Мотоцикл W400 (2006): технические характеристики, фото, видео

209 кг – снаряженная

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki W400 составляет 2,86 л на 100 км по трассе и около 4 л – в городе. Реальное значение расхода зависит от стиля езды.

Цена на Kawasaki W400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $3500-4500. Модель широко представлена на японских аукционах и является достаточно редкой в РФ.

Видео

Мотоцикл Kawasaki W400 — это ретро-классический мотоцикл

Это ретро-классический мотоцикл, который отлично подходит для ценителей техники на старинный манер.

Мотоцикл Kawasaki W400 соответствует классу не только внешне, но и по характеристикам. При этом байк довольно современный, что избавляет от тех проблем, которые бы, скорее всего, возникли с настоящей классикой, которой уже полвека или более.

Внешний вид

Конечно же, у Кавасаки W400 используются спицы, а не литые колесные диски. Тут нет ветрового стекла. Зеркала круглые и расположены достаточно высоко, под стать прообразам прошлого.

Металлические элементы хромированы, что придает технике блеска. Передняя фара крупная и круглая.

Судя по видео и фото, машина выглядит эстетично при разном освещении и в разную погоду. Это и не удивительно, ведь он выполнен по тем стандартам, которые вошли в историю как классические.

Конечно, такая модель будет не очень гармонично сочетаться с интерьером гаража в стиле хай-тек, но это уже мелочи.

Если послушать описание мотоцикла или просто взглянуть на него, не зная о том, что это за модель, его легко принять за раритет середины прошлого века. А это говорит о качестве работы, проделанной Кавасаки. Впрочем, знатоки, конечно же, заметят нюансы, которые выдают современный мотоцикл.

Комфорт

Байк не предназначен для двоих, но физически пассажир поместится. Впрочем, если изначально планируется купить байк, чтобы кого-то возить, стоит присмотреться к иным вариантам и классам. На этой модели будет комфортно и безопасно ездить в одиночестве.

Удобство машины и в том, сколько стоит ее обслуживание. Да, запчасти достать непросто, однако возможно.

Но при этом байк редко ломается, о чем не раз можно услышать в том или ином обзоре. Чтобы машина дольше прослужила, важно своевременно проверять все узлы и детали, и следить за чистотой, температурой и влажностью, где хранится байк.

Размеры и масса

Габариты соответствуют классу:

• высота – 1115 мм;
• ширина – 855 мм;
• длина – 2175 мм;
• колесная база – 1460 мм;
• высота по седлу – 765 мм;
• снаряженная масса – 209 кг;
• емкость бака – 15 л.

Примерно такие характеристики будут и у другой ретро классики тех же возможностей. Если человек привык водить кроссовый мотоцикл или спортбайк, такой вариант будет ему неудобен.

Однако если он предпочитал ранее дорожные байки, скорее всего, большой разницы он не заметит.

Технические характеристики

По своим параметрам модель, конечно же, уступает среднему представителю мотоциклов на современный манер. Так и должно быть с учетом исторической направленности байка. Технические характеристики здесь соответствуют тому, что от них ожидают ценители класса ретро-классик.

Хотя байк и новый, он неплохо дает почувствовать динамику экземпляров прошлого. Плюс по сравнению с раритетами в том, что по сравнению с ними у Кавасаки W400 детали относительно новые, а значит, с ним возникнет куда меньше проблем. Если конечно предыдущий владелец был осторожен в использовании.

Производство

Выпуск этой модели продлился совсем недолго. Начав выпускаться в 2006 году, Кавасаки W400 перестал выпускаться уже в 2007. Конечно, это во многом связано с тем, что класс далеко не самый популярный.

Впрочем, в этом случае дело наверняка было не только в этом, ведь ретро-классика все равно имеет свою аудиторию, которая, если учитывать весь земной шар, не такая уж и маленькая.

