5-лучевые, производства MFR. Шины Bridgestone BATTLAX GP.
Тормоза
Brembo M50GP моноблочные 4-поршневые суппорты с синтетическими и карбоновыми колодками; используются 320 или 340-мм карбоновые или стальные тормозные диски. Задний тормозной суппорт – Brembo 2-поршневой, стальной диск диаметром 220 мм.
Общие данные
Вес (без пилота): 158 кг (согласно регламенту FIM MotoGP).
Длина x Ширина x Высота: 2060 x 650 x 1150 мм.
Колесная база: 1450 мм (+/- 40мм)
Топливный бак: 20 л
Фотографии из архива MOTOFOTO.RU
Яркие кадры, способные украсить ваш дом, офис и гараж
Нравится эта новость? Лайкни!
Нравится эта новость? Лайкни!
Хочешь знать больше? Подпишись!
Roma-Urraco › Блог › 3 самых быстрых мотоцикла в СССР
Это сейчас все, что имеет рабочий объем меньше “литра” и максимальную скорость до 300 км/ч не считается серьезным супербайком. А ведь еще каких-то 20 лет назад пределом мечтаний большинства отечественных байкеров была 2-тактная 350-кубовая “Ява”, способная разгоняться до жалких 120 км/ч. Предлагаю немного отвлечься от автомобилей и совершить экскурсию в мотоциклетное прошлое Страны Советов, вспомнив тройку самых скоростных дорожных мотоциклов послевоенного периода, которые официально продавались в торговой сети СССР.
Принято считать, что тяжелые мотоциклы с 2-цилиндровыми 4-тактными оппозитными моторами в СССР производили и продавали исключительно в “колясочном” исполнении, а эксплуатация обычными гражданами подобной техники без бокового прицепа была строго запрещена ПДД. Мало кто знает, но в конце 50-х годов советский мотопром наладил серийный выпуск элегантных 500-кубовых “одиночек” М-52 и М-53, которые в свое время были практически самой скоростной серийной 2-колесной техникой на отечественных просторах. Разработкой мотоциклов занимались в ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове, а выпуск наладили сразу на двух крупных мотозаводах: ирбитском (М-52) и киевском (М-53). Первый опытный образец М-52 построили в 1954 году, а на конвейер аппарат попал в 1957 — после прохождения межведомственных испытаний. Первую товарную партию новых “пятисоток” реализовали в прилегающих к ИМЗ (Ирбитский Мотозавод) районах. Параллельно с дорожными М-52 также был налажен выпуск и спортивных версий: М-52С (для шоссейно-кольцевых гонок) и М-52К (для кросса). К сожалению, производство М-52 было свернуто уже в 1959-м, а на смену ему пришел куда более известный М-61, который предлагался исключительно в варианте с боковой коляской: в то время стране не нужны были пижонские скоростные мотоциклы. За 2 года серийной “жизни” было выпущено только 678 экземпляров 500-кубового мотоцикла (включая примерно 200 спортивных машин), а до наших дней уцелело всего несколько М-52 с родными агрегатами. Еще более трагично сложилась судьба более прогрессивного М-53 — с новой экипажной частью (задняя маятниковая подвеска), более современным мотором и внешностью. Хотя многие старые справочники и позиционируют киевскую “500-ку”, как серийную технику, на самом деле, всего было собрано только 5 таких мотоциклов в дорожном исполнении и еще несколько спортивных машин. На сегодняшний день скоростные характеристики советских “пятисоток” не впечатляют: по паспортным данным 24-сильный М-52 с сухой массой в 185 кг развивал “максималку” 120 км/ч, а более легкий и мощный М-53 (165 кг и 28 л.с.) был на 5 км/ч быстрее.
ИЖ Планета Спорт
Выпуск этого мотоцикла — уникальный случай в истории советского мотопрома: впервые в серию была запущена быстроходная молодежная машина с явным спортивным уклоном. Причем спортивность этого ИЖа выражалась не только в названии, а и взрывном характере нового силового агрегата. Планета Спорт имела эффектную внешность, которая во многом напоминала японских одноклассников тех лет и была мечтой многих советских подростков. Абсолютно новый 340-кубовый мотор впервые в СССР оснастили системой раздельной смазки (перестали устанавливать в 1977 году) и современным карбюратором известной японской фирмы Mikuni. Мощность двигателя составляла 32 л.с., что в сочетании с низкой сухой массой (135 кг) позволяло “Псу” (так “ласково” называли аппарат тогдашние байкеры) разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 11 секунд, а максимальная скорость составляла 140 км/ч! Силовой агрегат крепился к раме не жестко, а через резиновые подушки, что снижало вибронагруженность. Пилотная партия (500 экземпляров) Планеты Спорт была выпущена в 1973-м году, а реализация через торговую сеть стартовала в июне 1974-го. Цена первых “спортов” была довольно высокой — 1005 рублей, а в последствии она и вовсе выросла до 1200 рублей — дороже импортируемой чешской “Явы”! Планеты Спорт первых выпусков особо ценились среди отечественных мотоциклистов, ведь в них широко использовались импортные комплектующие: амортизаторы Koni, электрооборудование Denso, японская светотехника, уже упомянутый карбюратор Mikuni. Впоследствии, с целью удешевления, японский карбюратор уступил место советскому К-62М, а мощность мотора снизилась до 28 л.с. С годами качество изготовления мотоцикла постоянно снижалось, поэтому в 1984 году дорогой (по советским меркам) мотоцикл сняли с производства из-за низкого спроса. В настоящее время стоимость хорошо сохранившегося “Пса” первых выпусков в оригинальном состоянии может достигать 1000-1500 долларов, но найти такой мотоцикл очень трудно.
Страна Советов была крупнейшим “потребителем” чешских мотоциклов Jawa/CZ Все без исключения поколения моделей этих легендарных марок пользовались огромной популярностью и любовью на 1/6 суши. Особняком стояли самые престижные и скоростные 2-цилиндровые 350-кубовые машины. С годами их принципиальная конструкция особо не менялась: 2 такта, воздушное охлаждение, примитивные подвески. Существенно преображалась лишь внешность, а также росла мощность и улучшались динамические параметры: на смену “старушке” серии 360 в 1973-м пришла строгая 634-я (19 л.с.), которая в 1984-м уступила место “переходной” 638-5-00 с 26-сильным двигателем. Ну а кульминацией развития данной конструкции стала “мыльница” — 638-0-00 с цилиндрами из алюминиевого сплава и относительно современным дизайном: в среде советских “рокеров” этот мотоцикл имел культовый статус. 170-килограммовая “Ява” (26 л.с.) развивала максимальную скорость в 120 км/ч и за неимением японской, итальянской и немецкой техники считалась довольно быстроходной. С падением СССР и открытием границ отечественные мотоциклисты быстро вкусили все прелести 4-тактной техники ведущих мировых производителей, поэтому былая слава чешских “скакунов” быстро угасла. В современное время вновь наблюдается интерес к старым “Явам” и “Чезетам”, но уже, как к классическим мотоциклам и объектам коллекционирования, хотя в провинции многие 2-тактные машины до сих пор на ходу и используются в качестве средства передвижения.
Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 1100
Модель Kawasaki GPZ 1100 имела два периода выпуска: 1981-1985 гг. – спортивный мотоцикл (заводское обозначение ZX1100); 1995-1998 гг. – спорт-турист. Несмотря на схожесть названий, старая и новая версии не имеют между собой ничего общего и представляют собой совершенно разные мотоциклы. В данном обзоре мы разберем обе модификации Kawasaki GPZ 1100.
Модель Kawasaki GPZ 1100 (1981-1985) представляла собой классический спортбайк 80-х годов прошлого века – пластиковый передний обтекатель, переднее 18′ колесо и рядный 4-цилиндровый двигатель. Однако вместо традиционных карбюраторов в мотоцикле использован цифровой впрыск топлива (EFI). Мотор имел воздушное охлаждение, 2 клапана на цилиндр, выдавал 120 л.с. мощности и 100 Нм крутящего момента. Двигатель не был сильно оборотистым, и выдавал максимальные характеристики на 7000-8750 об/мин.
Модель Kawasaki GPZ 1100 (1995-1999) является спортивно-туристическим мотоциклом, построенным на базе двигателя от Kawasaki ZZR 1100. Мотор рядный, 4-цилиндровый, карбюраторный, жидкостного охлаждения, объемом 1052 куб. см., выдает от 97 до 125 л.с. мощности и от 89 до 100 Нм крутящего момента. В период с 1996 по 1997 гг. выпускались версии Kawasaki GPZ 1100 с ABS.
Двигатель Kawasaki GPZ 1100 с некоторыми изменениями устанавливался также на классическую модель Kawasaki ZRX 1100.
Основные конкуренты Kawasaki GPZ 1100 в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1981 г. – начало серийного производства и продаж Kawasaki GPZ 1100. Поколение B1.
- 1982 г. – поколение B2. Мотоцикл подвергается обновлению: меняется обтекатель, двигатель красится в черный хромированный цвет, на приборной панели появляется ЖК-индикация. Кроме того, повышается максимальная мощность двигателя (за счет увеличения подъема клапанов), а аналоговая система впрыска топлива BOSCH меняется на цифровую (DFI). Немного повышается жесткость подвесок.
- 1983 г. – поколение A1. Модель получает прогрессивную заднюю подвеску Uni-Trac и вилку с анти-клевковой системой. Кроме того, вносятся изменения в двигатель, что позволяет увеличить максимальную мощность до 120 л.с.
- 1984 г. – поколение A2. Основные изменения Kawasaki GPZ 1100 коснулись цветовой окраски мотоциклов, выхлопной системы и панели приборов.
- 1985 г. – поколение A3. Модель Kawasaki GPZ 1100 снимается с производства, поскольку спрос на нее резко упал из-за выхода на рынок Kawasaki GPZ900R.
- 1995 г. – компания Кавасаки решает воскресить некогда перспективную модель, выпуская на рынок обновленный Kawasaki GPZ 1100, построенный на базе жидкостного двигателя от Kawasaki ZX-11. Новая модель стала менее спортивной, но более туристической.
Модель: Kawasaki GPZ1100 (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-E1. Цвета: красный, синий.
- 1996 г. – параллельно с обычной версией мотоцикла выпускалась версия с системой ABS – Kawasaki GPZ1100ABS.
Модель: Kawasaki GPZ1100 / GPZ1100 ABS (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-E2 / ZX1100-F1. Цвета: красный, черный (версия с ABS выпускалась только в этом цвете).
- 1997-1998 г. – модель не производится.
- 1999 г. – последний год производства Kawasaki GPZ1100.
Модель: Kawasaki GPZ1100 (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX1100-E5. Цвета: светло-серый.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Kawasaki GPZ 1100:
| Модель | Kawasaki GPZ1100 |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спортивно-туристический |
| Год выпуска | 1995-1999 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 1052 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 76,0 x 58,0 мм |
| Степень сжатия | 11.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Keihin CVK36 |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 97,0 л.с. (71 кВт) при 8500 об/мин – GPZ1100E (Япония)
100 л.с. (74 кВт) при 9000 об/мин – GPZ1100E (Германия) 125 л.с. (92 кВт) – GPZ1100E (США) |
| Максимальный крутящий момент | 89 Нм (9,0 кг*м) при 8500 об/мин – GPZ1100E (Япония)
89 Нм (9,0 кг*м) при 4500 об/мин – GPZ1100E (Япония, Германия) 100 Нм (11,0 кг*м) – GPZ1100E (США) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17 |
| Размер задней шины | 170/60 ZR17 |
| Передние тормоза | 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта (ZX1100F – ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 250 мм, 1-поршневой суппорт (ZX1100F – ABS) |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка, ход – 120 мм |
| Задняя подвеска | Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором, ход – 125 мм |
| Длина мотоцикла | 2230 мм |
| Ширина мотоцикла | 715 мм |
| Высота мотоцикла | 1210 мм |
| Колесная база | 1510 мм |
| Высота по седлу | 790 мм |
| Минимальный дорожный просвет | 120 мм |
| Разгон до 100 км/ч | |
| Максимальная скорость | 249 км/ч |
| Емкость бензобака | 22,0 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 242 кг |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 267 кг |
Расход топлива
Среднее официальное значение расхода топлива на Kawasaki GPZ1100 (1995-1998) составляет 7,1 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Цена на Kawasaki GPZ1100 в нормальном техническом состоянии, без пробега по РФ составляет:
- Kawasaki GPZ1100 (1981-1985) – $2500-3000
- Kawasaki GPZ1100 (1995-1998) – $3000-3500
Стоимость Kawasaki GPZ1100 (1995-1998) с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.
Видео
Отзывы
Отзывы о Kawasaki GPZ1100:
Юзаю данный мот уже второй сезон (мой пробег примерно 30000 км) , всего на спидометре уже за 50000 , и в принципе ни каких серьёзных косяков за ним не замечаю. Ну да ШУМНОВАТ мотор (в прочем как и у всех КАВ) ну да ТЯЖЕЛОВАТ (но он турист а не спорт).
а за два года эксплуатации он меня не разу не подвёл! Большой вес ему в плюс , не сносит на дороге , управляется как велосипед, достаточно надёжный, очень удобная посадка , маленький расход топлива (сравниваю с дроздом(мой предыдущий мот)) и очень ровная тяга у мотора,
подвеску не разу не пробило ,хотя часто катаю со вторым номером по области а во мне 120 КГ
в общем кто надумал брать для дальних поездок он вас порадует !
Начну с посадки, она для высокого человека (195 см) просто шикарная, ниче не затекает, руки не устают, пассажир тоже доволен до нельзя, ибо задний диван не подходит тока для сна и еще для одного действия (вернее не так удобно, как на диване). Райдер не устает даже после длительной езды, 100 км не замечаешь, так при езде в Тамань, а это более 270 км при средней скорости 160-200, не устал только я со своим спорт-туром, ребята на спортах измотались. Ветра защита на высоком уровне, поэтому накачать шею вам не грозит.
Двигатель отличается великолепной тягой на любой передаче, из 150 сил аппарату оставили 120 сил, сделав его не таким резким и спортивным, название спорт–турист нужно говорить с большим ударением на турист, ибо сильной агрессивностью двигатель не отличается для килограмма конечно, хотя 600ки типа ямахи R6 позволяет обгонять «с трудом и не малым». Аппетит на масло и бензин у него правда чисто килограммовый))), средний расход бензина на сотню колышется от 8 до 12 литров, за маслом нужно следить, вы ж не думаете, что беря мотоцикл с пробегом 30-50 тыс. км это первый круг? На 1000 км придется долить грамм 100-200, как откручивать. По сути жор масла — единственная его болячка (ИЛИ МНЕ ТАКОЙ ПОПАЛСЯ), но байк охотно питается не только мотюлем 7100. Именно не слежка за маслом приводит к частым смертям двигателей как ZZRа, так и других литров: то вкладыши провернет, то колено накроется и т.д. Это ж так сложно перед тем, как завести байк, выпрямить его и проверить уровень масла. По сути в этой модели нет болячек ZZRа.
Передачи коротковаты, что для туриста неудивительно. Вот что порадовала, так это подвеска — мягкая и при этом позволяет входить в повороты касаясь коленом, езда по буйракам и калдоёбинам не доставляет неудобств. На трассе можно расслабится, здесь байк в своей стихии, с мягкой подвеской, хорошей ветрозащитой и с немалой массой за 200 кг, чувствуешь себя как на пароходе, запаса газа и тяги хватает для любого обгона, дорогу держит, как паровоз на рельсах. В городе тоже ущербным себя не чувствуешь, байк великолепно управляется, отлично тянет с самых низов, а благодаря не слишком дутому обвесу протискиваться между машинами достаточно просто.
Отдельные слова благодарности смешанной масляно–водяной системе охлаждения. Даже в самые жаркие дни, когда температура воздуха была за 45 градусов, в пробках, выше 90 градусов он не грелся. Редкие включения огромного вентилятора были столь недолгими, что порой вкрадывались подозрения в его исправности. Хотя разворачивать эту амбразину в городе не так просто, людям невысокого роста и щуплого телосложения байк рекомендовать нельзя. Один из немногих килограммов, который может простить райдеру его ошибки (не слишком большие). Хорошие тормоза для такой детины. Закозлить мотоцикл даже со сцепления задача из разряда фантастики.
Правда не вся история такая хорошая, были и косяки, когда накрылись иглы и утром настроение было испорчено видом байка, в огромной луже бензина, а ведь вечером залил 20 литров ((. Самое обидное повторилось следующим утром, когда я понял, что краник тоже не держит, а сосед ехидно пошутил, что бензином нынче асфальт моют.
Подведя итоги можно сказать, что мотоцикл конечно слегка устарел, да и дизайн современным не назовешь, высокая масса и малое количество лошадей не позволяют ему тягаться с ровесниками из спортивной лиги, но и позволяют не сильно отставать от них. Чистый спорт–тур, каким он должен быть.
Покупать именно этот мотоцикл я не планировал, однако все как всегда произошло спонтанно и вот . хоп. я владелец GPZ. Достался он мне 1995 г.в. за 120 тыров два года назад, т.е. этот сезон будет третьим. Состояние у мота было хорошее. В общем я сел и поехал. Прет он как мотоцикл с объемом двигателя 1100 ссм 95 года выпуска 😀 147 лошадок мне вполне хватает (версия полносильная).
Спидометр в милях, последняя цифра 180. Стрелка доходила до 160 и плюс еще чуть-чуть. Комфортная скорость по трассе для меня составляет 100-130 миль. По габаритам GPZ Уже ZZR, что на мой взгляд удобнее в пробке, а по ней я пробираюсь каждое утро по пути на работу из Батайска в Ростов.
Кстати, с моим ростом (198 см) я себя на GPZте чувствую вполне нормально. На GPZ можно ездить как с прямой посадкой, так и в “позе эмбриона” на то он и спорт-турист.
Расходники практически все есть у нас в магазине, за исключением воздушного фильтра. За воздушный фильтр ОГРОМНЫЙ респект Белке . Масло лью Ликвимоль, на Мотюле как то оно все было не так. в прошлом году попробовал залить 7100 10W/40 , так я на нем чуть больше тыщщи проехал и слил.
Коробка хрустит. а чего вы ждали от Kawasaki ? Хрустит при переключении с первой на вторую, а все остальные вроде нормально включаются. Тьфу-тьфу-тьфу. за два сезона на GPZ у меня ломался только пласти 🙂 . ну сами понимаете почему. Зато теперь я умею отлично паять пластик 😀
Продавать мот пока не собираюсь – он меня полностью устраивает. Хотя, если найдется кто нить, кто захочет у меня его тыщ за 200-250 забрать, я подумаю 😀
Шестицилиндровые мотоциклы
Больше, толще, круче… Сколько ни убеждай в пользе умеренности, а большие цифры завораживают. Может быть, сама по себе цифра «6» — не такая уж и величина, но вот если это число цилиндров у мотоциклетного двигателя…
000_moto_0111_068
Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.
Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.
А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.
В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.
Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.
Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.
В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.
Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея — выпустить собственный «сикс» — овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала — фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы — примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата — уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел — целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.
Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer — перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками — и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.
Загрузка...