Bimota DB7: Эксклюзив пошел с конвеера
В наше время мотопроизводителям можно хорошо заработать либо на массовых мотоциклах, отличающихся невысокой ценой и поэтому хорошо раскупаемых, либо на продуманных до каждой мелочи, утонченных, почти эксклюзивных аппаратах, которые имеют высокую цену. Последние также хорошо раскупаются, так как принадлежат к элитным мотоциклам, владеть которыми желает немалая часть байкеров. «Кусающаяся цена» в этом случае не имеет значения. Если же мотоцикл выпускается ограниченным тиражом, то, будьте уверены, на этот тираж найдется «ограниченное» число из всех желающих, которым таки посчастливится первыми занять очередь и купить мотоцикл. Bimota, к счастью, не собирается ограничивать число выпускаемых ею мотоциклов DB7, которые по элитности можно сравнить с супербайками MV Agusta F4 Series, но и цену на них поставила такую, что купить его сможет не каждый желающий.
Почему, говоря про новинку от Bimota, я не провожу аналогию со спортбайками от Ducati? Да потому, что это мотоциклы немного разного класса. Те же Desmosedici RR или 1098R порвут его, как «тузик грелку». А модели 1098 и 1098S уже не являются объектами мечтаний, а постепенно становятся рядовыми серийными супербайками. Так получилось, что на текущий момент Ducati не имеет прямого конкурента для Bimota DB7, и, по правде говоря, не очень-то в этом и заинтересована. Ведь, по сути, конкуренция с Bimota означает конкуренцию с самой собой. Если вы еще не знаете, Bimota прежде всего специализируется на проектировании рам и обвеса мотоциклов, а силовые агрегаты отбирает у сторонних производителей. Так, уже длительное время, «сердцем» мотоциклов компании становятся двигатели производства Ducati. И, выбирая их, Bimota не только создает отличные мотоциклы, но и делает Ducati, как своему основному поставщику, бесплатную рекламу. Последняя новинка от Bimota (не считая DB7) вышла два года назад. То есть, компания целых два года не представляла публике ничего нового. Такое ожидание объясняется только тем, что Bimota ждала новый двигатель, появившийся в ее распоряжении лишь в прошлом году. Им стал Ducati 1098 Testastretta Evoluzione – один из самых мощных двухцилиндровых двигателей в мире. В отличие от предыдущего поколения двигателей, этот обладает системой жидкостного охлаждения и поэтому при объеме в 1099 см 3 может похвастаться 160-ю лошадиными силами при 9750 об/мин и потрясающими 123 Нм крутящего момента при 8000 об/мин. Возможно, подождав еще годик, Bimota отхватила бы двигатель и покруче, например 1198-ми кубовый, от супербайка 1098R, но ждать – означало бы терять покупателей. А это со стороны компании, чьи продажи мотоциклов исчисляются не тысячами, а всего лишь сотнями экземпляров, непозволительно.
Итак, двигатель 1098 Testastretta Evoluzione под рукой, и дело остается за малым – создать ему соответствующий прогрессивный «обвес». А это как раз то, на чем компания специализируется, Перед инженерами была поставлена нелегкая, но чрезвычайно интересная и увлекательная задача – создать мотоцикл, который бы перещеголял конкурентов и стал, как в свое время его предшественник, Bimota DB5, иконой мотостроения.
