Мотоцикл XLH 1100 Sportster Evolution (1986): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Harley-Davidson XLH Sportster 1100 Evolution |
| Год: | 1986 |
| Тип: | Чоппер / Кастом / Круизер |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 1101 см 3 |
| Тип: | V2 |
| Тактов: | 4 |
| Мощность: | 50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 5500 об./мин. |
| Компрессия: | 9.0:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 85.1 x 96.8 мм (3.4 x 3.8 дюймов) |
| Клапанов: | 2 |
| Диаметр х Ход поршня: | 85.1 x 96.8 мм (3.4 x 3.8 дюймов) |
| Контроль топлива: | OHV |
| Охлаждение: | Воздушное |
| Коробка передач: | 4 скорости |
| Привод: | Цепь |
| Скорость и ускорение | |
| Макс. скорость: | 164.0 (101.9 mph) |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 8.5 л. |
| Передняя покрышка: | MJ 90-19 |
| Задняя покрышка: | MT 90-16 |
| Передний тормоз: | Один диск |
| Задний тормоз: | Один диск |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Кому Харли? Недорого! Выбираем подержанный Harley-Dav >
Легенда не может стоить копейки, это аксиома. Но бывают исключения. Sportster 883 способен стать входным билетом в мир Harley-Davidson, причем вполне бюджетным.
000_moto_0512_050
Попробуем понять, стоит ли предпочесть легенду начального уровня японскому мотоциклу, на что обратить внимание при поиске «спорти» с пробегом, во что обойдется его приобретение и обслуживание.
ИСТОРИЯ. Корни семейства Sportster от Harley-Davidson уходят в далекий 1957 г., когда публике был представлен легкий и мощный (по тогдашним, разумеется, меркам) мотоцикл с претензией на спортивность. 883-кубовый Ironhead развивал немалые 40 л.с., а довольно эффективные подвески позволяли не слишком заботиться о качестве дорожного покрытия. Неудивительно, что компактный и динамичный Sportster, полностью оправдывая свое название, использовался не только для «овощного» передвижения по городу. На этих машинах даже выезжали на бездорожье!
Годы шли, Sportster эволюционировал (с точки зрения одних) и понемногу терял свою «настоящесть» (с точки зрения радикальных харлистов). Улучшались подвески, совершенствовались тормозные системы. В 1986 г. на смену чугунному Ironhead пришел Evolution — двигатель с алюминиевыми цилиндрами и их головками и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов.
В 2004 г. случилось и вовсе страшное — силовой агрегат перестали устанавливать в раму жестко, применив сайлент-блоки. Теперь при работе на холостом ходу двигатель подпрыгивает в раме самостоятельно, не заставляя весь мотоцикл активно подтанцовывать в такт. Естественно, раму тоже обновили: трубу, соединяющую выпускные патрубки, из-под воздушного фильтра переместили вниз. Тогда же, в 2004 г., немного потолстело заднее колесо — до 150 мм, убавилась высота по сиденью. Получил «спорти» и новые тормозные суппорты, пульты и ручки руля; они стали сугубо «спортстерскими» вместо унифицированных с остальными моделями компании. На Custom появился бак-капелька объемом 17 л. В 2005 г. диаметр задней оси увеличился до 1 дюйма, соответственно изменился и маятник.
2006 г. — еще одна знаковая дата. Отныне двигатель «Спортстера» — впрысковый, карбюратор ушел в прошлое.
В 2009 г. в ответ на мировой экономический кризис и спад продаж Harley-Davidson представил новую версию 883-го — Sportster Iron. От своих собратьев Iron отличается минималистским стилем и заметно более низким ценником. В 2010 г. блок управления двигателем переместили, благодаря чему упростился вопрос выбора афтермаркетового сиденья.
Семейство Sportster насчитывает немало подвидов, зачастую сильно отличающихся друг от друга: Custom, Roadster, Super Low, Iron, Hugger. Custom характеризуется обилием хрома в отделке. Модели Low и SuperLow, как следует из названия, отличаются меньшей высотой по сиденью и более короткоходной подвеской. Sportster Roadster можно узнать по литым колесным дискам, окрашенному в черный цвет двигателю, тахометру на приборной панели и, конечно же, рейсинговой харлеевской графике. Iron — самая бюджетная версия, пришедшая на смену Hugger, отличающаяся одним вариантом расцветки (Dark Custom), одноместным сиденьем, укороченным задним крылом.
«Спортстеры» выпуска от 2004 г. и до наших дней — наиболее распространенные на российском вторичном рынке. Их мы и рассмотрим.
001_moto_0512_050
002_moto_0512_050
003_moto_0512_050
004_moto_0512_050
ЗАЧЕМ? Это легенда. Зачастую лаконичной надписи Harley-Davidson на баке достаточно, чтобы желание обладать «настоящим мотоциклом» перевесило все прочие аргументы. Но и в плане практичности дела обстоят неплохо: «Спортстер» позволяет прошивать пробки (при соответствующих навыках водителя, конечно), не слишком отставая от всяких там классиков.
Помимо этого, «спорти» — хорошая заготовка для постройки чего бы то ни было. В соответствии с пожеланиями владельца 883-й может быть превращен в дрэгстер, небольшой турер, стильный круизер или радикальный боббер. Но при этом он и в стоке самодостаточен. Можно просто ездить. Точнее, не просто, а ездить на Harley-Davidson.
ГДЕ ИСКАТЬ? Во-первых, у официалов можно найти новый аппарат как текущего, так и предыдущего годов выпуска (хотя не факт, что на момент выхода статьи таковые еще останутся). У тех же официалов встречаются и мотоциклы с пробегом, сданные по трейд-ин.
Во-вторых, на рынке есть ряд компаний, специализирующихся на поставках бэушных Harley-Davidson из Штатов и, как ни странно, из Японии. «Шпротстеры» в их салонах встречаются довольно часто.
В-третьих, аппарат уже с нужным (или не очень) тюнингом можно найти «там» и организовать доставку в Россию.
Ну и, в-четвертых, немало владельцев готовы расстаться со своими «Харли» по объявлению. Дело за малым — выбрать.
ТЮНИНГ. Даже чтобы просто перечислить все позиции для тюнинга «Спортстера» из «родного» каталога и основных афтермаркетовых, оставшейся части журнала вряд ли хватит. А построить из них можно все, что душе угодно. Поэтому обозначим лишь основные направления.
Выбор рулей огромен: от классических вариантов до ортодоксальных дрэг-баров или ape-hanger. Разброс цен соответствующий — от $100 за примитивную «палку» до $300 и более за «произведение искусства» (или «кошмар водопроводчика», зависит от точки зрения). Не меньше выбор стоек руля ($20–80) — для еще более тонкой настройки рабочего места водителя.
То же и с подножками. Они различаются не только внешним видом, наличием или отсутствием хрома и т.п., но и геометрией, причем существенно, что позволяет комфортно разместить на «спорти» человека практически любого роста и предпочтений в посадке. Их стоимость колеблется от $80 до $250 (все там же, в США) в зависимости от конструкции, именитости производителя и жадности продавца. А можно совместить приятное с полезным и вместо установки «выносов» поставить дуги с местами для ног. При скромном бюджете ($80–150) получите и защиту, и возможность вытянуть ноги вперед.
И сиденья для «спорти» — на любой вкус, цвет и кошелек. Цены на те же Corbin — от $299 за простое водительское и $628 за непростое (со спинкой) до суммы свыше $1 тыс. за двухместное сиденье со спинками для водителя и пассажира. Наличие подогрева добавит еще $200–220. Если ценник Corbin смущает, ищите варианты от производителей поскромнее и соответственно минимум вдвое дешевле.
Также, полистав каталог, можно превратить «Спортстера» в турер. Ветровое стекло ($65–200 в США за комплект с креплением) повысит комфорт на трассе. Если же этого мало, приобретите широкий олд-скульный обтекатель в стиле «электрички». Corbin предлагает такой за каких-то $1399, но можно немного сэкономить, купив неокрашенный за $1199.
Багажные системы на «спорти» — от классических кожаных сумок до стильных жестких «чемоданов». Цены — от пары сотен до пары тысяч «вечнозеленых». Пара кожаных седельных сумок обойдется в $250–300, бэггер-стайл-кофры от Corbin — в $1699 (плюс несколько сотен за доставку в Россию). Вообще, превратить «Спортстер» в стильный бэггер совсем не сложно, вопрос в наличии средств.
Отдельного упоминания достойны выпускные системы для Evolution. Как и во всем для H.-D., выбор здесь просто запредельный, поэтому остается руководствоваться чувством вкуса и толщиной кошелька. Ориентиры — от $200–250 за аналог родных «труб» до $450–700 за выпуск от Vance & Hines или Akrapovic.
Несмотря на то что изначально спортстеровский мотор довольно бодр (по меркам класса), кому-то этого покажется мало. Взбодрить его получится классическими способами — поменяв выпуск, фильтр, карбюратор. Можно пойти дальше и нарастить его рабочий объем до 1200, 1250 и даже 1450 см³. Цена вопроса — $450–550 за комплект цилиндров, поршней, пальцев и колец для конверсии 883 кубов в 1200; киты от S&S несколько дороже. Можно немного сэкономить на покупке цилиндров и расточить уже имеющиеся. Вот только нужно ли делать из шустрого «спорти» тяжелый «биг твин»? Вопрос риторический.
Еще одно направление то ли ап-, то ли даун-грейда «Спортстера» — установка карбюратора взамен системы впрыска. Зачем? Если не знаете, значит, вам оно не надо. Однако процедура отработана. Помимо карбюратора (а это может быть и родной Keihin CV, и Mikuni HSR40 или HSR42, и даже S&S Super-E или Super-B) потребуется зажигание; обычно ставят AMM-P3.
ЦЕНЫ. Как уже было сказано, несмотря на принадлежность к клану H.-D., «маленький» «Спортстер» на рынке подержанных мотоциклов отличается весьма гуманным ценником. Карбюраторный аппарат начала 2000 гг. обойдется в среднем в 220–300 тыс. руб. Цена на «последние настоящие», то бишь карбюраторные, «Спортстеры» (2006 г.в.) может доходить до 350 тыс. руб.; многое зависит от платежеспособности покупателя. Счастье стать владельцем впрыскового Sportster с 2007 г. обойдется в 350–450 тыс. руб. На цену влияет и степень «нафаршированности» конкретного мотоцикла.
На фоне стоимости мотоциклов с пробегом ценник на новый «Шпротстер» может показаться подозрительно низким. Самая бюджетная версия 883-го, Iron, в салоне официального дилера стоит 486 тыс. руб., а Superlow в зависимости от цвета обойдется в 508–535 тыс. руб.
ВЫБОР. Прежде чем нести потом и кровью заработанные средства продавцу, стоит определиться с двумя существенными параметрами вашего будущего «Харли».
Во-первых, «жесткий» или «резиновый»? Разница есть, и то, насколько она заметна, прямо пропорционально величине среднего дневного пробега. На мотоциклах до 2004 г. — самых «настоящих» — двигатель установлен в раме жестко. Как следствие — весь крепеж норовит «убежать», а зеркала являются скорее украшением, чем функциональным элементом. «Резиновый» «Спортстер», выпускающийся с 2004 г., уже не такой бескомпромиссный вибростенд.
Во-вторых, карбюратор или впрыск топлива? В 2006 г. на смену «карбу» пришли форсунки, управляемые электроникой, что позволило снизить аппетит и улучшить экологичность. Правда, некоторые апологеты «тру-Харли» меняют систему впрыска на карбюратор, поэтому не стоит удивляться, увидев его на мотоцикле от 2006 г.
Также при внимательном осмотре можно обнаружить, что крышка аккумулятора крепится пластиковой стяжкой. Не стоит пугаться — это распространенный «тюнинг» на мотоциклах после 2004 г. Дело в том, что крышка держится не слишком прочно, и таким образом многие подстраховываются от ее потери.
Если покупаете мотоцикл у частника, обязательно поинтересуйтесь частотой ТО и тем, какое масло заливали. А также осмотрите аппарат на предмет обнаружения потеков этого самого масла. В целом отпотевание масла на крышках двигателя не проблема, а характерная особенность многих «Харли», но если стоит выбор между мотоциклом с такой особенностью и без нее, зачем искушать судьбу?
Обратите внимание на состояние ремня и шкивов. Замена ремня облегчит кошелек на 15–17 тыс. руб. без учета стоимости работ.
И еще. У «Спортстера» есть одно немаловажное отличие от прочих собратьев хэдэшного племени — компактность. Поэтому, если природа не обделила ростом, то перед тем как покупать «спорти», стоит все-таки его примерить. Вероятность того, что под двухметровым наездником он будет выглядеть как детский велосипед, довольно велика…
Men’s Health. Журнал
З а 60 лет своего существования «Шпрот» успел стать участником гонок и множества выставок и, конечно, обратить в свою веру тысячи райдеров, которые ценят Sportster за технические и дизайнерские новшества из года в год реализуемые в модели. Он появился на волне конкуренции с британскими мотопроизводителями и его платформа, получившая индекс XL, оказалась очень успешной в плане продаж и возможностей доработки. Именно этот фактор позволил 60 лет вносить изменения согласно постоянно растущим требованиям рынка. Смотри, как менялась легенда:
1957 Sportster
В 60-е годы Sportster приобрел выраженные кастомные черты. Но по-настоящему мировую известность получил XR750, выпущенный в 70-е годы.
1958 Sportster XLCH Competition Hot
«CH» в его названии расшифровывался как «Competition Hot». Взоры этот горячий мотик обжигает до сих пор: внедорожные покрышки, укороченное заднее крыло, маленький бензобак. Выглядит, согласись, любопытно.
1970 Sportster XR750
Легенда. Дорожная версия XR750 (под индексом XR1000) поступила в свободную продажу в 1983 году. В дальнейшем модель продолжала меняться и совершенствоваться по запросам рынка. В 1976 году педаль переключения передач переехала на левую сторону мотоцикла, а педаль заднего тормоза – на правую. Модификация XR 750 завоевала целую кухню кубков на состязаниях по дёрт трэку, а мотоцикл этой модели, принадлежавший некогда знаменитому каскадеру Ивелу Книвелу — часть экспозиции «The Art of the Motorcycle» в Смитсоновском музее.
1977 Sportster Cafe Racer
Все новое — хорошо забытое старое. В случае с модой на кафе рейсеры, вот он, прототип: почти незамеченный рынком, но ставший позже предметом поклонения коллекционеров, первый заводской «кафешник». Спортивности ему придавала облегченная рама, одноместное седло, двойной передний тормоз, обтекатель и другие приятные мелочи.
1987 Sportster XLH883 Hugger
В 1987 был также выпущен XLH883 Hugger, ориентированный на райдеров небольшого роста, а также на женщин, поскольку в те годы популярность мотоциклов среди дам заметно выросла. Вот он, стиль 80-х! На таком должна рассекать шикарная девушка в косухе, сапогах и с копной волос, рассыпающихся из-под шлема!
1995 Sportster XL883 R
«R» значит «Roadster». Это первый родстер от HD. Он получил шикарную раскарску бака, чернёный мотор и другие косметические обновления.
2000 Sportster XL1200S Sport
Несмотря на то, что эту модель многие считают неудачной, она задала стиль целому поколению пост-миллениальных «спортов».
2010 Sportster XR1200
«Европейский» спортстер, построенный специально для извилистых дорог и серпантинов.
Iron, Fourty-Eight, Seventy-Two, Roadster
В 2010 году XL883N Iron стал базовой моделью современного семейства Sportster.
. а также появился боббер XL1200X Forty-Eight с его знаменитым баком-арахисом от Model-5 1948 года (откуда и пошло название этой модели).
Двумя годами позже мотоцикл XL1000V Seventy-Two привнес в семейство Sportster элементы чоппера. В 2016 году на Iron 883 и Forty-Eight установили усовершенствованную подвеску и систему ABS. Эти мотоциклы сочетают аутентичный олдскульный стиль с современными ездовыми характеристиками.
XL1200CX Roadster 2017 года на сегодня замыкает, но точно не заканчивает историю юбилейной модели Sportster. 60 лет – это серьезный срок, и всю историю модели Harley-Davidson идут в ногу со временем.
roman-wong › Блог › Проба — 2018 Harley-Davidson Sportster
Пятьдесят — ровно столько новинок пообещал представить Harley-Davidson в ближайшие пять лет. Первыми появились четырнадцать модификаций на базе революционной линейки Softail, затем парочкой моделей дополнилось семейство Touring, чуть-чуть переосмыслили топовые CVO, показали выводок юбилейных версий… И вот теперь дошла очередь до самых консервативных — до Sportster.
«Клац!» — после приложения по-настоящему мужских усилий к рычагу коробка перекидывает шестерни на валу и включает первую передачу, отчего «Харли» ощутимо вздрагивает. Отпускаешь массивный рычаг сцепления, слышишь, как смыкаются диски, и… «Тысяча-двухсотый» мотор уверенно, хотя и неспешно набирает обороты. Главное — не терять ход, иначе для его восстановления 67 спортстеровским «лошадкам» может понадобиться вечность. Передачи же растянуты: первая заканчивается на 80 км/ч по спидометру, вторая — на 115 км/ч, а третья — на 140 км/ч.
Причём выкручивать каждую в звон смысла нет никакого. Куда продуктивнее подоткнуть четвертую или пятую и катить себе по свободной дороге, попыхивая парой сигар-глушителей чуть выше холостых. Хотя бы по той причине, что после 3000 об/мин в силовом агрегате просыпаются характерные харлеевские вибрации, а к 5000 об/мин они яростно стряхивают ноги с подножек, словно внутри рамы работает отбойный молоток.
Но вот парадокс: я ничуть не страдаю от этой тряски. Наоборот — наслаждаюсь! Ведь «Спорти», можно сказать, единственный оставшийся в живых «Харли», которому по-прежнему подходят эпитеты «вызывающий», «грубый», «настоящий», «железный». Как-никак корни этой архаичной «двойки» тянутся аж к 1957 году — к моменту рождения легендарной серии K! Как превратился он в 1986 году из чугунного Ironhead в алюминиевый Sportster Evolution, так с тех пор принципиально и не менялся. И, конечно, «нижние» распредвалы, которые штангами приводят четыре клапана. И это на современном мотоцикле с впрыском топлива и соответствием эконормам «Евро-4»!
Спасибо хипстерам! Кроме шуток, если бы не ухоженные бородачи в клетчатых рубашках, чьё внимание к внешности и стилю порой вызывает у прекрасных дам зависть, восхищение, недоумение, удивление и усмешку (всё вместе или по отдельности), то в своём нынешнем виде «Спорти» едва ли дожил бы до дня сегодняшнего. Где-нибудь на рубеже веков стал бы прилизанным, причёсанным и политкорректным — то бишь как все. Однако эти парни, внезапно почувствовавшие себя мейнстримом и главной движущей силой мотоиндустрии, сейчас диктуют производителю недвусмысленный наказ: мол, не нужны нам революционные идеи — даёшь чем проще, тем лучше! Даёшь возвращение к истокам! Зачем? Да потому, что любые усложнения сказываются на цене техники. И отнюдь не в сторону снижения.
К слову, отчасти именно относительная доступность линейки Sportster привела к небывалому росту числа переделок на его базе. Посмотрите на то количество запиленных «Спортстеров», которые наводнили профильные моторесурсы и лайфстайл-издания, — и вы поймёте, о чём я. И фирма из Милуоки не была бы собой, если б в погоне за клиентом не ринулась расширять модельную гамму, предлагая всё новые и новые модификации ветерана. Разумеется, с отсылкой в прошлое.
Британец Тони Уолтерс, привлечённый харлейщиками специально для презентации двух невиданных ранее Sportster, был красноречив: «Глянь на Iron 883! Всем же хорош! Тут тебе и классический силуэт с 19-дюймовым фронтальным колесом, и вилка с ностальгическими гофрами, и комфортное одноместное сиденье, и «средние» подножки с низким рулём. До недавнего времени недоставало лишь самой «мелочи» — «взрослого» мотора. И вот теперь он есть на Iron 1200, а вместе с ним — и прибавка крутящего момента в размере 36%».
Да, но… Коли память мне не изменяет, Iron с 1202-кубовым «воздушником» у Harley-Davidson с 2007 по 2012 годы уже был. Только назывался он иначе — Nightster. Более того, это ж от него отпочковался «восемь-восемь-третий» Iron в 2009 году. История поворачивается вспять?
Не совсем. Американцы повторяться не стали. Вместо этого они решили поиграть с хулиганским стилем West Coast, приладив к увеличившейся в объёме «Железяке» мини-бикини вокруг фары и высокий руль Mini Ape. Жаль, с моими 180 см роста разместиться оптимально так и не вышло. Во многом из-за того, что эргономика Iron 1200 уж слишком напоминает типичные переделки на базе отечественных «оппозитов» времён «развитого урализма»: корпус торчит колом, ноги поджаты, рукоятки задраны высоко и широко, но слишком близко к груди. Отодвинуть бы их от себя подальше, заменив как минимум руль. Или сиденье. Пусть даже на такое плотное и жёсткое, каким оснащается другая новинка — Forty-Eight Special, где после установки среднего руля Tallboy взамен бобберного «дрэгбара» сидишь уже по-круизёрному — руками и ногами вперёд. И это совсем другое дело: просторно, вольготно, хорошо! Одно неудобство: привстать на ногах, чтобы перекатиться через неровность или размять затёкшие за полчаса езды «булки», — уже проблема.
Впрочем, «Харли» без шероховатостей — это вовсе не «Харли». Работу подвески, например, в целом можно назвать удовлетворительной, но её микроскопичный ход (92 мм — максимум!) вынуждает внимательнее всматриваться в состояние асфальтового полотна, особенно после традиционной весенней линьки. Дорожный просвет настолько мал, что на горных серпантинах с бега порой переходишь на шаг, потому как шипение стачиваемого металла подножек (с правой стороны — ещё и глушителей) слышишь уже при смешных 27° наклона. Тормоза эффективны, но подобраны впритык, без запаса. Да много чего ещё!
Причём всё подмеченное, чтобы впоследствии не позабыть, я скрупулёзно записывал в блокнот. А уже по прилёту домой перечитал его и… выбросил в мусорную корзину. Потому что на деле все эти, скажем так, чудачества не имеют значения! Абсолютно никакого! Ведь, как и любой другой «Спортстер», Iron 1200 и Forty-Eight Special созданы вовсе не ради космических характеристик и выполнения нормативов, а исключительно ради особых ощущений.
Технически «Айрон» и «Сорок восьмой» — близнецы: имея общую раму и двигатель, эти два брата отличаются, как уже понятно из иллюстраций, лишь размерностью передних колёс (19 дюймов против 16), толщиной перьев телескопических вилок (39 мм против 49), запасом топлива (12,5 л против 7,9) да всяческой навеской. По всем правилам, должны быть похожи и ездовые характеры, но… нет.
Да, рассматривая техданные, можно решить, что Iron с индексом 1200 должен быть самым бодрым и драйверским. Всё-таки из этих двух именно его наделили и более острой геометрией, и тонким фронтальным колесом, и колёсной базой покороче. На практике же выходит так, что свою вёрткость «Железяка» сочетает с заметной податливостью на траекториях. И поэтому утюжить горные дороги или просачиваться сквозь толпы курортников веселее на расслабленном и одновременно твердокаменно стабильном Forty-Eight Special.
Странно это слышать, не правда ли? Однако хочется повторять вновь и вновь: из подобных противоречий, от которых американцы пока отказываться не намерены, и состоит самый консервативный «Харли». На радость поклонникам марки.
Помните знаменитую фразу Михаила Салтыкова-Щедрина? Да-да, ту самую про «пьют и воруют». В отношении Harley-Davidson Iron 1200 и Harley-Davidson Forty-Eight Special она подходит как нельзя лучше: разбудите меня через сто лет, спросите, что Sportster, и я отвечу — настоящий, «тёплый ламповый», железный.
Мотоцикл XLH 1100 Sportster Evolution (1986): технические характеристики, фото, видео
Harley Davidson XLH 1100 Sportster Evolution
Make Model
Year
Engine
Capacity
Induction
Ignition
Max Power
Max Torque
Transmission
Front Suspension
Rear Suspension
Front Brakes
Rear Brakes
Front Tyre
Rear Tyre
Wet Weight
Fuel Capacity
Consumption Average
Braking 60 – 0 / 100 – 0
Standing ј Mile
Top Speed
Road Test
In 1986, the Sportsters not only got the new V2 motor in their frames, but the XL buyer had a choice of two displacements. Either 883 or 1100 were seen in the latest XLH model, providing a new level of fitment for the smaller or beginning rider. Producing 53 and 63 horsepower respectively, both versions were coupled to a four-speed gearbox. The XLH-1100 sold for about $5,200 in 1986, which placed it more than $1,000 over its smaller XLH-883 sibling in the price line. A set of two instruments and buckhorn bars made the 1100 easier to differentiate from the smaller 883 variant.
A RUSSIAN PROVERB SAYS THAT if you dwell on the past you lose an eye, but if you forget the pasi you lose both eyes.
Someone at Harley-Davidson could just as well have written those words of wisdom. As one of the oldest motorcycle manufacturers still in business, Harley has a powerful lot of history and tradition behind it-so much so that the company has been forced to choose between regularly changing its motorcycles to attract new buyers, and leaving them unchanged so as not to offend the loyalists who prefer the bikes just the way they are. That helps explain why improvements to Harley-Davidsons are gradual and slight rather than major, newsmaking events.
Considering those kinds of limitations, Harley’s 1986 XLH 1100 Sportster, is almost revolutionary. Not only does it incorporate some fairly extensive changes in its 45-degree V-Twin engine, it also is the largest-displacement Sportster ever built, and one of the fastest. But beneath it all, the 1100 still is a traditional H-D through and through.
There also is little difference between the XLH 1100 and the 883 Sportster we previewed in our August, 1985, issue. The 1100 has an 8.9mm-larger bore (85.1mm, as opposed to 76.2mm on the 883) that, with the same 96.8mm stroke, yields a total of 1 lOlcc; it also has slightly larger valves that help feed its additional displacement.
Otherwise, the 883 and the 1100 are virtually identical, mechanically, at least. Both incorporate the Sportster range’s first incarnation of Harley’s “Evolution” top-end technology. The cylinders and cylinder heads are alloy rather than cast-iron, and the heads employ narrower valve angles and more-efficiefit port shapes that permit more power than with previous Sportster heads. And while the 1100 engine, aside from its re-styled top-end and primary cover, doesn’t really look all that much different than previous Sporty motors, almost half of its components have been redesigned or improved in some way. Among the countless engine refinements are: a new three-piece crankshaft that replaces the old-style five-piece unit, pistons that are lighter despite being larger than the lOOOcc Sportster’s, and hydraulic valve tappets like those used in Harley’s Big Twins.
It would seem, then, that Harley-Davidson has successfully served both of its very demanding masters. The Sportster still has the traditional appearance needed to appease the loyalists, but perhaps now has sufficient modern technology to appeal to riders who previously thought Har-leys were too antiquated to own.
There’s also enough performance available from the 1100 to change a few minds. The Sportster still is not the king of the dragstrips, but its 13.56-second quarter-mile acceleration does qualify it as one of the quickest Sportsters ever, behind the 12.88-second XR1000 of 1983 and the 13.08-second XLCR Cafe Racer of 1977. And technically, neither of those two faster bikes were true “Sportster” models but rather were hot-rodded spin-offs of the basic Sportster concept.
Anyway, what’s more important than the quantity of power the 1100
offers is the kind of power it has. It’s that brute, thumping, always-usable style of power that is so typical of big V-Twins, power that’s at its best in the low- to mid-rpm ranges. When the 1100’s throttle is rolled open anywhere between 2500 and 4500 rpm, the engine usually accelerates with enough force to make downshifting its four-speed gearbox seem totally redundant.
Unfortunately, any 45-degree V-Twin that has a stroke almost four inches long is going to vibrate, especially if, like the Sportster, it uses no counterbalancing devices or rubber engine mounts. And although the 1100 might be a bit smoother than previous models at low and high rpm, it seems to vibrate at least as much in the mid-range.
The vibes are at their worst between 3000 and 3500 rpm, or about 55 to 65 mph, which is the most often used cruising range. So just about any time you’re out on the road aboard an 1100, you’re subject to some intense vibration, the worst of which comes through the seat. There also can be enough buzzing in the footpegs to put your feet to sleep. If this vibration also is part of Harley tradition, it’s one the 1100 could do without.
On the positive side of the ledger, the MOO steers, handles and stops quite competently when ridden in a spirited fashion, even though Sportsters—despite their name—are no longer considered true sporting motorcycles.
The bike’s relatively light weight of 494 pounds, combined with its low center of gravity and easily accessible power, make it fun to ride on the backroads. You don’t charge corners in the same banzai fashion as you might on a real sportbike, but you still can make good time in the twisties if you keep the engine humming in the mid-range and concentrate on picking the smoothest lines. Only a light touch is required to bank the Sportster over into a turn, and once it’s there, it’s dead-stable and sticks to the line you select as though on autopilot.
Braking the 1100 does require quite a bit of effort, even though the bike can stop much quicker than you might think. It is possible to lock up either wheel, but you have to be trying pretty hard to do so. This can be beneficial, though, in that you can apply a lot of pressure on the brake lever or pedal without worrying about the wheels locking up.
The brakes aren’t the only area where the l 100 Sportster feels rather stiff. The Showa-built front fork soaks up most of the road undulations, but it is a little underdamped, and sharp bumps or holes in the road can cause it to bottom. In the rear, the Sportster has only three inches of oversprung and underdamped travel to work with, so the best it can offer on a rough road is a buckboard ride. Once again, however, Harley tradition may be partially to blame here, because to maintain the requisite Sportster look, the seat had to be kept as low as possible. When the bike’s short-travel rear suspension is combined with a seat that doesn’t have much padding, the obvious result is a bike that isn’t meant to be very comfortable for very long. Compounding this discomfort is the Sportster’s mandatory bolt-upright seating position, which puts all of a rider’s upper-body weight right on his tailbone.
In addition, other elements of the ergonomics seem to have been designed for something other than rider
comfort. The handgrips and levers are scaled for people of gargantuan proportions, so it takes a decided movement to span the exceptionally long distance between grip and lever, or to reach the horn and starter buttons. What’s more, the clutch bulge on the primary cover prevents the rider from tucking in the rear of his left boot, and the buddy pegs are so close to the rider’s that a passenger’s toes constantly make contact with the rider’s heels. And in typical H-D fashion, the air-cleaner cover on the right side fouls the rider’s leg just below the knee. The cover also gets quite hot because it touches the rear cylinder head, so the rider gets bruised and burned by the same part.
This is not to say that human engineering was completely ignored in the design of the 1100 Sportster. For one thing, the pushbutton turn-signals that Harley has preferred for years will now either work momentarily as long as the buttons are pushed only part way, or stay on until intentionally released when the buttons are depressed all the way. The 1100, like the 883, also shifts much more easily and quietly than previous Sportsters have shifted. In addition, even though the span between the handgrips and the control levers is quite long, the pull of the diaphragm clutch is smooth and light. And the relative absence of engine clunking, clattering and whining compared with previous Sportsters makes long stints in the saddle just that much more bearable.
Due to these sorts of improvements, and many others, the 1100 Sportster emerges as a much better bike than its 883cc or lOOOcc predecessors. Which only makes sense: It’s greatly improved in some areas and no worse in the others, so the end result is a superior motorcycle-perhaps the best Sportster ever.
But it’s also just as traditional as ever, a motorcycle that continues to exude the kind of classic appearance that the Japanese companies continue to strive for—and generally fail to achieve. In many ways, of course, the maintenance of this tradition has stood in the way of improving the Sportster even more; but in certain crucial areas, effecting improvements would probably detract from whatever it is that makes the bike a, well, a Sportster.
Whether or not that’s a good thing depends on your point of view. But one thing is certain: Harley-Davidson must believe in Russian proverbs. Because it is counting on its future by relying on its past. E3
Загрузка...