Мотоцикл GTBO 600 Daytona/VI (2011): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Acabion GTBO 600 днейtona/VI |
| Год: | 2011 |
| Тип: | Прототип / Концепт |
| Рейтинг: | Do you know this bike? Click here to rate it. We miss 1 vote to show the rating. |
| Цена нового мотоцикла (MSRP): | Euro 3000000. Цена зависит от страны, налогов, аксессуаров, и т.д.. |
| Двигатель и привод | |
| Тип двигателя: | Электрический |
| Детали двигателя: | Twin Acabion GTBO-V 600 Mechatronic Drive |
| Мощность: | 536.41 л.с. (391.5 кВт)) |
| Максимальная скорость: | 600.0 км/ч (372.8 миль/час) |
| Max об/мин: | 24000 |
| Охлаждение: | Жидкое |
| Шасси, подвеска, тормоза и колеса | |
| Тип рамы: | Carbon fibre and titanium monocoque. |
| Передний тормоз: | Один диск |
| Задний тормоз: | Один диск |
| Размеры | |
| Сухой вес: | 420.0 кг (925.9 фунтов) |
| Мощность/Вес: | 1.2772 л.с./kg |
| Высота: | 1,250 мм (49.2 дюймов) |
| Длина: | 5,250 мм (206.7 дюймов) |
| Ширина: | 900 мм (35.4 дюймов) |
| Прочие характеристики | |
| Стартер: | Электрический |
| Комментарии: | Water temperature-conditioned li-ion batteries. Range: ) 500 miles (800 km) per charge. 110 V as well as 220 V charging. Электронноеally limited Acceleration 0. 525 км/ч (326 миль/час) in less than 30 сек.. Projected Area: 0.66 m2 Aerodynamic Drag Coefficient cd=0.09. Rolling Resistance Index cr=0.006. Total Effectiveness = + 1350% compared to fully electric cars. German project. |
| Дополнительная информация | |
| Запчасти и аксессуары | Детали и аксессуары от наших партнеров.. |
| Задавать вопросы | Join the 11 Acabion GTBO 600 днейtona/VI discussion group. |
| Страхование, кредиты, тесты | Проверьте здесь приблизительные расходы на страхование. Поиск в Интернете для дилеров, затрат по кредитам, тесты, настройки и т.д. |
| Похожие модели | Список связанных моделей для сравнения спецификации |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Acabion GTBO 600 Daytona/VI 2011
| Основная информация | |
| Модель | Acabion GTBO 600 Daytona/VI |
|---|---|
| Год | 2011 |
| Тип | Prototype / concept model |
| Рейтинг | Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 1 vote to show the rating. |
| Стоимость нового | Euro 3000000. Prices depend on country, taxes, accessories, etc. |
| Двигатель и трансмиссия | |
| Тип двигателя | Electric |
|---|---|
| Описание двигателя | Twin Acabion GTBO-V 600 Mechatronic Drive |
| Мощность | 536.41 HP (391.5 kW)) |
| Максимальная скорость | 600.0 km/h (372.8 mph) |
| Максимальные обороты | 24000 |
| Система охлаждения | Liquid |
| Шасси, подвеска, тормоза, колеса | |
| Тип рамы | Carbon fibre and titanium monocoque. |
|---|---|
| Тормоза, передние | Single disc |
| Тормоза, задние | Single disc |
| Размеры | |
| Вес, сухой | 420.0 kg (925.9 pounds) |
|---|---|
| Отношение мощность/вес | 1.2772 HP/kg |
| Высота, полная | 1,250 mm (49.2 inches) |
| Длинна, полная | 5,250 mm (206.7 inches) |
| Ширина, полная | 900 mm (35.4 inches) |
| Другие характеристики | |
| Стратер | Electric |
|---|---|
| Комментарии | Water temperature-conditioned li-ion batteries. Range |
Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.
Гарантия на все товары
Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.
Безопасные способы оплаты
Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.
Доставка по всей России
Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.
Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.
Triumph Daytona 600
Чего стоила англичанам покупка Абрамовичем футбольной команды Chelsea! Другой такой же покупает TVR, ещё один команду Формулы-1 Virgin Racing. Уходят с молотка национальные ценности. Но гордость англичан никуда не делась. Не перевелись в стране ещё герои! Triumph — одно из самых современных и крупных мотопредприятий Европы
Нечасто на улицах городов встретишь чисто английский мотоцикл. Что касается улиц нашего города, то здесь он вообще эксклюзив. А ведь Triumph олицетворяет британский мотопром вот уже более ста лет, поэтому и интерес к этому байку особый. У меня Triumph всегда ассоциировался с классическими мотоциклами середины двадцатого века, построенными из стальных труб и грубого сплава дюралюминия. В те времена Англия ставила на колени чуть ли не весь мотомир, в том числе и в гонках! Старая школа. А ещё англичан можно считать и родоначальниками известного всему миру американского чоппера. Во всяком случае Triumph в развитии этого класса мотоциклов сыграл далеко не последнюю роль.
Много воды утекло с тех пор. Triumph не раз менял хозяев, разваливался на части, вставал на ноги, банкротился и опять поднимался, горел и выстраивался заново. В общем, история у марки очень богатая. И нынешний производитель с гордостью, присущей англичанам, оглядываясь в славное прошлое, идёт в ногу со временем. Классические мотоциклы старой школы, несомненно, присутствуют в линейке выпускаемых моделей, но оснащённые по последнему слову «туристы» и технологичные спортбайки отнюдь не слабая сторона Triumph. Подтверждение тому заслуги заводской команды Valmoto, принимающей участие в гонках класса Supersport на гоночных версиях Daytona. А участие заводской команды в чемпионате говорит о многом, в том числе и о передовых технологиях, без которых современный спорт просто немыслим. Не секрет, что проявившие себя в гоночных болидах разработки по наследству достаются гражданским братьям. Triumph Daytona 600 не исключение из этой доброй традиции и по праву является наследником лучших достижений команды.
Оглядывая мотоцикл, обращаю внимание на то, как скроены обтекатели. Они, безусловно, соответствуют современным тенденциям моды и отлично выполняют свою аэродинамическую функцию. Несмотря на 2004 год выпуска, мотоцикл очень эффектно смотрится и сегодня. Я бы даже сказал, красавец! В передней части очень гармонично обыграны контуры фар с воздухозаборником инерционного наддува, что не может оставить равнодушным. Корма, хоть и крупная, но жировым наростом никак не кажется, а вполне логично укладывается в общую картинку. К тому же конструкторы эргономично использовали предоставленный объём задней части и разместили в ней практически всю электронную начинку. И даже осталось место для небольшого отсека под задним сиденьем, в который можно сложить что-нибудь негабаритное. Открывается сиденье просто — ключом зажигания.
Вообще Daytona 600 выглядит немного крупнее своих одноклассников. Так и есть, создаётся впечатление, что перед вами целый «литр». Массивная труба выхлопной системы добавляет свою ноту в это ложное представление. Выдают его сущность лишь более тонкие, чем положено «литру», перья передней вилки и ширина задней покрышки.
Кстати, передняя вилка у Daytona 600 обычного типа, тогда как практически у всех его одноклассников перевёрнутая. Прослеживается европейский консерватизм. Хотя назвать её деревянным старьём язык не повернётся. Вилка имеет полный набор регулировок: предварительное сжатие пружины, демпфирующее усилие отбоя и демпфирующее
усилие сжатия. Большего и желать нельзя.
Задняя подвеска не такая продвинутая, в стоке моноамортизатор имеет регулировки предварительного сжатия пружины и демпфирующего усилия отбоя. Правда, в верхней части амортизатора имеется специальный штуцер для установки выносного масляного резервуара, установив который, можно наслаждаться полным набором регулировок.
Тормозная система по-спортивному продвинутая — четыре поршневые скобы в суппортах Triumph на двух плавающих дисках спереди и суппорт Nisin сзади.
Итак, усевшись на Daytona, обнаруживаю, что ноги мои вполне комфортно, полной ступнёй упираются в асфальт. И это при невыдающемся росте 176 см и 815 мм высоты седла, которое, кстати, довольно широкое и даже удобное. Тут же замечаю, что подвеска отстроена довольно комфортно даже для меня, хотя владелец мотоцикла весит порядком тяжелее, килограмов так под сто. Руки на руле, а я всё ещё не согнулся, ноги на подножках, а мне всё ещё удобно. Посадка больше напоминает спорт-турист.
