Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500
МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 – NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda – Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул – всего на один сезон! – Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси – 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.
Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?
Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился – он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.
До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.
Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.
В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы – поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.
Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.
В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.
Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque – обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.
Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.
В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.
Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 – это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.
Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.
Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?
В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности – вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.
Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.
В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!
Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.
Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.
Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» – в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.
Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв – Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами – в плане производительности и надежности – и вернулись к использованию 36-мм Keihin.
Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.
Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.
Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.
Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя – еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.
Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.
Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов – и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса – и легендой Honda в MotoGP на все времена.
Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.
Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор – и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.
Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ
Peninsula › Блог › Ямаха Т-МАКС 500, первое поколение, 2003 год. Обзор и отзыв о мотоцикле.
Приветствую тебя, дорогой читатель! Вот и лето пролетело. Хочу поговорить о мототехнике. Романтику ветра и ощущения свободы тебе дарит твой двухколесный друг.
Вот скажите, кто не мечтал о мотоцикле будучи мальчишкой… Среди моих знакомых, единицы. Так почему не побаловать себя детской мечтой?!
Поделитесь этим постом со своими близкими. Я хочу донести до ваших жен и детей, мечты мужей и отцов.
Не буду говорить об опасности этого вида транспорта, все взрослые люди и должны отдавать себе отчет в том, что они делают. Может позже поговорим и об этом аспекте.
Я постараюсь рассказать о легенде, спрос на которую существует более 15 лет!
Встречайте Ямаха Т МАКС 500 он же ХР 500, модельный ряд 2001 — 2003 года. Наш экземпляр 2003 года постройки и находится полностью в стоковом состоянии.
И так. Обо всем по порядку.
Лишь для того что бы понять почему легенда и откуда ноги растут, немного истории (если не интересно, пропустите этот пункт).
История макси скутера началась в 2000 году, именно тогда состоялась премьера новинки. Продажи начались только в 2001 году.
Первое поколение выпускалось с 2001 по 2003 год.
С 2004 по 2008 год выпускалось 2-е поколение которое не сильно отличалось внешне от первого но имело ряд изменений. Так сказать, прошла работа над ошибками. Изменения коснулись в первую очередь передней подвески, тормозной системы и появился стояночный тормоз. Изменилась система питания силовой установки, мотора, инженеры отказались от карбюраторов и внедрили инжектор. Коснулись изменения и органов управления, а именно приборной панели, появился тахометр и бортовой компьютер.
В 2008 году стартовали продажи 3-го поколения. В нем произошла глубокая модернизация. Поменялся внешний вид, рама, увеличилась мощность двигателя и ряд других изменений. Конец выпуска 2011-2012 годы (по разным источникам).
В 2012 следует выход 4-го поколения и в 2015 году выход 5-го поколения.
Как водиться в мототехнике, большого количества комплектаций той или иной модели нет. Существовали на тот момент дополнительные опции в виде АБС и спинки пассажира, пожалуй, все. Если вы считаете, что я не прав, то поправьте меня, я не против конструктивного диалога.
Технические характеристики и параметры:
Двигатель объемом 499 куб. см., с 4 клапанами на каждый из двух цилиндров, развивает мощность 40 л.с. при 7000 оборотах в минуту и имеет крутящий момент 45 Нм.
Работает силовой агрегат в паре с клиноременным вариатором, с «мокрым» сцеплением. Экологический класс 0.
Вес скутера 197 кг, грузоподъемность 160 кг.
Размеры:
• длинна 223,5 см;
• ширина 77,5 см;
• высота по стеклу 141 см;
• высота по седлу 79 см;
• колесная база 157,5 см.
Колеса:
• переднее 120/70-14;
• заднее 150/70-14.
Тормозные диски, как передний, так и задний имеют один размер 267 мм.
Объем топливного бака 15 л.
Расход топлива 5,5 – 6 л/100 км.
Передняя массивная часть с высоким ветровым стеклом под которым скрывается воздушный фильтр к слову хорошее решение поднять забор воздуха максимально высоко, положительно сказывается на чистоте отбираемого воздуха. Два зеркала заднего вида способные складываться в ручном режиме, они панорамные.
Раздельный головной свет, ближний и дальний, лампы автомобильные Н4 и Н7, и тут есть отличия между моделями для европейского и внутреннего рынка. Во-первых, направление так сказать «галочки» ближнего света, на японцах она светит в лево, по понятным причинам. Во-вторых, расположением фар ближнего и дальнего света, для внутреннего рынка ближний слева, дальний справа, а для Европы наоборот.
Размер передней части обусловлен двумя факторами: 1 это развитая ветрозащита пилота а вторая это наличие длинной мотоциклетной вилки.
Немного подробнее о вилке. Она не перевертыш, а имеет стакан в нижней части в который входит перо, в общем классика. Почему мотоциклетная? Да по тому что имеет она 2 траверсы как на мотоцикле, а не одну как у одноклассников, это позволило улучшить управляемость. Диаметр пера 38 мм при толщине стенки пера 2,9 мм. Не знаю нужна ли эта информация кому то, но пусть будет.
На вилке у нас переднее 14 дюймовое колесо, с однодисковым тормозом. Тормоза у первого поколения слабые, но работают исправно. Просто надо иметь ввиду данный факт и выбирать соответствующую манеру вождения. К слову, этот недостаток был исправлен на втором поколении. Установка передних тормозов от второго поколения повлечет за собой замену колесного диска, вилки в сборе и еще по мелочам и обойдется дороговато. Ставлю под сомнение целесообразность такого рода переделки.
Органы управления.
Панель приборов с минимальным набором. Часы и две кнопки управления ими.
Три сигнальные лампы:
• масленка — сообщает нам о том, что пора менять масло (по пробегу);
• V-BELT — сообщает нам о том, что пора менять ремень вариатора (по пробегу);
• индикатор дальнего света – тут все понятно.
В центре спидометр с одометром общего и дневного пробега. Правее указатель температуры охлаждающей жидкости, ну как указатель, точных показаний не дает, а информирует что все в пределах нормы. И индикатор уровня топлива в баке. Кнопка сброса напоминания о замене масла, вызывающая массу вопросов у владельцев, не читающих мануал. О ней я расскажу отдельно.
Руль. Тут все по классике, левая рукоятка с пультом, отвечающим за головное освещение и подачу сигнала поворота, ну и задний тормоз. Правая рукоятка, она же ручка газа и пульт с кнопкой остановки двигателя, аварийной сигнализацией и кнопкой стартера, ну и передний тормоз.
Ниже, многофункциональный замок зажигания. Помимо выполнения вкл/выкл зажигания с его помощью открывается багажник, блокируется руль и включаются стояночные огни.
Ниже центральный тоннель с люком для доступа к двум карбюраторам и технологическим окном в правой части для доступа к регулировочному винту холостого хода. По обеим сторонам тоннеля площадки для ног с ковриками. Коврики съемные, что позволило замаскировать доступ к расширительному бачку системы охлаждения под правой ногой.
Далее сидение. В передней его части люк бензобака, в котором скрывается крышка с замком. Сиденье разделено на две части по зонам и высоте. Место водителя оборудовано упором спины, удобно и надежно располагаешься за рулем. Пассажир то же удобно сидит, и он немного выше водителя, для удобства есть ручки по бокам. Они к слову не просто ручки, но и места крепления дополнительной спинки и багажных систем. Подножки пассажира складные и выполнены как на мотоцикле.
Под сидением бак и багажник. Багажник не самый большой в классе, но вмещает в себя шлем интеграл и так по мелочи. В задней части багажного отделения отсек АКБ.
Задняя часть миниатюрна по сравнению с передней. Ну а собственно тут ничего и нет. Задний фонарь, поворотники, крыло с номером и все. Ниже с права, глушитель выхлопной системы ну а под крылом колесо.
Внимания тут заслуживает привод и подвеска заднего колеса. По сути скутер имеет маятник. Нет, не часть мотора выполняет его функции как у многих, а именно отдельный маятник на моноамортизаторе. Но и он не прост. В себе он скрывает цепной привод в масляной ванне, точнее две цепи, которые связаны между собой промежуточной шестерней. Это позволило свести к минимуму обслуживание этого узла.
Задний тормоз однодисковый и оснащен однопоршневым суппортом. Стояночного тормоза тут нет, появится он только на втором поколении. Но и острой нужды в нем нет, на мой взгляд он будет востребован в горной местности.
Каково же на нем ездить?!
Посадка на нем удобная, спина и руки не устают. Но вот что удивительно, родина скутера – страна с населением преимущественно низкорослым, и высота седла не является внушительной, но за счет ширины седла, длинны ног мне не хватает и стоя на светофоре ноги стоят на земле не полностью.
По динамике он довольно прыткий, разгон до 100 км/ч примерно 9 секунд (сопоставимо с авто 150 л.с.), а максимальная скорость 170 км/ч. Достойные показатели для скутера и позволяет уходить со светофоров первым. Запас мощности большой, после 40 км/ч равномерный и прогнозируемый примерно до 140.
Подвески тут настроены на высокие скорости, жестковат он на неровной дороге.
При движении по грунту, песку и гравию не устойчиво себя ведет, одним словом он дорожник.
Что касается пробок, то тут все не однозначно. Он манёвренный и позволяет пробираться в междурядье, но иногда в виду его габаритов возникают трудности, зеркала сильно торчат. Маленькие колеса в сочетании с «соблюдением» ГОСТов дорожной разметки, вносят свои негативные коррективы в управляемость, а как следствие затрудняет движение в пробках.
Стоит отметить его ветрозащиту, да не круизер, но заслуживает похвалы. В прохладную погоду не сильно мерзнешь, да и в дождик прикрывает. Понятно, что без крыши все равно промокнешь, но, если дождик мелкий, то есть шанс остаться сухим.
На мой взгляд скутер подходит как начинающим (к коим я себя отношу), так и опытным водителям. Он не скучный, но и не держит вас постоянно в напряжении, не утомляет. Прост в управлении. Что касается обслуживания, расходники не самые дорогие и есть в наличии как оригинал, так и аналоги. Но если встанет вопрос в крупном ремонте, то кошелек резко похудеет. Тот, у кого есть понимание в какую сторону гайки откручивать вполне сможет обслужить его сам ну а если нет желания, то есть сервисы, которые специализируются на них.
Скажу сразу, что все выше сказанное это мое мнение и оно может отличаться от вашего.
Всем спасибо за внимание, ставим лайки, комментируем, подписываемся. Буду рад вас видеть вновь!
Загрузка...