Прежде всего, байку скроили сверхпрочную гибридную раму, в которой хромомолибденовые трубы чередуются с алюминиевыми фрезерованными вставками. Такой симбиоз уже доказал свою эффективность и высокую прочность на концептуальном Tesi 3D, но на сей раз речь идет о серийном мотоцикле, которому суждено не только щеголять городскими улицами, но и стать одним из лучших на треке. Поэтому рама должна обеспечивать не только высокую жесткость, но также позволять пилоту чувствовать мотоцикл и взаимодействовать с ним, как одно целое. Только в таком случае возможна реализация всего заложенного в нем гоночного потенциала. Для того, чтобы добиться намеченной цели, конструкторы свели к минимуму количество деталей рамы, оставив только самые необходимые. Так, для облегчения конструкции задний маятник прикрепили непосредственно к двигателю. Также у этого мотоцикла вы не найдете подрамника, держащего сидение водителя и металлических выносов, за которые крепится вся облицовка, фара и приборная панель. Все держится за счет одного только карбона, из которого изготовлена большая часть обвеса, включая хвостовую часть, на которой располагается сидение. За счет повсеместного использования этого прочного материала удалось сэкономить в весе рамы 2,3 кг., да и сам обвес вышел чрезвычайно легким. Сухой вес мотоцикла составил всего 170 кг По этому показателю он на 5 кг легче Ducati 1098 и на 1 кг легче 1098S.
Правда, столь низкий вес стал возможен не только из-за легкой рамы и деталей облицовки. Каждая деталь мотоцикла выверена с точностью до грамма. Даже боковую подножку, и ту «продырявили». Колесные диски, изготовленные на заказ специально для Bimota DB7, – одни из самых легковесных на сегодняшний день. Благодаря им снижаются не только неподрессоренные массы, но и инерционный момент вращающихся колес. Как следствие – улучшение управляемости мотоцикла на высоких скоростях.
Подвеска мотоцикла также высокотехнологична. Передняя вилка Marzocchi Corse создана специально для применения в гоночных мотоциклах. Ее 43-х миллиметровые перья покрыты низкофрикционным напылением DLC (diamond like coating), значительно улучшающим ее характеристики по сравнению со стандартным металлическим покрытием. Естественно, в распоряжении пилота имеются все необходимые настройки. Задняя подвеска – прогрессивная и оснащена профессиональным гоночным моноамортизатором от Extreme Tech, который позволяет настраивать демпфирование сжатия и отбоя раздельно для высоких и низких скоростей. Важной отличительной чертой задней подвески Bimota DB7 является возможность регулировать ее высоту независимо от других настроек и преднатяга пружины в том числе. Эта регулировка осуществляется с помощью эксцентрика, через который верхнее ухо моноамортизатора крепится к маятнику.
Продолжают список эксклюзивных деталей передние радиальные тормозные суппорты Brembo M4. Это высокомощные моноблочные 4-х поршневые механизмы, в которых на каждый поршень приходится по одной тормозной колодке. В сочетании с радиальным главным тормозным цилиндром и 320-ти миллиметровыми тормозными дисками мощность этой тормозной системы ставит байк в одну линейку с лучшими гоночными мотоциклами и делает его действительно Race to Ready (то есть, «готов к гонке»).
Как и на супербайках Ducati, на DB7 установлен компьютер, который записывает информацию о прохождении последних 20-ти кругов. После заезда ее можно легко «слить» на PC для последующего «разбора полетов», – все необходимое программное обеспечение предоставляется в комплекте с байком.
Возможно, я описал лишь самые основные эксклюзивные детали и не упомянул о титановом выхлопе или оригинальных ручках тормоза и сцепления от CNC, но описать в данной статье все это просто невозможно, так как сам мотоцикл является одной сплошной эксклюзивной деталью. Впрочем, такое положение вещей вполне свойственно данной итальянской марке. На этом она «поднялась» и не собирается сдавать свои позиции. Даже если на треке мотоцикл не окажется таким же хорошим, как его конкуренты, его все равно будут покупать. Только за то, что он не такой, как все остальные, – незаурядный и экстравагантный, стильный и агрессивный. За то, что он принадлежит к легендарному роду мотоциклов Bimota.
Автор: Владислав Софонов, источник: журнал МотоДрайв №8 (август) 2008
ТЕСТ-ДРАЙВ: Bimota DB7 1098 – Золото партии
МОТОГОНКИ.РУ, 23 января 2010 – Итальянский гоночный трек Misano Adriatico – красивейшее место в мире. Расположенный на адриатическом побережье недалеко от городов Riccione и Rimini, окруженный зелеными холмами – это Мекка для мотоциклистов. После того, как чемпионат MotoGP вернулся сюда в 2007, трек, который я хорошо знал был развернут в обратную сторону. Неплохое место для знакомства с одним из самых многообещающих мотоциклов – Bimota DB7.
Не совру, если скажу, что с нетерпением ждал этого теста. Ведь Bimota – единственный в мире производитель, который устанавливает на свои мотоциклы готовые двигатели Ducati, в данном случае, это 1099-кубовый L-twin семейства Testastretta. В 2008 году Bimota построила 300 мотоциклов DB7 с этим моторчиком – это ровно половина всей серийной продукции завода.
На брифинге, бывший сотрудник Ducati Дан Ван Эппс сообщил нас с нескрываемой гордостью, что каждый из этих мотоциклов собран вручную всего лишь двумя высококвалифицированными механиками завода. Те двое также присутствовали в зале, они подтвердили, что вся постройка – от первого винтика до деревянной коробки, в которую затем упаковывались байки – их рук дело. Вот это и называется – ЭКСКЛЮЗИВ!
Я завел двигатель на пит-лейне Мизано с трепетом. Мои ожидания были очень высокими, и я сразу же отметил про себя, что сцепление и лапка переключения передач отлично подходят к моим Alpinestars Supertech R.
Сиденье жесткое. Все же это чистый спортбайк! Тянуться к клип-онам руля через силу не нужно, посадка не столь экстремальна, но как дело доходит до быстрой езды, кажется, что Bimota DB7 комфортен во всех отношениях. Подвеска и форма сиденья обеспечивают очень плавный и легкий корнеринг, то есть перекладывание мотоцикла из стороны в сторону в быстрых поворотах. Легкий наклон вперед, тут же упираешься грудью в бак, попытка полностью укрыться в воздушном мешке за обтекателем становится непростой задачей для человека ростом под два метра. Просто нет места, и сколько не сдвигайся назад, форма 16-литрового бака не позволит спрятаться – совсем не Yamaha R6.
[nxtpage]
Да, DB7 – это не R6, когда дело доходит до полного открытия ручки газа! Огромное впускное отверстие воздухозаборника обеспечивает двигатель достаточным количеством кислорода. Модифицированный двигатель L-twin Ducati 1098 – основной элемент конструкции Bimota, редизайн видно сразу же по огромным выхлопным трубам, которые работают гораздо эффективней штатных. Вместе с новой электроникой, а именно высокотехнологичным блоком управления двигателем от Walbro, эти изменения дают более чем 30-процентный рост крутящего момента в диапазоне от 4000 до 7000 RPM относительно оригинального Ducati 1098. Именно этот прирост делает корнеринг на DB7 настоящим наслаждением: на выходе из поворотов ощущения при широко открытой ручке газа просто фантастические!
Достаточный держак обеспечивается равномерной пульсацией огромного L-Twin, часть которой гасит уникальная система амортизации с полностью регулируемым Extremetech 2v4, «полезная» энергия передается на широкий 190-мм задний баллон. В отличие от многих спортбайков, Bimota дает почувствовать все полноту 160 л.с. на пике мощности в виде легко контролируемого дрифта заднего колеса. Устранение этого эффекта – дело техники, достаточно установить покрышку мягче. С другой стороны, покрышки Continental Race Attack совершенно не требуют времени на прогрев. После пары кругов по треку, я мог без страха вжимать тормозные колодки Brembo в сталь тормозного диска. Моноблочная конструкция слишком мощная, чтобы пробовать гасить скорость с 240 до 100 км/ч в конце стартовой прямой на холодной резине.
Множественные настройки «под себя», которые позволяет делать Bimota – отличительный знак этого итальянского завода, где все мотоциклы собираются вручную, как «для себя». Подвески, ход и плавность работы сцепления, рычагов тормоза – все можно отрегулировать с ювелирной точностью. Я выбрал слово «ювелирной» не случайно: достаточно взглянуть на качественно выточенные из цельного куска алюминия запчасти, чтобы понять, о чем я.