Прогреваем двигатель. Звук на холостых, как и подобает «шестисотке», не слишком басовитый,
но при этом довольно внушительный. На газ откликается без нервозности, присущей «спортам». Обороты он, конечно, набирает мгновенно, но падает стрелка тахометра с небольшим запаздыванием, как у автомобиля. Что-то здесь не так. Эта мысль не покидает меня вплоть до того, пока я наконец-то не включил передачу и не тронулся с места.
С этого самого момента аппарат открывает своё истинное лицо. Несмотря на дерзкий внешний вид и спортивную родословную, Triumph Daytona 600 оказывается весьма покладистым и даже, можно сказать, добрым мотоциклом. Такого дружелюбия я никак не ожидал. Едет он, конечно, отменно, тяга вполне уверенная, ускорение достойное, а стрелка тахометра без стеснения подбирается к отметке 14 (!), и так передача за передачей. Переключения проходят очень чётко, при этом
мягко, без рывков и ощущения, будто терминатор перезаряжает танк в коробке передач, даже
если не используешь сцепление!
Немного покатавшись, понимаешь, что движок выше 9 000 об/мин и крутить-то большого смысла нет. Низа и середина диапазона оборотов выдают отличную тягу примерно так тысяч до после чего двигатель вроде бы не халтурит и охотно раскручивается дальше, но прежнее ускорение заметно ослабевает, а выхлопная система начинает выдавать надрывный звук, намекая: щёлкай передачи дальше. Подозреваю, что «верхушкой» намеренно пожертвовали в угоду низким и средним оборотам. Хотя «включённые» люди могут исправить этот момент. С помощью специального сканера или обычного компьютера (потребуется переходник) и при наличии соответствующей программы (её несложно раздобыть в Интернете) можно поколдовать с настройками блока управления питанием двигателя или же просто загрузить одну из предлагаемых. Потенциал у этой рядной «четвёрки» определённо раскрыт не весь.
Кстати, впрыск производят по две форсунки на каждый цилиндр, вторая подключается на повышенных оборотах. Такую схему питания назвали «бабочка».
В комфортно настроенную ходовую даже не хочется вмешиваться и что-то менять. Специального извилистого трека у нас, к сожалению, нет, потому испытать Daytona в настоящих боевых условиях возможности не предоставляется. В городе тоже не разгуляться: машины, знаки и т. д. А удобная, почти классическая посадка и вовсе отбивает желание делать из этого покладистого мотоцикла гоночный болид с деревянными брусками вместо амортизаторов. На стандартной «змейке» мотоцикл без претензий переваливается на скорости до 80 км/ч. Разогнавшись чуть быстрее, при входе в «змейку» мотоцикл начинает раздражаться и не так охотно перекладывается с боку на бок
и даже в какой-то момент попытался управлять мной. Попробовал снова — та же история. Если перенастроить ходовую и сделать её жёстче, ситуация должна измениться в лучшую сторону, но не думаю, что намного. «Змейка», конечно, не совсем корректный тест для «спорта», но его проходили куда более медленные и мягкие мотоциклы с большей охотой. Создаётся впечатление,
что извилистый трек с крутыми виражами, где придётся часто и резко перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, — не самая сильная сторона Triumph Daytona 600. При этом никто не отменял прохождения поворотов «в коленочку»! И вот ещё, если, к примеру, на других
байках серии «суперспорт», усевшись, сразу нагибаешься торсом к баку, то на Daytona 600,
чтобы пригнуться, нужно порядком согнуть руки в локтях — не самое лучшее решение при манёврах на высокой скорости. Опять же из двух зол выбирают меньшее, и конструкторы приняли решение в пользу комфорта. Так что длительные пробеги будут по плечу не только Daytona, но и тому, кто этим мотоциклом управляет.
Ветровое стекло направляет поток воздуха поверх плеч, даже когда вы относительно в расправленном, то есть в стандартном для Daytona 600 положении с практически выпрямленной спиной. Зеркала достаточно далеко от головы, тем самым обеспечивают хороший обзор.
