GSX-R 600
GSX-R 600 – модель мотоцикла марки Suzuki.
Содержание
Описание
Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 600 появилась в 1992 году и производится по настоящее время. Главной причиной возникновения Suzuki GSX-R 600 являлась необходимость наличия 600 – кубового байка класса “Суперспорт” в линейке мотоциклов Suzuki. Первые версии были созданы на базе двигателя от Suzuki GSX-R 750, уменьшив его объем до 600 куб. см. В последующем Suzuki GSX-R 600 стал одним из флагманских мотоциклов компании Suzuki, под который отдельно разрабатывались основные узлы и агрегаты. Сегодня Suzuki GSX-R 600 – это высокотехнологичный современный спортивный мотоцикл, отвечающий самым жестким требованиям, предъявляемым к аппаратам подобного класса.
Основные особенности
Особенностью мотоцикла является рядный 4 – цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 126 л.с. и 67 Нм крутящего момента; спортивные, полностью регулируемые подвески; проскальзывающее сцепление и передние спортивные тормозные суппорта Brembo.
Модельный ряд
Suzuki GSX-R 250
Suzuki GSX-R 400
Suzuki GSX-R 600
Suzuki GSX-R 750
Suzuki GSX-R 1000
Suzuki GSX-R 1100
Основные конкуренты
Honda CBR 600 RR
Краткая история модели
1992 г. – начало производства мотоцикла Suzuki GSX-R 600. За основу был взят двигатель от Suzuki GSX-R 750. В этот период мотоцикл выдает мощность 98 л.с.
1997 г. – первое серьезное обновление модели. Мотоцикл получает новый двигатель, измененный дизайн пластика и систему инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct. Мощность двигателя повышается до 114 л.с., а снаряженная масса снижается на 35 кг.
2001 г. – второе серьезное изменение модели. Мотоцикл получает новый внешний вид, инжектор, доработанный двигатель и становится на 8 кг. легче. Мощность двигателя повышается до 123 л.с.
2004 г. – третье серьезное обновление модели. Мотоцикл подвергается очередному рестайлингу, получает полностью регулируемую вилку перевернутого типа, радиальные тормоза и новую заднюю подвеску. Кроме того, Suzuki GSX-R 600 оснащается 32 – битным блоком управления и титановыми клапанами. Изменяются настройки двигателя и степень сжатия. Максимальная мощность составляет 119 л.с.
2006 г. – очередное обновление мотоцикла. Suzuki GSX-R 600 получает полностью новый двигатель, проскальзывающее сцепление, новый дизайн выхлопной системы.
2008 г. – мотоцикл оснащается системой управления тягой двигателя – Suzuki Drive Mode Selector и новым подрамником. Меняется дизайн пластика и топливного бака.
2011 г. – мотоцикл становится на 4 кг легче, получает новую переднюю вилку Showa и передние спортивные суппорта Brembo. Меняется дизайн приборной панели.
Технические характеристики
| Модель: | Suzuki GSX-R 600 |
| Тип: | Спорт |
| Год выпуска: | 1992 – н.в. |
| Тип двигателя: | 4 – цилиндровый, 4 – тактный |
| Рабочий объем: | 599 куб. см. |
| Охлаждение: | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 67 мм х 42,5 мм |
| Степень сжатия: | 12.9:1 |
| Количество клапанов на цилиндр: | 4, DOHC |
| Система подачи топлива: | Электронный впрыск (система двойных инжекторов) |
| Тип зажигания: | Цифровое |
| Максимальная мощность: | 126 л.с. при 13500 об./мин. |
| Крутящий момент: | 67 Нм при 11500 об./мин. |
| Коробка передач: | 6 – ти ступенчатая |
| Тип привода: | Цепь |
| Рама: | Алюминиевая диагональная |
| Размер передней шины: | 120/70 ZR17 58W |
| Размер задней шины: | 180/55 ZR17 73W |
| Передний тормоз: | Два диска, радиальные, с 4 – поршневым суппортом, 310 мм |
| Задний тормоз: | Один диск с 1 – поршневым суппортом, 220 мм |
| Передняя подвеска: | Телескопическая вилка перевернутого типа, все регулировки, ход – 120 мм |
| Задняя подвеска: | Моноамортизатор с прогрессией, все регулировки, ход – 130 мм |
| Разгон 0-100 км/ч: | 3,3 сек. |
| Максимальная скорость: | 289 км/ч |
| Высота по седлу: | 810 мм |
| Колесная база: | 1385 мм |
| Емкость бензобака: | 17 л. |
| Снаряженная масса: | 188 кг. |
Примечание
Технические характеристики указаны для модели 2014 года выпуска.
Сравнительная характеристика
| Модель: | Suzuki GSX-R 600 1992 – 1993 г.в. | Suzuki GSX-R 600 1997 – 2000 г.в. | Suzuki GSX-R 600 2001 – 2005 г.в. | Suzuki GSX-R 600 2006 – 2007 г.в. | Suzuki GSX-R 600 2008 – 2010 г.в. | Suzuki GSX-R 600 2011 – 2015 г.в. |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 65 x 45,2 мм | 65,5 x 44,5 мм | 67 x 42,5 мм | |||
| Степень сжатия: | 12,0:1 (12,5:1 – с 2004 г.) | 12,5:1 | 12,8:1 | 12,9:1 | ||
| Максимальная мощность: | 98 л.с. | 114 л.с. | 123 л.с. | 119 л.с. | 126 л.с. | |
| Система подачи топлива: | Карбюратор | Инжектор | ||||
| Система зажигания: | Электронное | Цифровое | ||||
| Сцепление: | Многодисковое в масляной ванне | Многодисковое проскальзывающее | ||||
| Высота по седлу: | 830 мм | 825 мм | 810 мм | |||
| Снаряженная масса: | 235 кг. | 200 кг. | 192 кг. | 188 кг. | ||
| Передняя подвеска: | Классическая телескопическая вилка (2004 г. – вилка перевернутого типа) | Вилка перевернутого типа, полностью регулируемая | ||||
| Задняя подвеска: | Моноамортизатор картриджного типа | Моноамортизатор Link – type, полностью регулируемый | ||||
| Передний тормоз: | Два диска, гидравлические | Два диска, гидравлические, радиальные, 4 – поршневые суппорта, диаметр – 310 мм | Два диска, гидравлические, радиальные, 4 – поршневые суппорта Brembo, диаметр – 310 мм | |||
| Задний тормоз: | Один диск, гидравлические | Один диск, гидравлические, 1 – поршневые суппорта, диаметр – 220 мм | Один диск, гидравлические, 1 – поршневые суппорта Brembo, диаметр – 220 мм | |||
| Объем бензобака: | 20 л. | 18 л. (17 л. – 2004 г.) | 17 л. | |||
Расход топлива
Средний расход топлива на Suzuki GSX-R 600 при спокойной езде составляет примерно 6,7 л. на 100 км пути. При агрессивном стиле езды средний расход топлива может составлять 12 литров.
Обзор изменений Suzuki GSX-R 600 2008 года
Версия 2008 года предлагает покупателям прежде всего обновлённый дизайн. Обтекатели, бензобак, сиденье и фары – всё это полностью переделали в соответствии с последними тенденциями моды и стиля, а также аэродинамики и заботы о комфорте водителя.
Дизайн и эргономика
Сиденье стало немного уже. Ветровое стекло стало больше, и лучше укрывает от встречного воздуха. Подножки остались регулируемыми. Фара теперь дает более широкий пучок в режиме ближнего света, что гораздо удобнее на поворотах, а центральная фара обеспечивает более дальний и широкий пучок света. Задние фонари быстрее срабатывают и ярче светят всеми своими светодиодами.
Что касается ходовых, то задние амортизаторы теперь имеют быструю и медленную настройки, что позволяет более точно приспособиться к дороге. Амортизатор также можно настроить по высоте и по преднагрузке пружины. Спереди, электрогидравлический демпфер автоматически подстраивается под скорость нового GSX-R и лучше контролирует более легкие шины и колеса. Эти изменения значительно повлияли на маневренность и устойчивость мотоцикла при ускорении.
Что касается тормозов, то диаметр роторов тот же, но большее количество точек приложения тормозного усилия улучшили охлаждение и износ, несмотря на полумиллиметровое уменьшение ширины ротора. Передние суппорта от Tokico также модифицированы, и оснащены теперь поршнями меньшего диаметра, что уменьшает вес.
Двигатель
В двигателе Suzuki GSX-R 600 произошло больше изменений. Со слов представителей компании, целью было улучшить работу на малых и средних оборотах без потери мощности на высоких.
Для этого отверстия между цилиндрами увеличили в диаметре на 41 мм, что позволило снизить давление на поршни. Помимо этого на каждый цилиндр теперь установлено по 2 форсунки с 8ю соплами у каждой, что благоприятно повлияло на состав смеси и распыление топлива по цилиндрам, уменьшив вредные выхлопы и улучшив сгорание. Впускной трубопровод сделали длиннее и оснастили двумя дроссельными заслонками (SDTV), что бы увеличить скорость всасывания.
Также, для поднятия мощности на средних оборотах были изменены характеристики ГРМ, и установлена новая выхлопная система с дроссельной заслонкой в резонаторе. Устройство сцепления теперь обеспечивает более четкое и плавное срабатывание, чем раньше. Также стало более плавным переключение передач на низких и средних оборотах.
Электрика
Самые значительные и интересные изменения произошли в электронной начинке. По примеру старшего брата, GSX-R 1000, GSX-R 600 поставляется с тремя настройками мощности, выбираемыми нажатием кнопки. Индикатор на панели приборов следит за тем, какой режим выбран. В режиме “А” вся мощность выдается сразу, режим “B” задерживает нарастание мощности, особенно в режиме средних оборотов. Наконец, в режиме “С” мощность двигателя ограничена во всем диапазоне оборотов. Это особенно эффективно, когда дорога оставляет желать лучшего.
Из сильных сторон мотоцикла:
- Впечатляющая мощность на низких и средних оборотах
- Эластичный отбор мощности
- Электронное управление режимами
- Плавающая муфта сцепления помогает при торможении
- Маневренность, сильные и отзывчивые тормоза
- Регулируемые подножки и в целом оптимальное положение водителя
- Новый обвес защищает водителя от стихии
Слабое:
- Двигателем начинаешь наслаждаться только на высоких оборотах
- Не хватает регулировки рукоятки сцепления и указателя уровня топлива
Технические характеристики
Двигатель: четырехцилиндровый, рядный, жидкостное охлаждение, DOHC
Диаметр х Ход: 67.0 мм x 42.5 мм
Объем: 599 см3
Степень сжатия: 12.8: 1
Топливная система: инжектор
Масляный резервуар: 2.9 л
Зажигание: электронное
Стартер: электрический
Система смазки: влажный поддон
Коробка скоростей: 6 скоростей
Первая передача: 1.977 (77 / 39)
Последняя: 2.687 (43 / 16)
Структура: алюминиевый сплав
Наклон/След: 23.8* / 98 мм
Передняя подвеска: телескопическая вилка с масляным амортизатором, приспосабливаемым к нагрузке сжатия и восстановления
Задняя подвеска: цилиндрическая пружина, масляный амортизатор, приспосабливаемый
Переднее колесо:17M/C x MT3.50, алюминиевый сплав
Заднее колесо: 17M/C x MT5.50, алюминиевый сплав
Передний тормоз: суппорты с 4 поршнями, 310 мм парный диск
Задний тормоз: суппорт с 1 поршнем, 220 мм диск
Передняя шина:20/70ZR17M/C (58W)
Задняя шина: 180/55ZR17M/C (73W)
Топливный бак: 17.05 л
Габаритная длина: 2 040 мм
Габаритная ширина: 715 мм
Полная высота: 1 125 мм
Колесная база: 1 400 мм
Высота по седлу: 810 мм
Масса: 165 кг
Цвета: Белый/Синий, Серый/Оранжевый, Желтый/Серый, Черный
Suzuki GSX-R600 (2008): Тест-драйв от Моторевю
Странная участь постигла младший спортбайк от Suzuki . Насколько популярными являются «литровая» и 750-кубовая версии, настолько же обделена народной любовью «шестисотка». Сложно сказать, что стало тому причиной, то ли агрессивная рекламная политика конкурентов, то ли странное несовпадение бумажных и реальных характеристик двигателя в прошлогодней модели. Но факт остается фактом, на российских дорогах младшая «суза» встречается настолько редко, что про ее существование временами даже начинаешь забывать. К началу 2008 года японцы решили прописать мотообщественности таблетку от склероза. Новый «гисер» стал одним из основных ньюсмейкеров осенних мотосалонов. Казалось бы, ничего радикально нового в «Сузуки» не предложили, более того, они даже не удосужились обнародовать такой немаловажный параметр как максимальная мощность. Тем не менее, преподнесли новый продукт так, будто он начерно заштрихует предыдущие страницы истории мотостроения и начнет писать ее заново.
Впрочем, энтузиазм рекламщиков «Сузуки» объясняется очень просто. В прошлом году весьма удачную «шестисотку» представила «Хонда», «Ямаха» в нынешнем сезоне довела R6 до состояния, близкого к абсолютному совершенству. Так что бороться новому Suzuki GSX-R600 предстояло с серьезными соперниками, и по всем правилам военных действий психологическая атака стартовала еще до появления работоспособных экземпляров.
А как только модель сошла с конвейера, журналистов ведущих мировых мотоизданий, в число которых попало и одно российское, собрали на презентацию в одном из наиболее подходящих для этого мотоцикла мест. Итальянскую трассу Мизано, принимающую ведущие мотоциклетные гоночные серии, организаторы тест-драйва обозвали техничной и медленной. И если насчет первого особых сомнений не возникало, то со вторым можно было поспорить уже во время просмотра демо-записи, на которой несколько поворотов проходились на скорости 250 км/ч. Но поскольку это значение являлось максимальным для всего трека, и даже на прямых на стоковом мотоцикле любой кубатуры ехать быстрее не представлялось возможным, с утверждением пришлось согласиться.
Если бы меня попросили сформулировать одну главную характеристику японских спортбайков-«шестисоток», я бы, не задумываясь, назвал неудобную посадку. На «литрах» человек среднего европейского телосложения еще как-то может угнездиться, но при постройке мотоциклов младшего класса конструкторы руководствуются принципом «смерть инородцам». Со времени моей последней поездки на Suzuki GSX-R600 K6 прошло почти два года, но я до сих пор прекрасно помню, с каким трудом пришлось на него усаживаться и как в конце не самой длинной поездки я катился в правом ряду МКАД в темпе «Жигулей», потому что изможденный прокрустовой эргономикой организм не мог поддерживать другого скоростного режима. Предвидя возникновение подобной ситуации, за пару недель до отъезда в Мизано я попытался как-то к ней подготовиться. Но диета и упражнения на растяжку не дали должного эффекта, а на липосакцию и ампутацию я не был готов даже ради такого важного теста. Так что пришлось обреченно дожидаться двухдневных мучений. Тем более что на бумаге мотоцикл стал компактнее предшественника. Но все оказалось не так плохо. Каким-то чудом, уменьшив размеры, инженеры сумели увеличить объем доступного водителю жизненного пространства. Конечно, я все равно выглядел на нем десятиклассником, отобравшим у подшефного октябренка велосипед «Бабочка», но, по крайней мере, сидеть стало значительно комфортнее. К тому же весьма полезными оказались регулируемые подножки. После их перестановки в крайнее заднее положение коленки перестали задевать за локти, и создалось полное ощущение, будто я управляю Suzuki GSX-R1000 . Который, между прочим, считается одним из самых комфортных спортбайков современности.
Впрочем, в аэродинамике «шестисотка» все равно проигрывает. Я долго не мог понять, почему менее габаритные коллеги обгоняют меня на «прямиках», притом, что ручку «газа» я упираю в ограничитель. Только после того, как путем выдоха и сжимания организма я научился уменьшать собственную парусность до минимума, цифры на спидометре начали примерно соответствовать требуемым. Зато тормозить оказалось легче легкого. Достаточно вдохнуть и оторвать грудь от бензобака, как скорость сразу же резко падает.
Этот эффект оказался более чем кстати, учитывая хроническую «сузучью» болезнь. Естественно, я имею в виду тормоза. Подозрения возникли еще до первой поездки: суппорты подозрительно напоминали те, что устанавливались на модели прошлых лет. А они выполняли свою функцию без особого энтузиазма. Тормозить, конечно, тормозили, но ощущение «ватности» и посредственная обратная связь делали тюнинг тормозной системы практически обязательным. На новом Suzuki GSX-R600 можно наблюдать все ту же картину. Ничего криминального с тормозами не происходит, но и идеальной их работу не назовешь.
Зато двигатель чудесным образом преобразился, что неудивительно, если учесть список нововведений. Помнится, два года назад Здоров чуть не спалил сцепление на модели предыдущего поколения, пытаясь выдернуть ее в свечу на второй передаче. Здесь же такие фокусы удаются даже без особого на то желания, причем исключительно с помощью ручки «газа». При ускорении на второй передаче вы вполне можете почувствовать, как руль становится все легче и легче, после чего переднее колесо окончательно отрывается от земли. Странные тенденции начали появляться в мотоиндустрии. Сначала одни производители отказываются указывать сухую массу своих новинок, теперь Suzuki делает вид, что максимальная мощность новой «шестисотки» – не настолько важный параметр, чтобы тратить на него лишнюю строчку в таблице характеристик. Вот и приходится судить о ней, основываясь исключительно на собственных ощущениях. Согласно этим самым ощущениям, особой разницы с конкурирующими моделями обнаружить не удалось. Думаю, что динамометрический стенд покажет максимум две-три «лошади» в ту или иную сторону. Зато инженеры серьезно улучшили характеристики на средних оборотах. Применительно к «шестисотке» это означает, что, открутив ручку до упора в районе 5000 оборотов, приходится ждать, пока мотор оживится, не очень долго, а просто долго. Потому что, несмотря на некоторое улучшение «середины», настоящая жизнь все равно начинается после отметки «12000». По крайней мере, так это ощущается на треке. В городских же условиях такая прибавка должна сделать неторопливую езду более приятной.
Недалек тот день, когда Suzuki начнет устанавливать свои любимые трехрежимные переключатели режимов работы двигателя на скутеры и лодочные моторы начального уровня. По крайней мере, там они будут выглядеть не более абсурдно, чем на радикальной «шестисотке». На собственном Suzuki GSX-R1000 за сезон я включал режим «B» один раз, для пробы. Применение для «С» нашлось только при переезде по засыпанной снегом обледеневшей дороге на зимнюю стоянку. В остальных случаях, в том числе и под дождем, вполне хватало включения повышенной передачи и аккуратного управления ручкой «газа». Для каких целей переключатель поселился на Suzuki GSX-R600 , я так и не понял. Режим «В», в отличие от «литра», там сделали реально работающим. При его включении создается впечатление, что отключился один из цилиндров. На низких оборотах динамика разгона напоминает о старом добром «ВАЗ-2106», на высоких – о среднекубатурном скутере. Включив «С», я был готов к тому, что при открытии «газа» мотоцикл будет тормозить. И действительно, если поехать в подъем со встречным ветром, можно будет добиться такого эффекта. На ровном же месте «гисер» просто отказывается реагировать на поворот ручки «газа». Ее можно выкручивать до упора, бросать сцепление, отталкиваться от асфальта ногами, все равно фура с двумя прицепами уедет от тебя со светофора, как от стоячего. Такой режим, возможно, пригодился бы для обучения вождению людей, ни разу не садившихся на мотоцикл. Но я не думаю, что хоть одна мотошкола купит для этих целей дорогой и хрупкий аппарат. Зато для обучения трековой езде Suzuki GSX-R600 подойдет идеально. В нем нет звериной мощи, которая позволяет владельцу «литра» наверстывать утерянные в поворотах секунды за счет открытия «газа» на прямых. Зато легкая машинка позволяет куда быстрее проходить эти самые повороты. К тому же в них можно намного раньше открывать «газ», куда меньше рискуя «сорвать» заднее колесо и устроить себе обзорную экскурсию над треком на высоте птичьего полета. Проскальзывающее сцепление отличается прекрасной работой: на торможении без «перегазовки» можно смело сбрасывать вниз две передачи. При этом настроено оно так, что заднее колесо не блокируется, но ощутимо тормозит.
В этом месте следовало бы пару абзацев посвятить особенностям работы подвески. Но, что удивительно, писать про нее нечего. Это означает, что инженерам удалось добиться настолько четкой работы, что на нее просто перестаешь обращать внимание. На треке присутствовали все виды трудностей, которые только можно себе представить: бугры в зонах торможения, перепады высот, очень быстрые и очень медленные повороты. И ни в одном из этих мест мне не приходило в голову что-то подкрутить в вилке или амортизаторе.
Как она поведет себя в городе, сказать трудно. К сожалению, уличная езда в программу теста не входила. Но по аналогии с заточенной под трек подвеской «старшего гисера», которая прекрасно показала себя и на дорогах общего пользования, можно предположить, что и здесь все будет нормально. Какие перспективы ждут мотоцикл на рынке? С одной стороны, производителю не удалось реализовать чего-то сверхвыдающегося, что заставило бы потенциальных покупателей «шестисоток» пройти мимо салонов «Хонды» или «Ямахи» и понести свои денежки дилерам «Сузуки». С другой, конструкторы довели аппарат до практически совершенного состояния, так что конкуренты тоже не смогут ему противопоставить что-то серьезное. Так что Suzuki GSX-R 600 вернул рынок в равновесное состояние, при котором все остаются при своем. По крайней мере, до следующей премьеры.
Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 600
Ознакомиться с тест драйвами Suzuki GSX-R 600:
Сервисный мануал и инструкции Suzuki GSX-R 600
Периодический график обслуживания Suzuki GSX-R 600
Отзыв мотоцикла Suzuki GSX-R 600
Мотоциклы и скутеры
 |
 |
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Компактный 32-х битный управляющий компьютер следит за множеством параметров и обеспечивает максимальную приемистость двигателя. Он, в свою очередь, управляется переключателем режимов езды (S-DMS), который позволяет менять характеристики двигателя. Переключатель установлен на руле и имеет три режима: полная мощность, ограниченная мощность, значительно сниженная мощность.
Загрузка...