Мотоцикл Elefant 750 (1987): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Cagiva Elefant 750 |
| Год: | 1988 |
| Тип: | Эндуро / Внедорожный |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 748 см 3 |
| Тип: | V2 |
| Тактов: | 4 |
| Мощность: | 61.00 л.с. (44.5 кВт)) @ 8000 об./мин. |
| Компрессия: | 9.3:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 88.0 x 61.5 мм (3.5 x 2.4 дюймов) |
| Клапанов: | 2 |
| Диаметр х Ход поршня: | 88.0 x 61.5 мм (3.5 x 2.4 дюймов) |
| Контроль топлива: | Desmodromic valve control |
| Охлаждение: | Воздушное |
| Коробка передач: | 5 скорости |
| Привод: | Цепь |
| Скорость и ускорение | |
| Макс. скорость: | 166.0 (103.1 mph) |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 19 л. |
| Передняя покрышка: | 90/90-21 |
| Задняя покрышка: | 130/80-17 |
| Передний тормоз: | Один диск |
| Задний тормоз: | Один диск |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Cagiva Elefant 750 1997-го года.
Приветствую!
Я пока ещё исследую пространство сети в поисках на будущее (относительно далёкое- год-два минимум) какого-нибудь пригодного байка. И пока что из моих поисков мне попался на глаза вот такой довольно интересный экземпляр.
Несмотря на то, что это итальянская марка мотоциклов они на дорогах почему-то встречаются редко. Что меня собственно и зацепило.
Пробег сего экземпляра составляет всего 14000 км, насколько можно понять из записи скриншота.
Также на мотоцикл присутствует оригинальный обвес- красный и синий.
Ну а цена- 4000 евро.
Как я бы сказал- почти капсула времени.
Каково будет ваше мнение, господа? Стоит ли сия овчинка выделки?
Как мне кажется- я почти влюбился в эту модель. Особенно эти огроменный двойные фары вызывают у меня щенячий восторг.
Смотрите также
Метки: cagiva elefant 750 1997-го года, щенячий восторг, редкая модель, очень понравилось, почти влюбился
Комментарии 21
был гаджива дакар хороший мот
африка, ktm, не хватает секты бмв и трансляпа). Нравится- бери. запчасти не проблема.
Что есмь трансляп- можно пояснить мне несведущему?)
Я вообще люблю красивые мотоциклы- видел Триумфы на моторшоу в Болонье. Вообще сок.
Красивый. Но мне больше BMW R1200 и Ducati Multistrada нравятся.
Одноклассник вашей Кадживы.Мультистрада из другой оперы.
Что есмь трансляп- можно пояснить мне несведущему?)
Я вообще люблю красивые мотоциклы- видел Триумфы на моторшоу в Болонье. Вообще сок.
если красивые, то вам больше чопперы или спорты. там больше простора для творчества)
Четыре тысячи евро?!
Лучше смотреть Caponord ETV1000, если так итальянцы нравятся…
Он и дешевле, и такой же экзотический, проблем с запчастями будет меньше (мотор rotax V990, запчасти на который есть вживую у дилеров BRP, тк двигатель до сих пор используется), остальные колодки-подшипники распространенные, те же брембы да и с АБС бывают. Сильно больше информации по ним, к тому же.
Да и вообще, что за подход:
“поиски на будущее, год-два”?! Тоска зеленая, так мотик точно не купить.
Я бы африку твин лучше выбрал
KTM — DAKKAR поинтереснее будет, а фары — точ так-же у него))) Я-бы рекомендовал — КТМ смотреть. Моделей много было, но саые интересные все в Даккаровском окрасе ( оранж) были и с этим Назваанием
У KTM нет моделей с названием Dakar, только лимитированные раскраски у Adventure(точно у 990, возможно еще у 640, но насчет второго утверждать не берусь).
Горизонтальное расположение двух фар было на 640 Adventure, но это единственное сходство с этой Кагивой — мотоциклы совершенно разные.
Еще один момент: оранжевый — не Дакаровский цвет, это заводские цвета KTM. Лимитированная серия 990 Adventure с надписью Dakar на борту напротив была синей. )
Соррри — точно, Вы правы. Адвенчур! . чет я патунал. Ну вообщем да и именно 640 я и рекомендовал-бы.
KTM — DAKKAR поинтереснее будет, а фары — точ так-же у него))) Я-бы рекомендовал — КТМ смотреть. Моделей много было, но саые интересные все в Даккаровском окрасе ( оранж) были и с этим Назваанием
Я в этих нюансах не сильно разбираюсь- пока ещё лишь познаю мир мотоциклов )))
Да- КТМ тоже красавцы- я в курсе)))
ну и КТМ едет — так, как больше ни кто не умеет ехать.
и что там такого сверхестественного у КТМа по езде стесняюсь спросить?
KTM это КТМ… Этим все сказано. есть КТМ, Харлей Дэвидсон — и есть прочие мотоциклы)))
ааа, ну да… стереотипы короче.
На африку похож очень
Аппарат неплохой. По техническим расходникам и з/ч проблем быть не должно (ибо дукасовское сердце). Вопрос в пластике и оригинальных деталях бренда. Хотя, думаю, у вас проблем там не будет и с ними) но в России, увы, я бы не взял, в связи с редкостью.
да все н аебее уже давно покупается. не имеет значения гд еживешь — хоть н абензоколонке вдебрях, хоть на Западе.
Согласен, но иногда бывает желание побыстрее найти нужные цацки. Учитывая не самый длинный сезон — бывает обидно ждать месяц какую нибудь деталь.
Обзор мотоцикла и история Honda CBR 750F Hurricane (Super Aero)(1987 года)
Обзор мотоцикла и история Honda CBR 750F Hurricane (Super Aero)(1987 года)
Обзор мотоцикла и история Honda CBR 750F Hurricane (Super Aero)(1987 года)
Выпущенный в 1987 году,Honda CBR75O Hurricane 1987 очень напоминает модель объемом 1000 куб. См, выпущенную в том же году, основные отличия заключались в том, что модель 750 имела вилки, тормоза и суппорты от Honda VFR75O. В 1988 году мотоцикл был переоборудован для создания визуального клона » старшего брата объемом в один литр — возможно, именно это прозвучало как звуки смерти для мотоцикла (» больше кубиков — лучше «)?
Который является позором, поскольку на этом мотоцикле очень легко ездить. Никаких сюрпризов, приятных для туров или поездок по городу. Я использовал его каждый день, и он был абсолютно надежным и предсказуемым и ехал туда, куда вы повернете руль. Может быть немного мягкой в задней части , но в остальном удобная езда.
CBR имеет 21-литровый бак с запасом 3 литра. Вы можете проехать до 300 км, если вам нужно будет передохнуть или заправиться.
Датчики легко читаются, а указатель уровня топлива на мотоцикле этого возраста является бонусом.
Honda CBR750 — не просто спидбол, но достаточно быстрый, чтобы в мгновение ока проехать на нем и удержать его на месте, даже загруженным полностью.
Коробка передач достаточно гладкая, за исключением обычного включения первой передачи, в первую очередь холодным утром. Тем не менее, стоит быть преднамеренным, переключившись на вторую передачу, так как вместо этого слишком легко найти нейтральный. