Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS
Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря.
000_MOTO_1110_049
Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.
Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».
Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.
Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.
В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.
В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS’ы.
Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.
Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.
Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.
С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.
Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…
Honda
Хозяевам и хозяйкам мотоциклов марки Хонда посвящается
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1571)
Honda → Обзор мотоцикла Honda NSR125R (1996-2001)
В период 1996 по 2001 год компания Honda выпускала дорожный мотоцикл NSR125R, который имел обтекатель в стиле спортивных мотоциклов. Сам по себе Honda NSR125R довольно не плохой, но есть более приемлемые варианты, например, Honda CBR125R.
Байк Honda NSR125R оснащен двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью всего 11.3 лошадиных сил, чего с трудом хватает для максимальной скорости 120 км/ч. В принципе, этого хватит для новичков, но уже после месяца езды мотоцикл будет казаться медленным и слабым. Есть одна большая особенность у двигателя Honda NSR125R, а именно ограничение мощности, убрав которое можно достичь предельной скорости 160 км/ч и ускорения 0-100 км/ч за 6 секунд. Я нашел информацию, что убрать ограничение мощности можно путем удаления впускного ограничителя, но тут, думаю, стоит посоветоваться со специалистами. А также помнить, что после снятия ограничения снизится ресурс двигателя.
При покупке Honda NSR125R стоит помнить, что у мотоцикла агрессивная посадка, которая требует хорошей физической подготовки и крепкой спины, иначе после 30 минут езды возникнет чувство дискомфорта. Тем не менее, управление у мотоцикла хорошее. Тормоза тоже работают хорошо, но требуют регулярного осмотра.
В значительной степени Honda NSR125R является надежным мотоциклом. Но при покупке стоит внимательно осматривать его, так как до Вас на нём ездили такие же новички. Поэтому тщательно осматривайте байк на предмет скрытых после аварий повреждений.
• Предельная скорость: 120 км/ч
• 400 метров: 17 секунд
• Мощность: 11.3 л.с.
• Крутящий момент: 15 Нм
• Вес: 127 кг
• Высота по седлу: 690 мм
• Топливный бак: 13 литров
• Средний расход топлива: 4.3 литра на 100 км
• Двигатель: 124 см3, двухтактный, одноцилиндровый
• Коробка передач: 6 скоростей
• Передняя подвеска: нерегулируемая
• Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке
• Задний тормоз: диск 220 мм
• Передний тормоз: дисковый
• Передняя шина: 110/80 x 17
• Задняя шина: 130/70 x 17
Мотоцикл R80GS Kalahari (1996): технические характеристики, фото, видео
1994-1999 1100GS – 1998-2000 850GS
История создания
Новое поколение двигателей boxer впервые появилось в 1993 году. Все изменилось , двигатель помимо старого воздушного, получил еще и маслянное охлаждение. Новые двигатели в большей степени полагались на охлаждение маслом и имеели меньшее оребрение цилиндров. По этой причине это поколение называется oilheads . Новый тип двигателя получил обозначение 259
В 1994 году появилась модель R1100GS (иногда обозначается как R11GS). Этот мотоцикл класса dual-sport (двойного назначения) позволял комфортно передвигаться как по хорошим дорогам, так и по грунтовкам и прочему умеренному бездорожью. Мотоцикл получил отличную эргономику и управляемость. Прямая посадка на нем позволяет ехать без усталости довольно продолжительное время. Широкий руль и ветровое стекло с настраиваемым углом также этому способствуют.
R1100GS очень хорошо сбалансирован. Это наглядно заметно как при езде по извилистым дорожкам, так и в стоящем положении при попытке поднять его на центральную подножку – никаких особенных усилий прикладывыать не нужно.
- Мотоцикл имеет регулировку высоты переднего сиденья – 840 и 860мм. Также заднее сиденье можно снять – под ним находится полноценный бардачек с инструментом.
- Имеет бескамерные спицованные колеса.
- Передняя подвеска Telelever
- Односторонняя задняя подвеска Paralever с карданом внутри
- Тормоза с ABS II (отключаемой при необходимости )
Для 1999 модельного года BMW в выпустили модель с двигателем 850cc.
Предназначена эта модель в основном для начинающих мотоциклистов, но не смотря на это, данная модель тоже нашла своих поклонников.
Внешне R850GS ничем не отличается от “старшего брата” – только наклейками на баке. Спецификация и показатели мотоцикла также идентичны за небольшим исключением (см. Технические характеристики)
Изменения модели
В 1994 году мотоцикл был доступен а трех базовых расцветках
Как опция предлагались черные сиденья.
Изменения в течении 94 года
- Передняя часть переднего крыла удлиннена
- Новая прокладка головки блока цилиндров (чтобы остановить утечку масла )
- Внесены некоторые изменения в систему обеспечения двигателя маслом (предположительно, чтобы сделать масло отток масла обратно в картер быстрее, когда двигатель выключен и облегчить проверку его уровня)
- Установлен новый ремень генератора с увеличенным сроком службы
Изменения в течении 95 года
- Изменена геометрия передней подвески ; колесная база увеличена на 10мм
- Хромированные колеса заменены на полированый алюминий, изготовленный у другого производителя.
- Уменьшено трение в тросах газа
Изменения в течении 96 года
 |
 |
 |
|---|---|---|
- Мотоциклы белого цвета (Alpine white) заменены на желтые (Kalahari yellow)
- Оригинальные наклейки на баках заменены. С бело-желтых на красно-черные или просто черные (на Kalahari yellow)
- Цвет седла меняется с желтого цвета на черный (с черными мотоциклами) и красные ( также с возможностью выбора черного цвета )
- Пластиковый топливный бак заменен на металлический из-за проблем с креплениями. Форма и размер бака также несколько изменены ( емкость бака уменьшена с 25 до 24 литров)
- Сочленение задней подвески и коробки усилено (чтобы устранить возможность разрыва в экстремальных условиях бездорожья)
- Уровень шума выхлопа снижен ниже 80Дб
- Диаметр впускных и выпускных клапанов уменьшается на 2 мм и их штоков на 1 мм. На производительности это никак не отразилось.
Изменения в течении 97 года
- Улучшеный редуктор
- Упрощено устройство дросселя и приводных тросов (только два троса, подключенных к корпусам дроссельных заслонок)
- Установлен новый маслянный клапан для улучшения стекания масла обрано в картер. Но пользы от этого было не много. Как и раньше, самый лучший вариант – после выключения двигателя установить мотоцикл на центральную подножку, актуален для всех R1100GS
Изменения в течении 98 года
- Снова изменен внешний вид наклеек на баке
- Изменена боковая подножка
- Изменен концевик на боковой подножке
- Алюминевые колеса заменены на анодированные
- Изменен дизайн поршня – уменьшился расход масла.
Также в 98 году выпущена ограниченная юбилейная серия посвященная 75 летию выпуска первого мотоцикла BMW R32
В юбилейную комплектацию входили
- ABS
- Подогрев рукояток руля
- Багажные кофры
- Также покупателю полагались юбилейные подарки:
- Юбилейный сертификат
- Фотоальбом посвященный истории мотоцикло BMW
- Кожаная ключница
- Значек “75 лет”
Изменения в 1999 году
- Начат выпуск R850GS. От R1100GS отличает немногое – смотреть Технические характеристики
- В Европе мотоцикл предлагается в цветах – красный, черный и калахари желтый .
- В США, к алахари желтый заменен белым цветом
- За дополнительную плату предлагается новая цветовая схема – серебристый металлик/дакар желтый (см. выше)
- Новые наклейки на баке .
- Изменена КПП .
- ABS II обновлена для повышения стабильности работы в холодную погоду.
В августе 1999 года производство модели прекращено. Производство R850GS продолжалось без последующих изменений.
Технические характеристики
R1100GS
Объем двигателя :
Диаметр цилиндра х ход поршня:
Картер:
Смазка:
1085 cm³
99mm х 70.5mm
Один кусок алюминиевого литья, отдельная коробка передач
Мокрый картер, высокого давления, патронный фильтр
крутящий момент:
Красная зона:
Отсечка :
Степень сжатия:
Охлаждение:
Управления двигателем:
Катализатор:
97 Нм при 5250 оборотах в минуту
7500 оборотов в минуту
8000 оборотов в минуту
10.3: 1
воздушно-маслянное
Bosch Motronic 2.2 с отсечки топлива при движении накатом
Стоковый или доп.часть в зависимости от страны
вторая 2.91
третья 2.13
четвертая 1,74
высшая 1,45
Привод:
Главная передача:
Коффициент передачи:
Огороженный вал с двумя универсальными шарнирами
Спиральные конические шестерни
3,0: 1 (33:11)
Генератор:
Система зарядки:
Фара:
700 Ватт
14 вольт , 50 Ампер
Галогеновая лампа H4 55 / 60W
пластиковый бак
Остаток топлива, когда загарается лампа резерва:
Топливо:
24 литров
25 литров
4,7 литров
АИ 95
Ширина:
колесная база (без нагрузки): до 96
96 г.
Клиренс (без нагрузки):
920 мм
1499 мм
1509 мм
200 мм
Масса (сухой):
Масса (бензином и маслом):
Максимальный вес загрузки:
225 кг
243 кг
442 кг
Газонаполненный моноамортизатор с прогрессивной пружиной
190мм
регулировка преднатяга (пять ступеней)
Газонаполненный моноамортизатор с прогрессивной пружиной
200 мм
регулировка преднатяга (плавно регулируется маховиком)
отбоя (плавно регулируется винтом)
ABS:
ABSII – в стоке или как опция (по желанию) в зависимости от страны
спаренные четырехпоршневые супорты Brembo
Один двухпоршневой плавающий суппорт Brembo
Передние шины :
Задние колеса :
Задний шина :
110 / 80-19 (бескамерная)
4 х 17 дюймов
150 / 70-17 (бескамернае)
ПОКАЗАТЕЛИ
| ДИНАМИКА | |
|---|---|
| Максимальная скорость (пилот): Максимальная скорость (пилот и пассажир): |
195 кмч 184 кмч |
| До 90кмч После 120km ч |
4,6 л / 100 км 5,9 л / 100 км |
R850GS
| ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
|---|---|
| Объем двигателя : Диаметр цилиндра / ход поршня: Мощность: крутящий момент: соотношение передача: |
848 см³ (1100GS – 1085 см ³) 87.5мм х 70.5мм (1100GS – 99mm х 70.5mm) 70 л.с. @ 7,500rpm (1100GS – 80 на 6750) 77Nm @ 5,000rpm (11GS – 97 @ 5250) 3.2: 1 (1100GS – 3,0: 1) |
| Максимальная скорость (пилот): Расход топлива: |
185кмч (1100GS – 195кмч) 5.7литров / 100км @ 120кмч (1100GS – 5,9) |
Стоковые аксессуары
На этом фото R1100GS оснащенный многими из аксессуаров BMW. Их количество зависит от страны где мотоцикл продавался. Вот их перечень:
Необходимые знания
Адаптация узлов и деталей сторонних производителей
Honda
Хозяевам и хозяйкам мотоциклов марки Хонда посвящается
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1571)
Honda → Обзор мотоцикла Honda NSR125R (1996-2001)
В период 1996 по 2001 год компания Honda выпускала дорожный мотоцикл NSR125R, который имел обтекатель в стиле спортивных мотоциклов. Сам по себе Honda NSR125R довольно не плохой, но есть более приемлемые варианты, например, Honda CBR125R.
Байк Honda NSR125R оснащен двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью всего 11.3 лошадиных сил, чего с трудом хватает для максимальной скорости 120 км/ч. В принципе, этого хватит для новичков, но уже после месяца езды мотоцикл будет казаться медленным и слабым. Есть одна большая особенность у двигателя Honda NSR125R, а именно ограничение мощности, убрав которое можно достичь предельной скорости 160 км/ч и ускорения 0-100 км/ч за 6 секунд. Я нашел информацию, что убрать ограничение мощности можно путем удаления впускного ограничителя, но тут, думаю, стоит посоветоваться со специалистами. А также помнить, что после снятия ограничения снизится ресурс двигателя.
При покупке Honda NSR125R стоит помнить, что у мотоцикла агрессивная посадка, которая требует хорошей физической подготовки и крепкой спины, иначе после 30 минут езды возникнет чувство дискомфорта. Тем не менее, управление у мотоцикла хорошее. Тормоза тоже работают хорошо, но требуют регулярного осмотра.
В значительной степени Honda NSR125R является надежным мотоциклом. Но при покупке стоит внимательно осматривать его, так как до Вас на нём ездили такие же новички. Поэтому тщательно осматривайте байк на предмет скрытых после аварий повреждений.
• Предельная скорость: 120 км/ч
• 400 метров: 17 секунд
• Мощность: 11.3 л.с.
• Крутящий момент: 15 Нм
• Вес: 127 кг
• Высота по седлу: 690 мм
• Топливный бак: 13 литров
• Средний расход топлива: 4.3 литра на 100 км
• Двигатель: 124 см3, двухтактный, одноцилиндровый
• Коробка передач: 6 скоростей
• Передняя подвеска: нерегулируемая
• Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке
• Задний тормоз: диск 220 мм
• Передний тормоз: дисковый
• Передняя шина: 110/80 x 17
• Задняя шина: 130/70 x 17
Мотоцикл R80GS Kalahari (1996): технические характеристики, фото, видео
Make Model
Year
Engine
Capacity
Bore x Stroke
Cooling System
Lubrication
Compression Ratio
Induction
Ignition
Max Power
Max Torque
Transmission
Front Suspension
Rear Suspension
Front Brakes
Rear Brakes
Front Tyre
Rear Tyre
Length 2290 mm / 90.1 in
Width 1000 mm / 39.3 in
Height 1165 mm / 45.8 in
Wet Weight
Fuel Capacity
In 1997 a new model of the old model GS was launched in South Africa. Known as the R80GS Kalahari, it originates from the R80GS Basic available in Europe. It is white in colour with a blue frame.
The following is a description of what the motorcycle looks like: Round headlight with old instrument cluster as found on early model GS’s and G/S’s. Small windscreen. High front mudguard with Marzocchi front forks. White Power rear suspension. Early model 35 liter Paris Dakar petrol tank made of steel. No crashbars or sidestand. The rear subframe is the same as that of the first G/S’s with the lugage rack at the back as an optional extra that bolt on. Paralever suspension. R80GS Kalahari decals. The old reliable 798cc aircooled boxer engine is used.
A short test by Bike SA (South African bikes magazine)
R80GS Kalahari (Lit: “Schwaeche” – -weakness-)
A story about a bunch of city slickers who were intriduced to the way of the Kalahari. And a bit about the R80GS, a modernised affordable progressive simple retro BMW. The name “Hari Kari” would have been more apt than “Kalahari” the way some of the guys bounced and hopped their way through the road test. The area was around the Kalahari Geinsbok Park, with our base the Motel Molopo at Andriesvale, also a stopover for the annual Easter Namib Desert Run. The bikes were the new BMW’S, named the “Kalahari” in South Africa, a revamp of the original late 1970’S R80GS into what it should have been in the first place. They took the legendary and reliable and tough and everlasting boxer two valve twin GS, first launched in 1978, and did to it what many had done to theirs at home – they changed the suspension and put on a bigger tank.
The best improvement was the suspension with the front end getting motocross type Marzocchi forks and the rear a White Power shock with Paralever drive shaft. This transforms the bike from a good road bike and an adequate offroader to a better of both. The bike can now hit potholes and ditches and objects of destruction without denting rims and sending shock waves to the rider. I have been riding BM’s on the annual Easter Desert run for 16 years, each year bending the bike less and less as home made improvements to the suspension were made and suddenly in one hit BMW do it all with this Kalahari. Where were you, I asked, in all those years when 1 needed you.
I now also have a new R110OGS (no, don’t phone, I’m not selling the old one) but it is heavier, albeit much more powerful, especially with the RS motor. And in low speed sandy conditions I’d rather have the lighter R80. Or, better still, this R80 with a 1000cc uprated motor, but we’Il probably have to wait another 18 years for that.
Other changes include a big Paris Dakar tank, which completely transforme the bike visually and makes it look the part, and wider wheels, with the new system where the spokes attach te the rim outside the tyre rim, allowing tubeless tyres to be used and making spoke adjusting possible without removing the tyre. The seat height, despite the better suspension, is actually lower, which is great news for those who paddle their way through sand and up cliffs and things.
On the first day we did the 170km of fairly straightforward hardish dirt road to Van Zylsrus and then 2OOkm along the Botswana border on the Molopo riverbed back to the hotel. It was an excellent route for testing the bikes, with a mixture of terrain. On the fast bit the speedo ran to 160km/hr, 15km/hr slower than on tar. And it required a longish stretch of hard road to get there, with sandy bits sending the rear into the famous BMW waggle and reducing speed. The “waggle” is what a BMW does at speed on dirt, and it involves mostly the rear wheel – it just does not follow the front but hops from side to side. This trait should be ignored by the rider. The bike, with its low engine mass, solid engineering and stable geometry, would stay upright and go mostly in the direction the rider intended it to go, safely and, believe it or not, accurately. Once the guys realised this, they became more relaxed and more confident with the throttle and lived with the waltz that gives an idescribably exhilarating high.
There were some F650’s along and the comparisons were interesting. The F650 is a dffferent bike altogether, aimed at those who want a smaller, lighter bike. The 800 is bigger, more solid, more comfortable and more motorcycle. Off road the F650 is easier to handle, being lighter. It is especially better on sandy bends from where it can accelerate away faster while the 800 takes longer to get up to speed again. With agressive riding of both, there is not much dffference between the two. On the pans where the top layer crust was thin and breaking to make the going soft, the 650 was definately better, getting up and out of the softness better while the 800 was held back more. But neither are very good at negotiating soft desert or dune sand at low speeds.
On tar we did some interesting top gear roll-ons. We rode side by side and then wacked open the throttle from various speeds. From 60km/hr in top the 800 convincingly pulled away from the 650, from 80km/hr the difference was less and from 1OOkm/hr the roles were reversed and the 650 was quicker away and even quicker at 120.
Top speed was similar, with the speedos at around 180. With slipstreaming the one could pass the other only to be repassed as the other tucked into the slipstream and eased past. There was much of this (and other acts of hooliganism) going on during the 2OOkm trip from Andriesvale to the airport at Upington. BMW’s two new Lifestyle Centres recruits – Colin Howell of Midrand and Gary Whitehouse of Durban were also there, and both happen to be seasoned enduro riders, as was Michel Lupini of Style magazine, which added spice to any dice. And surprise speedsters were Paul Shippey of Wiel and Ian Shrosbee of Topcar and, although with a lot less hooligan element in his riding, ex rally star Peter De Waal, now head of a department at BMW. He had become keen on biking a few months before on a tar excursion but by the end of this lot was worse hooked than a recently reborn happy clappy, and preached his enthusiasm to all and sundry. Lekker, Peter. We’Il see much more of you on the road or trail. Others there were, each deserving a mention, but none more than the late Barry Broady, the BMW motorcycle manager. We don’t write obituaries in Bike SA, but all will miss the man plenty.
The R80 also did some heavy rock work, as seen in the photos. At the edge of one pan there was a sharp, rocky incline leading up to some picturesque cliffs. With much un-BMWlike footup observed trials riding (and thanks to Gary Whitehouses paddling with long legs) we got some bikes to the top. The torque is lovely and with momentum a BMW is a more than adequate trials bike.
Impact punctures on rocks are a problem with underinflated tyres though, as Michel (renamed ‘Roeky”) Lupini found out after getting one.
Falloffs were mostly of the slow, humorous variety and the fast stuff claimed only one casualty. After Colin Howell had spent many happy hours with the throttle cable stretched, a bend eventually did catch him out. It was an unexpectedlv sharp left hander after many-kilometres of fast sweeping bends. Colin did the usual rolling back of the throttle into the bend and rolled it on to power out of what he thought was a fast sweep. It was a sharp bend and he was a few gears too high and going several dozen kilometres an hour too fast. He broadsided across the road and flew into and over the opposite bank to record the fastest prang of the trip. The Iast time I looked he was still employed at BMW in Midrand so his episode was not among the firing category of misdeeds in the BMW code of conduct manual.
A really nice bike was almost everyone’s conclusion. At R50000 it is affordable and the basic bike has proved its worth after 17 very successful years on the market. It is now upgraded in all the right places and should provide good on and off road ridin to owners for as long as they are likely to ride.
Загрузка...