Ногам удобно, как и пятой точке, и ступни не путают органы управления с какими-либо другими торчащими деталями мотоцикла типа боковой опоры или с чем-либо ещё, потому что расположены параллельно относительно земли. Сцепление хоть и механическое с приводом на тросе, в то же время очень мягкое и информативное. Опять консерватизм, и опять же не в ущерб.
Подытожим
Своим японским и европейским одноклассникам «англичанин» без угрызений совести должен уступить место на спортивном подиуме. Но этого гордеца сей факт вряд ли смутит и вот почему — постоянно выстреливать, как на треке, в условиях города у вас всё равно не получится при всём желании и отмороженности. Поэтому в случае с Daytona 600 стоит отбросить чисто спортивную составляющую и присмотреться к этому аппарату как к другу с колёсами. Вот с этого самого момента мотоцикл не перестанет приносить в вашу жизнь огромное количество удовольствия от вождения. Будто ребёнок дорвался до электролошадки, которая вроде и валит не по-детски и ужаса не наводит. Очень послушный, удобный, красивый. Двигатель радует своей тягой, и для этого совсем необязательно выжимать из него все соки, две третьих тахометра выдадут чуть ли не 90 % мощности, а остальное останется на ресурс, который обещает быть весьма долгим при такой эксплуатации.
Каждый раз, приходя в гараж, вы будете выкатывать его с лёгким сердцем, предвкушая предстоящий пробег, в то время как владельцы «злых спортов» судорожно разминают кисти рук, словно предстоит выйти на ринг и надрать кому-нибудь что-нибудь. Или хотя бы остаться на ногах на том самом ринге.
Понравилось:
Не понравилось:
- Внешний вид байка
- Удобная посадка водителя
- Информативность и мягкость органов управления: газ, сцепление, КПП
- Отменное торможение
- Хороший обзор через зеркала
- Отсутствие тяги на высоких оборотах
- Вес мотоцикла
Одноклассники
Kawasaki Ninja ZX-6R
Рабочий объём — 636 куб. см
Максимальная мощность — 125 л.с.
Максимальный крутящий момент — 67 Нм
Сухая масса — 161 кг
Suzuki GSX-R600
Рабочий объём — 599 куб. см
Максимальная мощность — 117 л.с.
Максимальный крутящий момент — 66 Нм
Сухая масса — 163 кг
Yamaha YZF-R6
Рабочий объём — 600 куб. см
Максимальная мощность — 123 л.с.
Максимальный крутящий момент — 68 Нм
Сухая масса — 162 кг
Honda CBR600RR
Рабочий объём — 599 куб. см
Максимальная мощность — 117 л.с.
Максимальный крутящий момент — 66 Нм
Сухая масса — 155 кг
Triumph Daytona 600
Чего стоила англичанам покупка Абрамовичем футбольной команды Chelsea! Другой такой же покупает TVR, ещё один команду Формулы-1 Virgin Racing. Уходят с молотка национальные ценности. Но гордость англичан никуда не делась. Не перевелись в стране ещё герои! Triumph — одно из самых современных и крупных мотопредприятий Европы
Нечасто на улицах городов встретишь чисто английский мотоцикл. Что касается улиц нашего города, то здесь он вообще эксклюзив. А ведь Triumph олицетворяет британский мотопром вот уже более ста лет, поэтому и интерес к этому байку особый. У меня Triumph всегда ассоциировался с классическими мотоциклами середины двадцатого века, построенными из стальных труб и грубого сплава дюралюминия. В те времена Англия ставила на колени чуть ли не весь мотомир, в том числе и в гонках! Старая школа. А ещё англичан можно считать и родоначальниками известного всему миру американского чоппера. Во всяком случае Triumph в развитии этого класса мотоциклов сыграл далеко не последнюю роль.