Одноклассники

Основные конкуренты этой модели в классе – Ямаха SR 400 и Хонда CL 400. Эти байки, конечно же, очень похожи внешне на мотоцикл Кавасаки, как и всегда бывает с ретро-классикой.

Слишком узкие рамки дизайна для серьезного расхождения по этому параметру. По технической начинке и скоростным показателям машины также не далеко ушли от W400.

Модели бу всех трех байков возможно купить за 150-200 тысяч российских рублей. В зависимости от состояния.

История изменений

Модель в принципе не претерпела никаких перемен. Это и естественно, с учетом того, что выпуск длился примерно год. Для такого байка это не является минусом, ведь он и без того достаточно хорош.

Машина изначально сделана под стать экземплярам ушедшей эпохи, и совершенно неясно, что бы тут возможно было бы добавить или изменить.

Такие мотоциклы должны в идеале делаться сразу, а какие-либо дополнения в будущем зачастую свидетельствуют о том, что какие-то моменты были упущены из виду.

Различный апгрейд никак не красит такой bike, а лишь портит таковой, лишая его уникальности и историчности в дизайне.

Видео

Видео обзор классического ретро мотоцикла Kawasaki W400

Что говорят владельцы?

Ценители ретро-классики положительно отзываются об этом байке. Для многих он, как и другие представители класса, стали заменой дорожных мотоциклов. И действительно, такая техника прекрасно подходит для городских условий, ведь она нетороплива и размеренна в динамике.

Судя по отзывам, мотоцикл оставляет приятное впечатление своим плавным ходом и характерными звуками при включении и работе двигателя. Те, кто раньше катался на действительно старых байках, которым уже почти полвека, говорят, что большой разницы в ощущениях они не чувствуют.

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki W400 – прекрасный образец того, как правильно сделать мотоцикл под старину. Соответствующий внешний вид и характеристики сочетаются с современными мерами безопасности и комфорта. Так что если хочется прикоснуться к ретро-классике, это один из лучших вариантов.

Обзор Suzuki SV400 (+характеристики)

Линейку дорожных мотоциклов SV компания Suzuki представила в 1998 году .

Серия SV

Как это принято, в модельный ряд вошли три байка, различающиеся объёмами двигателя:

• Suzuki SV 400 . «Младшая» сестра, с неё начато производство. Планировалась только для внутренних Японских рынков;
• Suzuki SV 650 запущена годом позже. Этот байк уехал на экспорт в страны Европы, Америки, Австралии.
• Suzuki SV 1000 . Производство старшей открыли в 2003 году. Литр также уехал на экспорт и предлагался бывалым байкерам, которым 650 уже мало.

Каждая модель делилась на несколько модификаций, но основные черты у всех байков оставались неизменны.

Это нейкед , посадка по классике, полный набор светотехники + зеркала, отсутствие штатного багажника, наличие ПТС .

Модель 400 просуществовала на конвейере 8 лет. За всё время производства получала только незначительные косметические изменения, Начинку не трогали. Последний байк сошёл с конвейера в 2006 году.

Технические характеристики

Мотоцикл получил классический 4-тактный двигатель на 2 цилиндра.

По мнению пользователей этот 2- цилиндровик тянет лучше чем иные собранные на 4. Отмечается отсутствие необходимости раскручивать движок, чтоб хоть как-то ехать. Это обусловлено таким показателями:

• рабочий объём — 399 см 3 ;
• количество цилиндров — 2, L-образное расположение ;
• число тактов — 4 ;
• количество клапанов — 4 ;
• мощность — 53 л.с ;
• крутящий момент — 41 Нм ;
• охлаждение — жидкостное ;
• подача топлива — карбюратор, Mikuni, 2х ;
• зажигание — транзисторное (TDI) ;
• пуск — электростартер ;
• объём бака — 16 л .

В некоторых отзывах упоминается о V-образном двигателе. У этой модели угол между поршнями — 90 0 , но при этом движок завален на бок. Такое расположение получило название L-образного.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

На мотоцикл ставилась 6-ступенчатая КПП.