После того, как я во второй сессии я все же прозевал поворот, мысль потратить чуть-чуть время на регулировку подвески пришла сама собой. Жесткие торможения требуют жесткой работы подвески. Все просто. Несколько кликов каждого пера 43-мм «перевертыша» с «алмазным» напылением Marzocchi Corse RAC, и теперь для мотоцикла я ничуть не тяжелее, чем средний итальянский тест-пилот.
Шасси DB7 заслуживают отдельного рассказа. Рама, как и все элементы мотоцикла, собирается на станках с лазерным управлением под присмотром высококлассных специалистов. Да и сама рама – шедевр: гибрид из «птичьей клетки», собранной из хром-молибденовых труб овального сечения, и фрезерованных алюминиевых блоков. Та же история с маятником и 10-спицевыми коваными колесными дисками. Вместе с карбоновыми обтекателями, все конструкция весит не более 170 кг.
[nxtpage]
На гоночном треке, таком как Misano Adriatico, все это трансформируется в непревзойденную управляемость с хорошей обратной связью. Даже с рулевым демпфером, DB7 дает знать, когда мотор раскручивается до 10500 RPM и достигает красной отметки на тахометре – 11000. Не глядя на моргающую лампочку, можно подтыкать следующую передачу в нужный момент – чувство мотоцикла приходит буквально через 5 минут. Перед входом в Curvone, скоростную правостороннюю дугу, краем глаза отмечаю цифру 235 км/ч на цифровом спидометре. Единственное, что нарушает идиллию – моя совершенно неаэродинамичная коленка, трущаяся об асфальт. Слайдеры в Мизано кончаются быстрее покрышек, так что если поедете на тесты или тренировки, запаситесь ими в достатке!
Честно говоря, я с трудом представляю, как этот мотоцикл можно использовать «на гражданке». Первая передача вовсе ни к чему: массивный крутящий момент на средних оборотах создает достаточную тягу, чтобы трогаться на второй, а со светофора обходить большинство спортбайков. Сверхкороткие передачи расширяют горизонты на треке, переключения вверх осуществляются без сцепления, мощное, но точное торможение двигателем волнует неимоверно. Но зачем все это в городе?
Итого
Что больше всего впечатлило меня в Bimota DB7, так это изменчивая натура мотоцикл, доступная покупателю сразу после покупки – любые настройки! От высоты сиденья до хода рычага заднего тормоза и так далее. Во-вторых, явная мощь 1098-кубового двигателя, умноженная самым безопасным и цивилизованным путем. DB7 быстр и отзывчив прямо из коробки, глядя на идеально подогнанные алюминиевые деталюшки, хочется бросить все и побежать к дилеру – купить это произведение искусства… Ой, кажется, у меня нет с собой 35000 евро! Убедили, в другой раз.
Плюсы:
+ Эксклюзивный и идеально сделанный
+ Великолепное шасси
+ Можно, я скажу, что L-twin Ducati 1098 – лучший в мире движок?
Минусы:
– Требует аккуратного обращения до момента прогрева покрышек
– За 35000 евро можно купить подготовленный к гонкам Ducati 1098R с ништяками или пару «фаерблейдов» и один скутер.
Тор Саген из Мизано,
специально для МОТОГОНКИ.РУ
carburetor73 › Блог › Музей мотоциклов Я.Л. Кузнецова (часть 3)
Продолжаем экскурсию по мотоциклетному музею, принадлежащему Я.Л. Кузнецову.
Первая часть — здесь
Вторая часть — здесь
********************
В стародавние времена немецкая фирма Zundapp-Werke GmbH (название произошло от “Цюнден унд Аппаратен бау” — “Производство приборов зажигания и аппаратуры”) была одной из крупнейших производителей мотоциклов в Германии! Сейчас эта марка практически забыта и знакома лишь любителям раритетной техники.
В музее Я.Л. Кузнецова представлены следующие модели: EM 249; DB 200; K 350 и K 500.
Zundapp EM 250 появился в 1925 году и производился всего 3 года (до 1928 г.). Мотоцикл был прост по конструкции и весьма надёжен. Всего выпущено около 28000 штук (моделей EM 250 и EM 300).
Технические характеристики: двигатель двухтактный одноцилиндровый, рабочий объем — 0,249 л., мощность — 4,5 л.с. Число передач — 3. Масса мотоцикла — 83 кг. Максимальная скорость — 80 км/ч. Расход топлива — 3 л/100 км.
Курьерский мотоцикл Zundapp DB 200 имел трубчатую раму и выпускался с 1935 по 1951 г.г!
Технические характеристики: двигатель (“Derby”) двухтактный одноцилиндровый с трёхканальной продувкой, рабочий объем — 0,198 л., мощность — 7 л.с. Число передач — 3. Максимальная скорость — 85 км/ч.
Некоторые мотоциклы в зале музея стоят очень плотно друг к другу. Поэтому рассмотреть их целиком не представляется возможным. Я нашел фотографию DB 200, принимавшего участие в какой-то региональной выставке.
В начале 30-х годов XX-го века на фирме Zundapp произошло эпохальное событие: новыми конструкторами стали братья Рихард и Ксавьер Кюхены. С их появлением, в 1933 году появилась новая линейка мотоциклов с индексом “K”. Модели серии “K” были объединены общими конструкторскими решениями: двигатели в блоке с четырехступенчатой цепной коробкой передач (вместо зубчатых пар — цепные передачи), привод валом на заднее колесо, штампованные рамы.
Мотоцикл Zundapp K350 выпускался с 1935 по 1936 г.г.
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, двухтактный, рабочий объем — 0,349 л., мощность — 12 л.с.
Мотоцикл Zundapp K500 выпускался с 1933 по 1940 г.г. и использовался как в одиночном варианте, так и с боковым прицепом (коляской).
Технические характеристики: двигатель двухцилиндровый, четырехтактный, оппозитный, рабочий объем — 0,498 л, мощность — 12,5 л.с. Число передач — 4. Масса — 188 кг (без коляски). Максимальная скорость — 105 км/ч (одиночка) и 85 км/ч (с коляской). Расход топлива — 6 л/100 км (с коляской). Запас топлива — 12,5 л.
Завершая обзор мотоциклов марки Zundapp, хочу повторить сказанное в первой части моего опуса: в запасниках Я.Л. Кузнецова находится еще одна легендарная машина. Это Zundapp KS750 — тяжёлый мотоцикл, созданный по заказу Вермахта. Дело в том, что с момента написания первой части, я побывал в музее еще один раз и обстоятельно поговорил с Яковом Леонидовичем. Кроме того, он (с удовольствием!) показал мне мастерскую, где KS750 находится в разобранном состоянии. Я осмотрел (и даже потрогал) раму и многие другие детали. Процесс реставрации несколько приостановился, ибо сам Кузнецов мотоциклом не занимается (нет времени), а нанятый мастер ушёл в бессрочный запой. Жаль! Надеюсь, что мы увидим (когда-нибудь) уникальный Zundapp KS750 во всей красе. Таким, как, например, на нижнем фото.
********************
Мотоциклы чехословацкой марки Jawa, думаю, известны всем и каждому, а мопеды (мокики) — лично я — увидел впервые. Не помню, чтобы они встречались на улицах Свердловска…
Кстати, название Jawa является сокращением от имени владельца фабрики Франтишека Яничека František Janeček и от названия фирмы Wanderrer, у которой было куплено оборудование и лицензия на производство мотоциклов (тут).
Jawa-50 Typ 555 “Pionyr” — выпускался с 1958 по 1963 г.г.
Технические характеристики: двигатель двухтактный, одноцилиндровый, рабочий объем — 0,05 л., мощность — 2,2 л.с. Число передач — 3. Масса — 58 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч.
А вот еще один мопедик — Jawa-Stadion S11. Он выпускался с 1957 по 1959 г.г.
Технические характеристики: двигатель двухтактный, одноцилиндровый, рабочий объем — 0,0498 л., мощность — 1,5 л.с. Число передач — 2. Максимальная скорость — 40 км/ч. Расход топлива — 1,5 л/100 км. Запас топлива — 3 л.
Ну и знаменитая Jawa-350-360! Выпускался этот мотоцикл с 1953 по 1973 г.г. в различных модификациях.
Позволю себе добавить в текст своей статьи комментарий, написанный Егором Егоровичем Карпуниным (Мoskvichmoy) — большим специалистом по мототехнике, автомобилям “Москвич” и прочей разной технике. Уверен — это будет интересно всем!
“Модель 360 выпускалась с 1964 по 1974, до этого была 354 в нескольких модификациях. Одно из главных отличий 354 от 360 — невзаимоменяемые колёса и жёсткое крепление шлицевого участка для ведомой звезды на заклёпках. У 360 и всех последующих Яв это устранили и унифицировали колёса. Более того — саму идею и наиболее бюджетный вариант её исполнения опробовали сперва на мопедиках, в частности — на СтадионС11 и СтадионС22. А вот мотор от СтадионаС11 стал прототипом для первого отечественного мопедного мотора Ш50…”
Егор Егорович! Большое Вам спасибо! У Вас есть чему поучиться!
Технические характеристики: двигатель двухтактный, двухцилиндровый, рабочий объем — 0,344 л., мощность — 18 л.с., число передач — 4, масса — 139 кг, запас топлива — 13,5 л., расход топлива при 60 км/ч — 3,6 л/100 км.
Интересной (и запатентованной !) особенностью этого мотоцикла является рычаг, который одновременно служит рычагом переключения передач и имеет для пуска и переключения один общий вал!
Владельцем конкретно этой “Явы” был Анатолий Павлович Волков (1941-2014) — профессионал по автомотоспорту, любитель ретротехники, владелец нескольких мотоциклов Jawa и ВАЗ-2101 1973 г.в. С 1968 по 1982 г.г. он возглавлял «Клуб автомототуристов» при Свердловском областном Совете по туризму и экскурсиям. Работал фотографом в типографии “Уральский рабочий”. Инициатор первых в г. Свердловске парадов ретро машин на приз газеты “Вечерний Свердловск” С 2004 г. Председатель комитета ретро машин Федерации Автоспорта Свердловской области.
На представленной в музее “Яве” А.П. Волков совершил поездки по маршрутам: “Свердловск-Крым (1967 г.); “Свердловск-Молдова” (1968 г.), “Свердловск-Байкал” (1970 г.) и многим другим. Его “мотоподвиги” подтверждены документально!
К сожалению, мне не удалось познакомиться с этим интересным человеком: 19.04.2014 года мы с отцом принимали участие в “Дне рождения “Копейки” (тут), празднование которого организовывал А.П. Волков и клуб “Авторетро”. Накануне, 18.04.2014 г., Анатолий Павлович скоропостижно скончался…
********************
Мотоциклов отечественного производства в музее пока немного. В 2014 году рядом с “Явами” экспонировался кроссовый мотоцикл ИЖ-60К (1960 г.)
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, рабочий объем — 0,346 л, мощность — 18 л.с. Коробка передач четырехступенчатая с запасным комплектом шестерен, позволяющих получать различные передаточные отношения в коробке передач. Масса — 145 кг.
В 2015 году вместо ИЖ-60К в музее выставлен ИЖ-64М — кроссовый мотоцикл для многодневных соревнований союзного значения, выпускавшийся с 1966 по 1969 г.г.
Технические характеристики: двигатель одноцилиндровый, рабочий объем — 0,346 л, мощность — 20 л.с. Масса — 140 кг. Максимальная скорость — 120 км/ч.
Загрузка...