Много воды утекло с тех пор. Triumph не раз менял хозяев, разваливался на части, вставал на ноги, банкротился и опять поднимался, горел и выстраивался заново. В общем, история у марки очень богатая. И нынешний производитель с гордостью, присущей англичанам, оглядываясь в славное прошлое, идёт в ногу со временем. Классические мотоциклы старой школы, несомненно, присутствуют в линейке выпускаемых моделей, но оснащённые по последнему слову «туристы» и технологичные спортбайки отнюдь не слабая сторона Triumph. Подтверждение тому заслуги заводской команды Valmoto, принимающей участие в гонках класса Supersport на гоночных версиях Daytona. А участие заводской команды в чемпионате говорит о многом, в том числе и о передовых технологиях, без которых современный спорт просто немыслим. Не секрет, что проявившие себя в гоночных болидах разработки по наследству достаются гражданским братьям. Triumph Daytona 600 не исключение из этой доброй традиции и по праву является наследником лучших достижений команды.
Оглядывая мотоцикл, обращаю внимание на то, как скроены обтекатели. Они, безусловно, соответствуют современным тенденциям моды и отлично выполняют свою аэродинамическую функцию. Несмотря на 2004 год выпуска, мотоцикл очень эффектно смотрится и сегодня. Я бы даже сказал, красавец! В передней части очень гармонично обыграны контуры фар с воздухозаборником инерционного наддува, что не может оставить равнодушным. Корма, хоть и крупная, но жировым наростом никак не кажется, а вполне логично укладывается в общую картинку. К тому же конструкторы эргономично использовали предоставленный объём задней части и разместили в ней практически всю электронную начинку. И даже осталось место для небольшого отсека под задним сиденьем, в который можно сложить что-нибудь негабаритное. Открывается сиденье просто — ключом зажигания.
Вообще Daytona 600 выглядит немного крупнее своих одноклассников. Так и есть, создаётся впечатление, что перед вами целый «литр». Массивная труба выхлопной системы добавляет свою ноту в это ложное представление. Выдают его сущность лишь более тонкие, чем положено «литру», перья передней вилки и ширина задней покрышки.
Кстати, передняя вилка у Daytona 600 обычного типа, тогда как практически у всех его одноклассников перевёрнутая. Прослеживается европейский консерватизм. Хотя назвать её деревянным старьём язык не повернётся. Вилка имеет полный набор регулировок: предварительное сжатие пружины, демпфирующее усилие отбоя и демпфирующее
усилие сжатия. Большего и желать нельзя.
Задняя подвеска не такая продвинутая, в стоке моноамортизатор имеет регулировки предварительного сжатия пружины и демпфирующего усилия отбоя. Правда, в верхней части амортизатора имеется специальный штуцер для установки выносного масляного резервуара, установив который, можно наслаждаться полным набором регулировок.
Тормозная система по-спортивному продвинутая — четыре поршневые скобы в суппортах Triumph на двух плавающих дисках спереди и суппорт Nisin сзади.
Итак, усевшись на Daytona, обнаруживаю, что ноги мои вполне комфортно, полной ступнёй упираются в асфальт. И это при невыдающемся росте 176 см и 815 мм высоты седла, которое, кстати, довольно широкое и даже удобное. Тут же замечаю, что подвеска отстроена довольно комфортно даже для меня, хотя владелец мотоцикла весит порядком тяжелее, килограмов так под сто. Руки на руле, а я всё ещё не согнулся, ноги на подножках, а мне всё ещё удобно. Посадка больше напоминает спорт-турист.
Прогреваем двигатель. Звук на холостых, как и подобает «шестисотке», не слишком басовитый,
но при этом довольно внушительный. На газ откликается без нервозности, присущей «спортам». Обороты он, конечно, набирает мгновенно, но падает стрелка тахометра с небольшим запаздыванием, как у автомобиля. Что-то здесь не так. Эта мысль не покидает меня вплоть до того, пока я наконец-то не включил передачу и не тронулся с места.
С этого самого момента аппарат открывает своё истинное лицо. Несмотря на дерзкий внешний вид и спортивную родословную, Triumph Daytona 600 оказывается весьма покладистым и даже, можно сказать, добрым мотоциклом. Такого дружелюбия я никак не ожидал. Едет он, конечно, отменно, тяга вполне уверенная, ускорение достойное, а стрелка тахометра без стеснения подбирается к отметке 14 (!), и так передача за передачей. Переключения проходят очень чётко, при этом
мягко, без рывков и ощущения, будто терминатор перезаряжает танк в коробке передач, даже
если не используешь сцепление!
Немного покатавшись, понимаешь, что движок выше 9 000 об/мин и крутить-то большого смысла нет. Низа и середина диапазона оборотов выдают отличную тягу примерно так тысяч до после чего двигатель вроде бы не халтурит и охотно раскручивается дальше, но прежнее ускорение заметно ослабевает, а выхлопная система начинает выдавать надрывный звук, намекая: щёлкай передачи дальше. Подозреваю, что «верхушкой» намеренно пожертвовали в угоду низким и средним оборотам. Хотя «включённые» люди могут исправить этот момент. С помощью специального сканера или обычного компьютера (потребуется переходник) и при наличии соответствующей программы (её несложно раздобыть в Интернете) можно поколдовать с настройками блока управления питанием двигателя или же просто загрузить одну из предлагаемых. Потенциал у этой рядной «четвёрки» определённо раскрыт не весь.
Кстати, впрыск производят по две форсунки на каждый цилиндр, вторая подключается на повышенных оборотах. Такую схему питания назвали «бабочка».
В комфортно настроенную ходовую даже не хочется вмешиваться и что-то менять. Специального извилистого трека у нас, к сожалению, нет, потому испытать Daytona в настоящих боевых условиях возможности не предоставляется. В городе тоже не разгуляться: машины, знаки и т. д. А удобная, почти классическая посадка и вовсе отбивает желание делать из этого покладистого мотоцикла гоночный болид с деревянными брусками вместо амортизаторов. На стандартной «змейке» мотоцикл без претензий переваливается на скорости до 80 км/ч. Разогнавшись чуть быстрее, при входе в «змейку» мотоцикл начинает раздражаться и не так охотно перекладывается с боку на бок
и даже в какой-то момент попытался управлять мной. Попробовал снова — та же история. Если перенастроить ходовую и сделать её жёстче, ситуация должна измениться в лучшую сторону, но не думаю, что намного. «Змейка», конечно, не совсем корректный тест для «спорта», но его проходили куда более медленные и мягкие мотоциклы с большей охотой. Создаётся впечатление,
что извилистый трек с крутыми виражами, где придётся часто и резко перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, — не самая сильная сторона Triumph Daytona 600. При этом никто не отменял прохождения поворотов «в коленочку»! И вот ещё, если, к примеру, на других
байках серии «суперспорт», усевшись, сразу нагибаешься торсом к баку, то на Daytona 600,
чтобы пригнуться, нужно порядком согнуть руки в локтях — не самое лучшее решение при манёврах на высокой скорости. Опять же из двух зол выбирают меньшее, и конструкторы приняли решение в пользу комфорта. Так что длительные пробеги будут по плечу не только Daytona, но и тому, кто этим мотоциклом управляет.
Ветровое стекло направляет поток воздуха поверх плеч, даже когда вы относительно в расправленном, то есть в стандартном для Daytona 600 положении с практически выпрямленной спиной. Зеркала достаточно далеко от головы, тем самым обеспечивают хороший обзор.
Ногам удобно, как и пятой точке, и ступни не путают органы управления с какими-либо другими торчащими деталями мотоцикла типа боковой опоры или с чем-либо ещё, потому что расположены параллельно относительно земли. Сцепление хоть и механическое с приводом на тросе, в то же время очень мягкое и информативное. Опять консерватизм, и опять же не в ущерб.
Подытожим
Своим японским и европейским одноклассникам «англичанин» без угрызений совести должен уступить место на спортивном подиуме. Но этого гордеца сей факт вряд ли смутит и вот почему — постоянно выстреливать, как на треке, в условиях города у вас всё равно не получится при всём желании и отмороженности. Поэтому в случае с Daytona 600 стоит отбросить чисто спортивную составляющую и присмотреться к этому аппарату как к другу с колёсами. Вот с этого самого момента мотоцикл не перестанет приносить в вашу жизнь огромное количество удовольствия от вождения. Будто ребёнок дорвался до электролошадки, которая вроде и валит не по-детски и ужаса не наводит. Очень послушный, удобный, красивый. Двигатель радует своей тягой, и для этого совсем необязательно выжимать из него все соки, две третьих тахометра выдадут чуть ли не 90 % мощности, а остальное останется на ресурс, который обещает быть весьма долгим при такой эксплуатации.
Каждый раз, приходя в гараж, вы будете выкатывать его с лёгким сердцем, предвкушая предстоящий пробег, в то время как владельцы «злых спортов» судорожно разминают кисти рук, словно предстоит выйти на ринг и надрать кому-нибудь что-нибудь. Или хотя бы остаться на ногах на том самом ринге.
Понравилось:
Не понравилось:
- Внешний вид байка
- Удобная посадка водителя
- Информативность и мягкость органов управления: газ, сцепление, КПП
- Отменное торможение
- Хороший обзор через зеркала
- Отсутствие тяги на высоких оборотах
- Вес мотоцикла
Одноклассники
Kawasaki Ninja ZX-6R
Рабочий объём — 636 куб. см
Максимальная мощность — 125 л.с.
Максимальный крутящий момент — 67 Нм
Сухая масса — 161 кг
Suzuki GSX-R600
Рабочий объём — 599 куб. см
Максимальная мощность — 117 л.с.
Максимальный крутящий момент — 66 Нм
Сухая масса — 163 кг
Yamaha YZF-R6
Рабочий объём — 600 куб. см
Максимальная мощность — 123 л.с.
Максимальный крутящий момент — 68 Нм
Сухая масса — 162 кг
Honda CBR600RR
Рабочий объём — 599 куб. см
Максимальная мощность — 117 л.с.
Максимальный крутящий момент — 66 Нм
Сухая масса — 155 кг
Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Мнение о Triumph Daytona 600
Если кто нибудь знает что нибудь про даный мотик! Либо вообще про марку Triumph! Будте так добры поделитесь своими мнениями!
Суть в следущем, предлогают другу купить Triumph Daytona 600 2004г!
Вот он и не знает какое решение принять! Стоит либо не стоит!
Смотрите также
Метки: triumph daytona 600
Комментарии 5
не едет особо…тот же CBR 600 едет гораздо поярче…да и дизайн спорный…+с запчастями чуть что при падениях(со всеми бывает) парится будите много…я б не советывал…
Спасибо! Самое больное место у них это запчасти, их просто не реально достать в короткие сроки!
Несколько дней назад купил себе джиксер 600-ку к7!
Хотя вот гугл рулит:
Triumph Motorcycles Limited
Великобритания
Компания Triumph является настоящей легендой английского мотоциклостроения. Она производит мототехнику с 1902г., с той поры, когда небольшая велосипедная фабрика в Ковентри начала осваивать производство новых для той поры средств передвижения.
Сейчас Triumph Motorcycles Ltd. является частью компании Bloor Holdings, владельцем которой является предприниматель Джон Блоор. У Triumph имеется семь региональных маркетинговых и дистрибьюторских подразделений: Triumph SA (зона ответственности – Франция и Швейцария), Triumph Deutschland GmbH (зона ответственности – Германия и Австрия), Triumph Motorcycles Srl (Италия), Triumph Motorcycles AB (Скандинавия), Triumph BV (Бельгия, Нидерланды, Люксембург), Triumph Japan KK (Япония) и Triumph Motorcycles America Ltd (США и Канада). Головной офис и основные производственные мощности Triumph расположены в Хинкли (графство Лестершир, Великобритания). В компании и в ее офисах по всему миру работает около 1 000 человек, из них 600 – в Великобритании. Объем продаж мотоциклов Triumph составляет порядка 40 000 – 45 000 штук в год.
Вся производственная линейка Triumph делится на три сегмента – “городской спорт” (Urban Sport), “современная классика” (Modern Classics) и “круизеры” (Cruisers). Первый сегмент представлен моделями Street Triple, Speed Triple, Sprint ST, Daytona 675 и Tiger. К сегменту “современная классика” относятся модели Bonneville, T100, Thruxton и Scrambler. К сегменту “крузеров” относятся America, Speedmaster, Rocket III и Rocket III Classic. В качестве силовых агрегатов для моделей Triumph используются либо 2-цилиндровые двигатели с параллельным расположением цилиндров, либо рядные 3-цилиндровые моторы.
Загрузка...