Переключалась она чётко, ход педали был в допустимых рамках, вопросов не создавала. Поиск нужной передачи проблем не вызывал, нейтраль ловилась также сразу.

Пользователи отмечали хорошо подобранные передаточные числа. Можно было со светофора стартовать на второй, На пятой держать скорости 80 км, или на второй разгоняться до 120 км/час.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна , передача усилия — простым тросиком.
• Основной привод традиционный — цепной .

Тормоза

В конструкции тормозов ничего не обычного. На обоих осях стоят диски с гидроприводом.

Обзор мотоцикла Suzuki GSR 400

Модель нейкеда Suzuki GSR 400 появилась в продаже с мая 2006 года и была ориентирована на внутренний японский рынок. Модель построена на базе экспортной версии Suzuki GSR 600, отличаясь от нее главным образом двигателем и выхлопной системой. В остальном это практически идентичные модели.

За основу Suzuki GSR 400 был взят 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объёмом 398 см³, выдающий 53 л.с. мощности и 37 Нм крутящего момента. С 2009 года модель получает модернизированную систему впрыска топлива и модуль ECM (Engine Control Module), повышая характеристики двигателя до 61 л.с. и 39 Нм. Мотор не является самостоятельной разработкой, а перешел от модели GSR600, который, в свою очередь, использует двигатель от Suzuki GSX-R600.

Из других особенностей Suzuki GSR400 следует выделить алюминиевую раму, мощные 4-поршневые передние тормоза, наличие версий с ABS (с 2012 года – в стандартном оснащении), регулируемые подвески, топливный бак на 16 л, 6-ступенчатую КПП и 215 кг полной массы (на версиях с ABS).

2017 год стал последним годом производства модели Suzuki GSR 400, после чего она сошла с конвейера. В настоящее время модель широко доступна на японских аукционах, однако в России мотоцикл достаточно редкий. Это обусловлено высокой стоимостью, которая сопоставима с ценой на GSR600, что несколько снижает экономическую целесообразность покупки.

Основные конкуренты Suzuki GSR400 в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 2006 г. – начало выпуска и продаж модели.

Модель: Suzuki GSR400 (Япония). Номер рамы: GK7DA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400K6.

• 2007 г. – появление модификаций с ABS.

Модель: Suzuki GSR400; Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7DA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400K7; GSR400AK7.

• 2008 г. – модель не производится.
• 2009 г. – модель получает обновление в системе впрыска и новый блок управления. Максимальная мощность повышается до 61 л.с., а крутящий момент – до 39 Нм. Двигатель становится более оборотистым.

Модель: Suzuki GSR400; Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400K9; GSR400AK9.

• 2010 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSR400; Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400L0; GSR400AL0.

• 2011 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSR400; Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400L1; GSR400AL1.

• 2012 г. – начиная с этого года, мотоцикл идет с системой ABS в стандартном оснащении.

Модель: Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400AL2.

• 2013 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400AL3.

• 2014 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400AL4.

• 2015 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400AL5.

• 2016 г. – без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400AL6.

• 2017 г. – последний год производства.

Модель: Suzuki GSR400 ABS (Япония). Номер рамы: GK7EA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400AL7.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSR 400:

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSR 400 составляет 3,1 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

Цена на Suzuki GSR 400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $4000-4500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 200 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSR 400:

Обладаю GSR400 и сам в нем еду, доволен как слон. Управляемость просто отличное и конечно вид просто красавец, но дороговатенько. Насчет спорта не рекомендую, сначало 400, а потом 600 как многие говорят. Я сам до сих пор езжу, сам на 600 куб не собираюсь садится мне хватает пока, а быстрее 200 км в час нет для меня смысла, а вопрос зачем?

P.S. Катаюсь уже 2 сезон, все же набираю опыта =)

Мотоцикл классный, красивый, современный. Отличная полностью электронная приборка со встроенным индикатором передач – для новичка вещь вообще супер) Инжектор, опять же. Я ещё толком на нём не катался(права только вчера получил, но это отдельная история)) но сколько вот ездил по тихим улицам – динамики за глаза хватает) Запчасти, как уже было сказано, все с GSR600, так как, кроме двигателя, это точная копия этого мотоцикла. До сотни разгон должен быть примерно в районе 5 секунд. Максималка около 200км/ч. Бери, не пожалеешь ни секунды)).

Являюсь наисчастливейшим владельцем GSR 400 уже три сезона подряд. Мотоцикл великолепен практически во всём, а уж CB-400 по сравнению с ним — динозавр. За 3 сезона я менял только расходники, т.е. надёжность на высоте. Инжектор, опять же, по сравнению с CB. Подвески выше всяческих похвал, управление супер, двигатель ровный и довольно тяговитый на низах (но только для одного, с пассажиром уже не то), с отличным подхватом после 9000 об/мин. Жрёт мало, по сравнению с GSR 600 в 1,5-2 раза экономичнее, в зависимости от стиля езды. Для города и небольших поездок мотоцикл в стоке — самое то. Я поставил на него более высокий руль и ветровик, что позволило мне в дальняках на нём делать по 1300-1400 за день, хоть и был уставшим, но не смертельно. На одном баке реально делать от 180 до практически 300 с лишним километров, смотря как ехать. Только после 3-х сезонов я реально понял, чего хочу от мотоцикла. В следующем сезоне, если будут деньги, поменяю его на турэндуро. Если не будет — куплю гелевую подкладку на сиденье, чтоб зад на пробегах за 1000 не затекал и дальше буду кататься.

Обзор мотоцикла Suzuki DRZ400SM

Популярные модели мотоцикла Suzuki DRZ 400 впервые появились на рынке еще в 2000 году и сразу завоевали популярность. Разработчик представил вниманию любителей мототехники три новые модели:

• Suzuki DRZ 400 – внедорожник с кик-стартером, который не предназначен для ДОП;
• Suzuki DR-Z400 S – модификация с электростартером, зеркалами и мощным светом, предназначена специально для езды на дорогах общего пользования;
• Suzuki DRZ 400 Е – версия с электростартером и мощным, специально настроенным двигателем, усовершенствованными новыми настройками подвески.

Также созданы специальные версии Хард-эндуро. Это особый вид транспорта, долгожданный подарок для любителей высокой скорости, продуманной конструкции и спортивной подвески, этому байку все под силу, он не умеет ездить медленно, а предназначен для экстремальных вояжей не только по хорошему асфальту, но также по грунтовой дороге, полю или щебню. Для езды по пересеченной местности нужны определенные навыки, поскольку новичок может не справиться с управлением.

Основные характеристики

Технические характеристики Suzuki DRZ 400 привлекли внимание многих любителей мотоспорта, активного образа жизни и ценителей быстрой езды, настоящих профессионалов и новичков. Данная модель характеризуется:

• наличием одноцилиндрового четырехтактного двигателя жидкостного охлаждения, имеющего объем 398 кубических сантиметров, который обеспечивает мощность в 40-48 лошадиных сил и крутящий момент от 39 до 41 Нм;
• повышенной степенью сжатия крутящего момента 11,3:1;
• жидкостным охлаждением;
• сухим или мокрым картером в зависимости от модификации;
• наличием стальной рамы, спортивной подвески с возможностью регулировки. Подвеска – это телескопическая вилка Showa 47-49 мм в зависимости от модификации с ходом 260-288 мм;
• топливным баком объемом 10 литров с резервом 2,3 литра, вес которого составляет 119 кг;
• системой подачи топлива – карбюратор 1x Mikuni BSR36 (модификации S или SM), 1x Keihin FCR39 (Е);
• габаритами 2310 х 875 х 1240 мм, 2225 х 855 х 1200 мм или 2310 х 825 х 1235 мм, в зависимости от модификации;
• весом 132 кг для DRZ 400 S, 135 кг для модификации SM и 119 кг – E.
Заслуживают внимания и следующие характеристики:
• коробка передач -5-ступенчатая;
• тип привода – цепь;
• передние тормоза – 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт, 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт, 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт;
• задние тормоза – 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт, 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт, 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт.

Этот легкий, мощный и надежный мотоцикл давно стал легендой, но уже в 2005 году, невзирая на популярность, модель Suzuki DRZ 400 была снята с производства, на смену ей пришли другие модификации известного бренда, характеристики которых не менее впечатляющие. Популярные версии не присутствуют на европейских рынках из-за строгих требований и норм экологической безопасности.

Honda XR 400 (R, Motard)

Информация по мотоциклу Honda XR 400 (R, Motard)

Серия мотоциклов Honda XR 400 выпускалась с 1996 года и изначально позиционировала себя как линейка одноцилиндровых внедорожных мотоциклов. Особенностью данных мотоциклов является одноцилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, выдающий 30-34 л.с. (в Honda XR400R – 34 л.с., Honda XR400 Motard – 30 л.с.). В целом модель Honda XR 400 R похожа на Honda XR 250 R – воздушный двигатель, сухой картер, радиальные клапана (технология RFVC), похожие подвески (отличавшиеся лишь более длинным ходом).

Основные модификации Honda XR400 (по годам):

• Honda XR400RT – 1996
• Honda XR400RV – 1997
• Honda XR400RW/RX – 1998-1999
• Honda XR400RY – 2000
• Honda XR400R1/R2 – 2001-2002
• Honda XR400R3/R4 – 2003-2004
• Honda XR400R5/R6/FE8/FM8 (NC38E) – 2005-2006

Был также и ряд других модификаций модели Honda XR400, производимых в основном для рынков некоторых стран. В частности, для армии Великобритании и США поставлялись армейские версии Honda XR400SAS, а на рынке Италии присутствовала модель Honda XR400 Dallara, отличавшаяся вилкой перевернутого типа.

Серия Honda XR400 просуществовала до 2006 года, после чего ей на смену пришли следующие мотоциклы:

• Honda CRF450 – хард-эндуро
• Honda XR400 Motard (SM) – супермото

Honda XR400 Motard стала ответом на выпуск легендарной Suzuki DR-Z400SM. И хотя по техническим характеристикам (как и внешне) эти мотоциклы были похожи между собой, все-таки флагманом японских мотардов суждено было стать именно Suzuki DR-Z400SM. При этом Honda XR400 Motard, хоть и снискала своих почитателей, все же в большинстве своем является достаточно редким мотоциклом.

Основные конкуренты Honda XR400 в классе:

Краткая история модели

• 1996 г. – официальное начало производства модели Honda XR400R.
• 2005 г. – на базе XR400R был построен супермото – Honda XR400 Motard.
• 2006 г. – на смену Honda XR400R приходит обновленная модельная серия Honda CRF450.
• 2008 г. – последний год производства Honda XR400 Motard.

Технические характеристики

Сравнительные технические характеристики Honda XR400R и Honda XR400R Motard:

Расход топлива

Заявленный расход топлива на Honda XR400 составляет 2,7 л на 100 км (при движении с постоянной скоростью 60 км/ч).

Цена на б/у Honda XR400 Motard в хорошем техническом состоянии без пробега по РФ составляет примерно $4000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.

Видео

• Езда на Honda XR 400.

Мотоцикл Honda XR 400, выпускавшийся с 1996 по 2004 год, является достаточно известным хард-эндуро для любителей езды по бездорожью. Ведь для этого класса 400 кубических сантиметров — уже вполне «взрослый» объём, и эндуро-четырёхсотки зачастую требуют от мотоциклиста определённых навыков. Они, как минимум, заметно тяжелее своих 125 и 250-кубовых собратьев. Хотя XR400 весит всего лишь чуть больше 120 кг, то есть ненамного тяжелее своего младшего брата — Honda XR 250.

