Мотоцикл Estoc 500 EFI (2011): технические характеристики, фото, видео

Cectek Estoc 500 EFI 2011

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Мейнстрим: Cectek Quadrift 500EFI

Дрифт. Езда в глубоком заносе. Эта дисциплина пришла к нам не так давно с японских островов, где появилась более двадцати лет назад с подачи Кеичи Цучиа…

000_moto_0111_020

Тем не менее, для остального мира этого срока хватило, чтобы постепенно превратить авангард в мейнстрим. В дрифте максимальная скорость не важна, не нужна и сумасшедшая мощь. Все, что требуется, — это задний привод и минимально достаточное количество лошадиных сил, чтобы провернуть колеса и удерживать машину в глубоком боковом скольжении. С точки зрения профессионального спортсмена подобный стиль езды лишен смысла — и время круга он зачастую не то, что не улучшает, а даже ухудшает. Зато как захватывающе выглядит!

В первую очередь это оценили те, кто наблюдал за выступлениями Кеичи Цучиа в конце 80-х годов прошлого столетия. Тот, будучи пилотом японского Туринга и Формулы-3, участвовал и в нелегальных гонках по закрученным горным дорожкам, называемым в Японии «тоге». Один из маршрутов состоял из 184 поворотов. Так вот, чтобы иметь хоть какое-то преимущество перед соперниками на заведомо более мощных машинах, Цучия на стотридцатисильной Toyota Corolla Levin АЕ86 проходил все изгибы горного серпантина с глубокими затяжными заносами и разворотами «на ручнике». А после того, как японский автомобильный журнал Option выпустил видеоприложение с записью этой гонки, подражать ему кинулась сначала вся Япония, а к двухтысячным, с началом проведения чемпионата по дрифту D1 Grand Prix, подтянулся и остальной свет. Для участия в первенстве годится и серийная техника, но мало кто на ней останавливается: переделывают подвески и рулевое управление, форсируют мотор, усиливают трансмиссию. Благо, тюнинг-индустрия вовремя подсуетилась и в настоящее время предлагает целый спектр комплектующих. В то же время, ни один крупный автоконцерн пока так и не решился на производство специальных «дрифтовых» машин. Зачем? Слишком узок сектор рынка, слишком много затрат.

Зато некоторые производители четырехколесной техники категории «А» смогли найти в этой области отдушину. Да и в перерождении покорителя пампасов в городского пижона ничего технически сложного нет — практически каждый более-менее крупный квадроцикл способен ездить боком. Оставалось сделать один шаг к серийному производству. Удивительно, что на него решились не гранды мирового мотостроения, а агрессивные молодые компании из Тайваня. Нет, существует, конечно, швейцарское тюнинг-ателье Grüter & Gut GmbH (или просто — G&G Technik), уже много лет выпускающее высокотехнологичные Quad, Quadster и Taurus. Но объем их производства сравнительно невелик.

Из тайваньских контор через своего немецкого дилера один из первых современных «уличных квадров» предложила европейцам известная нам Dinli: под маркой Masai она запустила в производство модель R700 Drift (дорожный вариант «нашего» Stels ATV 700D). А не давно и ее прямой конкурент Cectek (произносится «ситек») выстрелил сразу двумя вариациями на тему: Estoc и Quadrift. Оба построены по общей схеме, заметно отличающейся от правил создания профессионального дрифт-кара в сторону упрощения: на традиционных утилитарно-спортивных «квадрах» установлены литые диски с шоссейной низкопрофильной резиной, незначительно занижена подвеска, перенастроены амортизаторы и упразднен полный привод (в пользу заднего) — и на этом список переделок фактически заканчивается. Дрифтите на здоровье!

001_moto_0111_020

002_moto_0111_020

003_moto_0111_020

004_moto_0111_020

005_moto_0111_020

006_moto_0111_020

007_moto_0111_020

Для российского рынка в этом сегменте сегодня актуален лишь Cectek. Правда, агрессивный спорт-квадр Estoc 500EFI пока не доехал до местных дилеров, а вот его более спокойный (во всяком случае, внешне) собрат Cectek Quadrift 500EFI — в наличии. Его мы и взяли на тест.

Хмурый взгляд линзовой оптики исподлобья. Широко разинутая пасть воздухозаборника, обрамленная нижней челюстью металлического бампера. Вздыбленный силуэт с опорой на разнесенные по углам колеса. Внешность Quadrift’а неординарна, но едва ли язык повернется назвать ее элегантной или утонченной. Скорее, она поднимает из глубин сознания ассоциации с грузовиками и тяжелыми американскими пикапами. Что, в общем-то, неудивительно, учитывая рабоче-крестьянское происхождение четырехколесника. Это же наследие проглядывается и с места пилота (тракториста-машиниста по российской классификации): тело водружено на мягкое широкое седло, ноги упираются в монументальные пластиковые подножки-корыта, руки сами находят органы управления, знакомые по сотням других «утилитарников». Единственная деталь, выпадающая из общего имиджа «трудяги на курорте» — огромное блюдце аналогового тахометра, которому могли бы позавидовать и некоторые спортбайки. Неужто квадроцикл и поедет так же — тяжелой поступью вразвалочку?

Чтобы это предполагать, имелись все основания: 40-лошадного силового агрегата, работающего в паре с вариатором, а не механической коробкой передач, для энергичного разгона и красочного дрифта недостаточно по всем статьям. Одно дело — ездить по грунту, где и такой отдачи мотора в полной мере хватает, чтобы почувствовать себя всемогущим властителем всего внедорожного мира. А другое…

Курок газа выжат на полную — и мотор с заметной задержкой вариатора начинает энергичный и ровный разгон. Никаких застилающих пеленой глаза ускорений, никаких пробуксовок на сухом и чистом асфальте. Стоп! А где же обещанная громким названием буря страстей? Где кипящая кровь? Даром что двигатель даст фору многим азиатским одноклассникам в плане надежности и конструктива (например, коленчатый вал собран на подшипниках скольжения, а вариатор на конвейер поставляет канадский концерн BRP). Что толку в них, если образ «Ситека» и его реальные возможности друг с другом не вяжутся…

А ведь 500-кубовый мотор — вполне живой агрегат: оснащенный многоточечным впрыском Mikuni, он выдает 44 Нм при 5500 об/мин. Этого, конечно, не хватает, чтобы, открыв дроссель, оставить на ровной глади асфальта многометровый черный след от отчаянной пробуксовки широких шин, но на кое-что он способен… Главное — не пытаться угнаться за мастерами «Формулы Дрифт», при всем желании это не удастся. Тем не менее, пустить дым в глаза окружающим, разбрасывая по округе ошметки резины — не проблема. Поставить на асфальте боком заднеприводный «квадр» с заблокированным дифференциалом с ходу тоже не составит большого труда, хотя из-за недостатка тяги приходится играть в узком диапазоне оборотов вплотную к красной зоне. И пусть в глубоком заносе Quadrift абсолютно контролируем, но все равно чувствуется, что делает он это как бы нехотя, через силу. Не его это — и все тут!

Но стоит однажды привезти Cectek Quadrift на компактный гоночный трек (картодром, например) или хотя бы на петляющую вдали от крупных населенных пунктов дорогу — и… Начальная осторожность в поворотах с каждым новым кругом растворяется в гамме чувств, среди которых одно из основных — уверенность в способностях машины. Уже к середине первой трек-сессии начинаешь перед апексами тормозить позже, а открывать газ раньше. Заметно раньше! Чуть ли не на входе — даже в самых острых шпильках. Чтобы не только компенсировать задержку в реакциях вариатора на подачу топлива, но и сильнее ввинтить «квадр», передав через задний дифференциал больше момента на внешнее заднее колесо. Кстати, при его блокировании характер меняется кардинально: поворачиваемость превращается в недостаточную, отчего Quadrift с ленцой встает на дугу и сначала пытается распрямить траекторию, буквально плугом проталкивая передние колеса, а затем — когда все-таки удается затащить его в поворот — задирает в воздух внутреннее заднее колесо. Так что в подобных условиях дифференциал лучше оставить свободным.

Несмотря на «короткие» пружины, подвеску на стальных А-образных рычагах отнюдь не назовешь каменной. Причем в штыки она не воспринимает даже поребрики, позволяя резать по ним быстрые «эски». Стойки регулируются лишь по предварительному поджатию пружин, но для ограниченных возможностей мотора этого хватает с лихвой. Плохо, что дисковые тормоза, на которые не было существенных нареканий в обычной езде, под конец пятнадцатиминутной «каталки» по треку все же перегрелись (что проявилось в существенном увеличении тормозного пути) и долго не хотели остывать — при том, что скорости были далеко не «космические».

Конечно же, настоящий спортивный «механический» квадроцикл (тот же Suzuki LT-R450 QuadRacer, Polaris Outlaw 525 или Yamaha YFZ450X) даже в «стоке» на асфальте будет заметно быстрее. А уж если на нем заменить рычаги подвески на более длинные, стандартные амортизаторы — на заниженные регулируемые KW, «зубастые» колеса — на десятидюймовые дорожные, то равных такому аппарату вообще будет мало. Можно пойти еще дальше и прикрутить турбокомпрессор (некоторые гранды квадротюнинга готовы предложить и такое), и тогда сам черт — не брат! Само собой, недостаток у такого аппарата один: ездить на нем можно будет только на закрытых трассах, как и на любой спортивной технике. В отличие от Cectek Quadrift 500EFI. Но…

Окончательный статус Quadrift»а до сих пор так не определен, и это накладывает определенные ограничения. Ведь на трактор он уже не похож, и из-за этого будет мало интересен основной прослойке квадроциклистов. А для эксплуатации по дорогам общего пользования он еще не сертифицирован. Так что путь на автомагистрали (например, кольцевые автодороги вокруг обеих столиц) ему точно закрыт. А всем желающим сесть за руль Quadrift придется оформлять удостоверение тракториста-машиниста.