Мотоцикл Honda CRF 230M 2009 обзор
Технические характеристики Honda CRF 230M 2009
Двигатель Honda CRF 230M 2009
Трансмиссия Honda CRF 230M 2009
Размеры и масса Honda CRF 230M 2009
Ходовая часть и тормоза Honda CRF 230M 2009
Динамические характеристики Honda CRF 230M 2009
Прочие характеристики Honda CRF 230M 2009
Описание Honda CRF 230M 2009
Описание мотоцикла Honda CRF 230M 2009 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda CRF 230M технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 223 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Honda CRF 230M относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CRF 230M других годов выпуска и информацию о них
Цена Honda CRF 230M по объявлениям о продаже
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Honda CRF 230M на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Использование кожуха цепи от мотоцикла Восход на Ява 634
Чехлы для Явы На некоторых мотоциклах Ява-634 (из первых партий поставки) довольно быстро выходят из строя чехлы цепи, а приобрести новые пока еще трудно. Вместо них для защиты цепи можно использовать чехлы от мотоцикла Восход. Переделка кожуха:1— рамка; 2— пластина; 3— распорная втулка; 4 — старая часть кожуха; 5 — удлинитель Чтобы закрепить их. надо изготовить два удлинителя 5 (см. рисунок) и две распорные втулки 3, посредством которых соединяем половины кожуха. Удлинители делаем, пользуясь оправкой. К ним привариваем (или припаиваем) рамки 1, которые предварительно при помощи тонкого зубила срубаем со старыхкожухов. Все соединения на кожухе желательно загерметизировать пайкой или другим способом. Для более надежного крепления кожухов следует изготовить новые хомутики или усилить старые, приварив к ним металлические пластинки.На моем мотоцикле после пробега 5000 километров чехлы имеют первоначальный вид.А. КОРНИЛОВ 606230, Горьковская обла.
Слово водителям Яв. Читательская конференция для владельцев чехословацких мотоциклов в 1966 году
Слово водителям Яв Самая маленькая площадь в Москве— площадь Куйбышева — в один из июньских вечеров стала самой большой стоянкой мотоциклов «Ява» и «Чезет», прописанных в столице. Не случай, конечно, привел сюда в один день и час столько чехословацких машин. Информация в «Вечерней Москве» и объявления извещали о том, что в клубе Министерства финансов редакции журналов «За рулем» и «Мотор-ревю» (ЧССР) проводят читательскую конференцию для владельцев чехословацких мотоциклов. Несколько сот «явистов» заполнило большой зал. Многие прямо с работы. В кожанках, со шлемами в руках. А за этими людьми — огромная аудитория в полмиллиона человек. Мы не оговорились. Именно столько мотоциклов, мопедов, мотороллеров, сделанных в ЧССР, продано за последние годы у нас в стране. Импорт изделий чехословацкой мотопромышленности — один из многих компонентов взаимного товарооборота между двумя братскими ст.
Игольчатый подшипник и демонтаж поршня на Ява 634 и ЧЗ 472
Внимание: игольчатый подшипник Многие чехословацкие мотоциклы Jawa-350 и CZ-350, поступившие к нам в последние годы, прошли к настоящему времени 30—50 тысяч километров. После такого пробега, естественно, нередко возникает необходимость в замене изношенных деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Эта работа, как показывает редакционная почта, вызывает затруднения у некоторых владельцев машин, поскольку новый двигатель конструктивно несколько отличается от предшественников, достаточно хорошо изученных мотолюбителями. В помощь им публикуем статью, рассказывающую об особенностях его конструкции и, в частности, о демонтаже поршня. Двигатель, применяемый на всех моделях мотоциклов ЯВА-350 типа «634» и ЧЗ-350 типа «472», в отличие от выпускавшихся ранее, имеет игольчатый подшипник в верхней головке шатуна, где прежде стояла бронзовая втулка. Он представляет собой стальное кольцо (рис. 1) внутренним диаметром 20 мм, запрессованное в.
Урал М-67. Схема электрооборудования
Рис. Схема электрооборудования мотоцикла Урал М-671 — фонарь левого указателя поворота 2 — лампа А12-21; 3 — фара;- 4 — лампа А12-4 габаритного и стояночного света; 5 — лампа А12-45-40 дальнего и ближнего света; 6 — фонарь правого указателя поворота (на мотоцикле с коляской не подключен): 7 — спидометр; 8 — лампа А12-1 освещения спидометра; 9 — фонарь контрольной лампы указателей поворота; 10 — фонарь контрольной лампы аварийного давления масла; 11 — фонарь контрольной лампы дальнего света; 12 — фонарь контрольной лампы генератора; 13 — фонарь контрольной лампы датчика нейтрали; 14 — панель приборов; 15 — центральный переключатель; 16 — переключатель указателей поворота; 17 – прерыватель указателей поворота; 18 — пробка контакта; 19 — датчик аварийного давления масла; 20 — переключатель света; 21 — передний фонарь коляски 22 — лампа А12-21 габаритног.
Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36. Чего не хватает Днепрам ?
Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36 Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заин.
Сравнение спортивно-туристских мотоциклов класса 250
“Пусть будут маленькие”. Когда цена бензина за галлон приближается к пяти долларам, финальная реплика Стива Мартина из сериала 1970-х выглядит неплохим советом. Хотя уменьшение размеров не очень популярно у руководителей компаний, но когда речь заходит о менее мощных, экономичных мотоциклах для поездок на работу и воскресных вылазок на природу, результат такого решения может стать восхитительным. Легкие, быстрые, с объемом двигателя до 250 см3 спортивно-туристские мотоциклы, достаточно резвые для городского трафика в рабочий день, а способные все выходные поднимать пыль на бездорожье, они не вызывают потрясений на витринах продавцов, и не опустошают вашу кредитную карту на заправочной станции. В обзоре, мы высказали предположение, что этот мотоцикл способен оживить класс полуспортивных мотоциклов с объемом двигателя 250 см3. Два года спустя, на новой волне популярности спортивных мотоциклов двойного назначения, появились три мотоцикла с таким объемом двигателя, и доступные по цене, не превышающей 5000 $ – 2008 Honda CRF230 L, Yamaha 2009 XT250 и обновленный Kawasaki KLX250 S 2009 года. Если вам нужно оправдание, чтобы добавить к своему стаду игрушечный мотоцикл, то вот оно и есть. И перед тем, как вы отвергнете 250-й, как слишком маленький, подумайте о том, что самый прожорливый из них способен проехать на одном галлоне почти 60 миль (4 л на 100 км) при довольно жесткой езде, а после целого дня удовольствий его, всего запыленного, можно просто отложить в сторону. Как можно было ожидать, наша троица имеет общие конструкторские решения. Это стальные рамы с частично двойной опорой, высоки выхлопные трубы, оборудованные искрогасителем, одобренном USDA, а также колеса 18″ и 21″ (457 и 533 мм), обутые в шины для спорта и туризма. Дисковые тормоза останавливают оба колеса, задняя подвеска с одним амортизатором управляет задней частью мотоцикла, а воспламенение происходит под электронным контролем. И все они заводятся нажатием на кнопку. Помимо этого, каждый изготовитель использовал или улучшил уже существующие модели, чтобы создать свою реализацию сегодняшнего мотоцикла двойного назначения с объемом двигателя 250 см3.
2008 Honda CRF230L в движении
Honda и Yamaha создали легкую и простую модель. Honda предложила уличную версию своего внедорожного мотоцикла CRF230F, а Yamaha нарастила возможностями спортивную модель XT225. Оба мотоцикла используют воздушное охлаждение, двигатели с двумя клапанами на цилиндр и SOHC. У мотоцикла Honda стоит двигатель 233 см3 с коэффициентом сжатия 9.0:1, в то время как Yamaha применяет двигатель объемом 249 см3, от которого удается добиться коэффициента сжатия 9.5:1. Мотоцикл Honda всасывает топливо через 30-мм карбюратор с постоянной скоростью, в то время как Yamaha заглатывает топливо, используя свой 33-мм карбюратор CV. Подняв планку сложности и отбора мощности, Team Green переплюнула их обоих, выпустив двигатель с жидкостным охлаждением, с DOHC и четырьмя клапанам на цилиндр. Он имеет объем 249 см3, 34-мм карбюратор CV, и коэффициент сжатия 11.0:1, что позволяет мотоциклу Kawasaki оставаться непревзойденным во время испытаний. У него также и самая высокая цена, рекомендуемая изготовителем, 4899 $. Розничная цена Honda равна 4499 $, а Yamaha (теперь это модель 2009, но не изменившаяся по сравнению с испытываемой нами моделью 2008) продает свой мотоцикл за 4549 $.
Различие в мощности было очевидным с самого начала, и первое место занимал Kawasaki. Другие испытатели – двое ребят, с которыми я десятилетиями проверяю полуспортивные мотоциклы, и один новичок – все считают, что Yamaha обгоняет Honda по мощности, и нет сомнений в том, что его пятискоростная коробка передач с далеко отстоящими передаточными числами облегчает движение мотоцикла в городе. Первая из пяти передач у Honda слишком низкая, чтобы обеспечить быстрый уход со светофора, а вторая скорость, наоборот, несколько высока. В то же время более высокие передачи Yamaha и преимущество в мощности позволяют этой модели очень быстро стартовать, KLX с более выраженными хорошо расположенными шестью передачами и максимальными оборотами двигателя в 10 500 об/мин (только он один оборудован тахометром), обеспечивает себе славу в битвах на бульваре. Когда дорога становится необычной, и все внимание уделяется удовольствию от езды, всем им требуются большие обороты и хорошая скорость при повороте, чтобы сохранить крутящий момент – стоит нажать на тормоз, или вернуться на более низкую передачу, и вы неожиданно видите задние огни соперника. KLX и XT неплохо разгоняются со среднего диапазона мощности, но CRF может проявить колебание, когда вы открываете заслонку дросселя после снижения скорости, даже если двигатель находится на оптимальных оборотах. Он также более резко из всех трех реагирует на любое изменение положения дросселя, что временами раздражает.
Внешне, системы тормозов выглядят почти идентичными. У Yamaha диаметры дисков равны 240/203 мм, у Honda – 245/220 мм, а у Kawasaki – 250/240 мм. Все они используют двухпоршневые скобы на переднем тормозе и однопоршневую скобу – на заднем. Но на дороге чувствуется заметная разница. Один из наших испытателей описывает передний тормоз Honda, как “дискретный” (либо действует, либо нет). В то же время все хвалят Kawasaki за наиболее сильные и самые плавные тормоза. Мотоцикл Yamaha останавливается почти так же хорошо, как и Honda, предоставляя лучшее управление тормозом, но он имеет меньшую мощность переднего тормоза, и у него наиболее заметно “ныряние” передней вилки.
2009 Kawasaki KLX250S в движении
И на шоссе, и на вспомогательных дорогах, наши испытания представляли собой классическую воскресную поездку. После остановки, чтобы выпить кофе, мы проехали через город, затем свернули на узкую крутую горную дорогу с заплатками и выбоинами в покрытии, пересекли перевал по серпантину и выбрались на гладкий асфальт, а затем – и на каменистую и холмистую дорогу, которая много миль шла по безлюдному району.
Как и все спортивно-туристские мотоциклы, эта группа чувствовала себя вполне дома на бугристом, извилистом асфальте, и именно здесь стала очевидной разница в подвесках. Прочная 43-мм вилка с входящим ползунком у KLX имеет ход в 10″ (254 мм), регулировку сжатия демпфера и обеспечивает жесткую, но податливую езду, согласующуюся с задней конструкцией подвески Uni-Trak с регулируемым отскоком, регулировкой сжатия демпфера и ходом в 9.1″ (231 мм). Рытвины для этого мотоцикла не значили ничего. Yamaha использует 23-мм вилку от XT225, при этом ее чуть более жесткая пружина обеспечивает ход в 8.9″ (226 мм), в то время как качающийся рычаг со связью в стиле Monocross обеспечивает ход подвески в 7.1″ (180 мм). Самая мягкая подвеска из проверенных мотоциклов отмечена у Honda XT250. Стандартная вилка Honda в 37 мм имеет ход в 9″ (228 мм), а задняя подвеса обеспечивает ход в 6.3″ (160 мм). Хотя оба конца прочнее, чем у XT, вы все еще не будете хотеть попадать в глубокие рытвины. Не удивительно, что Kawasaki более устойчив на поворотах, но Honda “цепляется” за линию движения и остается на ней благодаря своей колесной базе, которая на 3.5″ (89 мм) короче, чем у Kawasaki. CRF сообщает водителю о небольших неровностях дороги жестче, чем хотелось бы, но он остается на треке при самых крутых, и самых быстрых поворотах. Yamaha предпочитает более гладкие поверхности и неровности при более быстром движении, но легкий и компактный XT держится неплохо на U-образных поворотах.
2009 Yamaha XT250 в движении
Когда дорожное покрытие кончается, и Honda и Yamaha могут быстро двигаться по подозрительному рельефу. Но именно более крупные неровности и поверхности, напоминающие стиральную доску, позволяют проявиться во всем великолепии управляемости и мощности Kawasaki. XT и CRF по грунтовым дорогам идут ноздря в ноздрю, здесь XT имеет больше мощности, а CRF лучше в управлении. По мере увеличения скорости, положительным моментом становится низкая первая передача Honda. Все мотоциклы довольно удобны для остановки в стиле ралли Дакар, и легко устанавливаются на опору. Низкие сидения Honda и Yamaha – 31.9″ (810 мм), которые на 3″ (76 мм) ниже, чем у Kawasaki, дают больше уверенности начинающим мотоциклистам, хотя опытные гонщики предпочитают более высокий KLX. Ориентируясь на долгие поездки по бездорожью, Kawasaki установила пылезащитный воздушный фильтр из обработанного маслом поролона, в то время как у Honda используется модульный бумажный экран с блокировкой обратного движения, в Yamaha применяет элементы из тонкой бумаги. Только KLX обеспечивает какую-либо защиту для своих алюминиевых элементов корпуса – это небольшая пластина спереди и ограждение водяного насоса, приваренные к раме. Одно из таких ограждений на нашем мотоцикле уже было достаточно изношенным и имело трещину в сварном шве.
Когда наступил понедельник и городской дорожный трафик усилился, когда, чтобы быстрее двигаться, нужно быть маленьким, выбрать фаворита оказалось сложнее. Ограниченный радиус поворота Yamaha и его мягкие манеры давали ему преимущество в пробках, но более высокий KLX предоставлял лучший обзор и вызывал больше уважения. Он также единственный, на котором можно было неоднократно съезжать с автострады. По расходу топлива вперед вышел мотоцикл Honda с 73.1 миль на галлон (3.2 л на 100 км), у XT этот показатель равнялся 64.0 (3.7 л на 100 км), а у KLX – 59.9 (3.9 л на 100 км). Тот же самый порядок сохраняется и для расчетной дальности поездки – 168.1 миль (270 км) при полном баке у Honda, 166.4 мили (268 км) у Yamaha, и только 119.8 мили (193 км) у Kawasaki.
Любой мотоцикл в нашем соревновании мотоциклов с объемом двигателя до 250 см3 может, не жалуясь, доставить вас на работу, в школу, или увезти в глухомань и вернуть обратно. Но все они требуют заметных затрат на бензин. Лучший мотоцикл, это тот, который соответствует вашему бюджету, ожиданиям и стилю езды. Honda и Yamaha – это простые мотоциклы, лучше всего подходящие менее опытным мотоциклистам или тем, кто предпочитает менее напряженную езду. Легкий набор оборотов у Yamaha является его украшением, и на нем легче ездить, но его подвеска может ограничить активную езду. Наименее дорогим, по стоимости покупки и дальнейшим расходам, является CRF. Но у него неудобные передаточные числа трансмиссии, неравномерная работа карбюратора, и высокая вибрация. Моим выбором стал KLX, так как он соответствует моему стилю езды, и моим предпочтениям, и доставляет мне удовольствие не только при проездках на работу или куда еще я направляю его. Но его вес и ориентация на отсутствие дорог привлекают не всех. Он самый тяжелый, у него самый маленький топливный бак, и он дороже остальных, но всем этим я могу пожертвовать ради лучших характеристик. Если бы я не мог позволить себе купить KLX, мне пришлось бы взять заем или накопить средства, чтобы я мог себе позволить купить его. В любом случае, если вы решите перебраться на один их этих мотоциклов, то можете обнаружить, что ваша жизнь стала лучше!
Технические характеристики Honda CRF230 L 2008
Тип двигателя: одноцилиндровый с воздушным охлаждением, SOHC, 2 клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65.5 х 66.2 мм
Объем двигателя 223 см3
Трансмиссия: 6 скоростей, гидромуфта с тросовой активацией
Главная передача: цепь из колец #520
Колесная база: 52.75″ (1340 мм)
Наклон рулевой колонки/след: 26.83 градуса / 4.0″ (101 мм)
Высота сиденья: 31.9″ (810 мм)
Вес с заправленным баком: 271 фунт (123 кг) (включая принадлежности и защиту для рук)
Мотоцикл CRF230M (2009): технические характеристики, фото, видео
Сильно заинтересован 
Группа: Эндуристы
Сообщений: 564
Регистрация: 28.1.2012
Вставить ник
Цитата
Из: г. Воронеж
Мотоцикл: HONDA XLR250 BAJA-2 (R3N) 93 г.в.
Репутация: 
18 
Живёт здесь
Группа: Свои
Сообщений: 2249
Регистрация: 30.4.2009
Вставить ник
Цитата
Из: Москва Марьино, Домодедово
Мотоцикл: Кавасаки
Репутация: 19
Пересел с XR250 гламурного на ttr230
Писал про него на форумах
115 кг. До этого был XR250, оч ощутимо, т.к. реальный снаряженный вес японских XRов, TTRов и Джебелей 135-140 кг, проверено. Еще плюс для кого-то – невысокое седло и шиберный карб (мгновенный отклик на ручку газа). Обслуга, как у утилитарных мотов – никаких часов.
Минусы – мощность моторчика
сил 20, 2 клапана = низовой. Подвески бюджетные простенькие, передняя вилка – 37мм перья. Коробка заточена под грунт, передач 6, но на стоковых звездах без напряга для двигла по дороге километров 80 в час скорость, не больше. НА глаз. Спидометра нет. Одометра тоже. ПРиборки нет. Фары нет, стопа и поворотников нет. Ключа зажигания нет, с кнопочки заводиться)) Электрика нормальная – DC 12V, у генератора небольшой запас по мощности под фару, аккум не миниатюрный. Кик-стартера нет, только “кнопка”. Декомпрессора вроде тоже нет.
Бак пластиковый маленький, литров 7. Багажник приколхозить есть куда, т.к. подобие подрамника там присутствует.
Самый главный минус – он маленький. Я 180 ростом, мне он впритык, даже пожалуй маловат – этот момент надо учитывать. И купить его не просто у нас – они все в ДВ, редко-редко когда в наших краях бывают. зато популярный в обоих Америках: в штатах это entry-кроссач для подростков, старпёров и баб)) В Южной Америке его любят за бюджетность и надежность. И потому что его там делают – в Бразилии.
Мне мот понравился! Для чисто леса, с минимумом асфальта – лучше тяжелых XRов, TTRов и Джебелей.
2009 Honda CRF230M vs. 2009 QLINK XF200
Lo-Po Su-Mo Comparo!
You want a big house in a great neighborhood? Then expect a big price tag. You’d like exhilarating levels of performance and durability in your automobile, but don’t want to pay prices at the top of the market? For the most part you can fugehaboudit .
The motorbike world is no different. Even down in the ranks of small-displacement machines there are sacrifices to make.
Depending on your wants and needs, and what you can or cannot live without, we think you’ll find that comparing trade-offs is a good approach to lining-up the 2009 Honda CRF230M and the QLINK XF200.
In recent reviews of this pair of lightweight supermotos we learned that each is powered by an air-cooled Single. The Honda’s ever-so-slightly undersquare 223cc (65.5 x 66.2mm) one-lunger spun off a max of 14.5 hp at 7,200 rpm and 11.6 ft-lbs at 6,300 rpm. That’s about 1.3 horsepower and 1.1 ft-lbs more than the QLINK’s 199cc (66 x 58.2mm) engine produced on the Hypercycle dyno. Many thanks to our pal Carry Andrew for the dyno time.
So, the Honda has around 10% more displacement, and makes about 10% more power. No big whoop, you say, it’s only a pony or so. True. But with engines of this size a 1 hp difference is noticeable. Account for the Honda’s longer stroke, and the sensation that it’s generating more torque off the bottom than the XF200 isn’t just in your head.
“. with engines of this size a 1 hp difference is noticeable.”
But more importantly (at least to us), what dyno results don’t convey is how much smoother the CRF-M powerplant is compared to the QLINK’s mill. From wrapped-out freeway speeds to dawdling on surface streets, the Honda’s vibes are notably less despite the absence of rubber engine mounts or a counter-balancing shaft in the engine.
The XF, on the other hand, is numbingly buzzy above roughly 6,500 rpm. However, as we noted in the XF’s solo review, short shifting the 5-speed gearbox to reach top gear as soon as is practical helps quell engine vibes.
Speaking of gears, though the QLINK’s transmission was relatively trouble-free, the CRF230M’s 6-speed felt more taut with positive shifts as routine. We may have become spoiled over the years, but smooth shifts are just what we’ve come to expect from Big Red’s products.
The basic mills in each bike are fed air/fuel mixture by what have also become basic in this age of fuel-injection: carburetors.
The QLINK uses a genuine Mikuni CV carb, a respected brand of fuel mixers, while the Honda uses an equally competent Keihin constant-velocity carb. Fueling from each lightweight motard was good, and we were impressed with how easily both fired up after sitting unused for days on end. Also, we were keen on the Honda’s left bar-mounted choke lever. The XF’s choke is traditionally located down on the carb.
“. we were impressed with how easily both fired up after sitting unused for days on end.”
Brake performance, like many of the key areas of interest on these machines, is where the Honda pleased us the most, but not by heaps. Both motorcycles stop the front wheel by way of a single dual-piston sliding-pin type caliper. The Honda’s fundamental front binder offered surprisingly good feel, but not infinitely superior stopping power.
The XF200’s two-pot unit squeezes a wispy wave-type rotor. Despite QLINK’s use of a stainless-steel brake line on the XF, the brake has a rather numb, almost “wooden,” feel. Perhaps aftermarket brake pads might improve feedback. Nevertheless, it got the job done and stopped the bike.
The drum rear brake on the XF is an obvious cost-cutting move, but to our surprise it slowed the bike with more authority and better feel than the Honda’s single-piston sliding-pin caliper and 220mm disc out back.
Showa suspension graces both ends of the Honda. The non-adjustable 37mm leading-axle fork provides 9.0 inches of travel while the spring preload adjustable Showa shock gives 6.6 inches of travel. We’re not sure the source of the QLINK’s suspension or the exact amount of spring travel, as QLINK doesn’t list or make readily available such specs.
After having ridden both bikes we’d hazard to guess that the XF’s suspension travel is probably at least as much, if not more, as on the Honda. The clue to this is the QLINK’s claim of 1.3 inches more ground clearance than the Honda’s 9.3 inches. Generic quality aside, we did like the up-spec look on the inverted fork’s gold-colored slider tubes.
The Honda’s clean-looking exterior comes at the cost of all the functional bits being packed in very tightly behind the scenes. Not soothing news for home mechanics.
Each bike’s shock offers spring preload changes via a set of locking rings. However, getting to those rings requires legwork. Removing some hard parts, like the passenger footpeg hanger bracket on the XF200, is necessary. But at least with the QLINK there’s some light at the end of the tunnel. Just getting a visual on the Honda’s shock adjustment point is impossible without first removing the right-side body panel and airbox manifold. Eesh and no thanks!
The thing to take away from this is that both manufacturers think consumers of these bikes either won’t or shouldn’t be fiddling with the shock too often.
What these little Thumpers lack in cubic centimeters they somewhat make up for with spirited handling. The CRF-M’s 52.6-inch wheelbase (2.7 inches shorter than the QLINK) and sportbike-like rake of 23.9 degrees matched with 3.5 inches of trail make for a snappy handling, agile lil’ Honda. A pair of Dunlop Arrowmax tires that provide linear, predictable feel only enhance the little CR’s chassis performance.
As is the case with exact specifics of the QLINK’s suspension travel, the company also doesn’t fully list steering geometry figures. But we didn’t necessarily need numbers to know that the XF200 is also plenty capable of darting through the curvy parts of the road with aplomb — though steering response is slower than the Honda. Folks accustomed to names like Dunlop, Pirelli or Michelin might not be reassured by the unfamiliar brand fitted to the XF, but the Kingstone tires performed admirably nonetheless.
With bikes of these dimensions, weight certainly plays a roll in handling, and again the Honda has the advantage.
The CRF230M is likely the lighter of the two, with a claimed honest-injun fully fueled curb weight of 276 lbs. The QLINK boasts a dry weight of 271 lbs. Factor in about 17 lbs for the 2.8-gallon fuel capacity, and a few more pounds for the battery and whatnot, and a safe guess for a ready-to-ride weight on the XF200 should have it somewhere just south of 300 lbs.
While on the subject of fuel capacity, we observed 57 mpg on the QLINK while the fuel-miser Honda managed 64 mpg from its 2.3-gallon tank.
Despite the Honda’s 0.7-inch taller seat height than what QLINK says is a 31.0-inch seat on the XF, the Honda feels significantly lower in the saddle and makes it a better choice for short riders. Part of the low feel comes from thinner seat foam. Regardless of differences in the saddle, both bikes offer decent comfort for limited, in-town distances.
Still, the Honda simply feels tinier, almost too small for someone with a 30-plus-inch inseam. Otherwise, both bikes have an easy-going, upright riding position, with the QLINK offering a tad more legroom.
The Chinese-made player in this game offers some niceties absent on the Honda, like a kickstarter, for one. We also think the belly pan bash guard on the QLINK is especially thoughtful, as well as the gear position indicator, locking fuel cap and tachometer. However, as noted in the XF’s single-bike review, kilometers-per-hour is the primary display with mph minimized on the inner ring on the analog speedo. (Users of the metric system are having a nice little laugh now, aren’t ya!)
Clean up on aisle 2!
It’s a safe presumption that anyone in the U.S. reading about a Chinese-made motorcycle, ATV or scooter for the first time will have preconceived notions, mostly bad, about quality control. From what we’ve experienced on the QLINK XF200, there’s still reason for some apprehension about machines sourced in China.
In the first review of the QLINK we took issue with some of what we thought were manufacturing strategies aimed at pinching pennies, strategies that could, in the future, prove to be trouble spots, or at least points of annoyance and disappointment. Seems the little QLINK didn’t make liars of us.
Following the publish of the QLINK’s single-bike review, more time in the saddle saw the XF200 shed a couple non-crucial bolts. Also, the rear brake light wire was either not connected in the first place or loosened over time, explaining the failure of the brake light to activate when pushing on the brake pedal as noted in the first review. Unfortunately, the wire landed on the exhaust but fortunately hadn’t yet melted to the point of uselessness.
Photog Fonzie noted the rubber band-type mounts that hold the headlight assembly to the fork legs allows the light to slide down to the point that the lower portion of the light scrapes with the top of fender. “Easily pushed back up in place, but sloppy,” Fonz rightly remarked.
Finally, and most notably, the right-side passenger grab handle, made of inexpensive pot metal, snapped in two for no apparent reason. The breakage apparently occurred during a ride, not while the handle was being, well, handled. And we never carried a passenger or strapped anything to the saddle, using the grab handle as an anchor point. Bummer.
Are other bikes made outside of China infallible? Heck, no! We’ve had our share of little quality-control surprises from major-brand OEM bikes over the years, but not to the degree that we’ve experienced on the QLINK, or at least not in such a rapid-fire progression.
We started off this duel saying life is full of give and take scenarios. With respect to these bikes, the trade-off really comes down to a pair of issues: cost savings or quality?
Factor out MSRPs and we can’t imagine too many legitimate reasons, other than maybe the Honda’s somewhat confined cockpit, that a rider would choose the XF over the CRF-M.
However, as we recently commented in a previous review, we think the Honda is too pricey (and likely will only go up, as will most everything from Japan) when compared to Kawasaki’s KLX250SF. And if you’re willing to spend an extra grand and some change you can get Yamaha’s more powerful, fuel-injected, (partial) aluminum-framed WR250X.
The QLINK’s $3,100 savings over the Honda’s $5,399 price tag creates a lot of room for upgrades to the XF if you’re the mechanically inclined type, or even want to buy a second XF! And a two-year factory warranty (double the CRF’s) might help alleviate concerns.
To its credit, QLINK recently stated in a blog on the company’s own website that it isn’t necessarily trying to compete with the level of quality on offer from Japan, but rather to “fill in the gap that people want more affordable price but still acceptable quality and warranty.”
Fair enough! We like some honesty when we can get it.
Загрузка...