Традиционно для мотоциклов этого класса, японский эндуро построен максимально простым и надёжным, с одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, карбюратором, стальной рамой и 5-ступенчатой КПП. Кстати, этот же мотор послужил основой для ретро-классика Honda CB400SS, и, по отзывам владельцев Honda XR 400, этот двигатель при нормальном и своевременном обслуживании может быть практически вечным.

Конечно, 34-сильный одноцилиндровый мотор нельзя назвать мощным. Он выдаёт крутящий момент в 34 нМ, то есть является довольно сбалансированным, но, несмотря на малую массу, XR400 — всё-таки эндуро, а не мотоцикл для езды по асфальту. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает целых девять секунд — это, конечно, много, зато мотор весьма тяговит, а передачи нередко называют «резиновыми». Можно сказать, что эти особенности двигателя мотоцикла добавляют удобств при езде в привычных ему условиях, то есть за пределами дорог.

Впрочем, удобство и хард-эндуро — вещи не очень совместимые. Узкий и компактный, этот мотоцикл обладает жёстким сиденьем и не самой удобной посадкой, зато может похвастаться отличными энергоёмкими подвесками. Свободный ход передней и задней подвесок составляет 240 и 245 миллиметров соответственно — показатель, согласитесь, внушительный. Тормоза тоже не подкачали — по одному диску на каждом колесе, и этого хватает, чтобы эффективно останавливать лёгкий байк.

В 2004 году Honda XR 400 была снята с производства, и на смену ей пришли двое новичков — Honda CRF 450 и Honda XR 400 SM (Motard). Первый представляет собой радикальный хард-эндуро, разработанный с учётом опыта производства XR400, а второй — адаптированную для передвижения по асфальту версию своего предшественника. Изменения, впрочем, коснулись не только ходовой части — двигатель XR 400 SM потерял 4 л.с. и 1 нМ крутящего момента, кроме того, мотоцикл стал на десяток кг тяжелее. Возможно, это одна из причин, почему XR 400 Motard не снискал высокой популярности, уступив пальму первенства в этом классе Suzuki DRZ 400 SM. Кроме перечисленного, есть отличия от внедорожной XR400 по звёздам, передаточным числам в КПП и передним тормозам.

Заявленный производителем расход составляет менее 3-х литров бензина на 100 км пути при спокойной езде на 60 км/ч, но разве кто-нибудь так ездит? По отзывам, средний расход XR 400 колеблется возле отметки в 5 литров. С учётом 9,5-литрового бензобака этого вполне достаточно. В конце концов, это мотоцикл отнюдь не для дальних поездок по трассам.

Пусть мотард-версия мотоцикла и не стала очень популярной, зато внедорожный XR400 недаром пользуется всенародной любовью за свои надёжность, лёгкость и неприхотливость. Да, «верхов» у мотора почти что нет, а обслуживать его надо куда чаще, чем «асфальтовые» модели, но это, в конце концов, эндуро, а не классический дорожник, верно? И свои задачи этот байк выполняет на «отлично».

Долгожитель: Suzuki DR-Z400

Мотоциклы класса «эндуро» не зря называются dual-purpose — двойного назначения: именно такой мотоцикл позволяет своему владельцу в течение недели перемещаться по дорогам общего пользования к месту исполнения трудовой повинности и обратно, а на выходных, загрузив рюкзак, рвануть «в пампасы». Этим и руководствовались конструкторы Suzuki при разработке своего нестареющего хита DR-Z400.

000_moto_1011_044

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

001_moto_1011_044

002_moto_1011_044

003_moto_1011_044

004_moto_1011_044

005_moto_1011_044

006_moto_1011_044

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

Оценка статьи:

(пока оценок нет)

Загрузка...

Сохранить себе в: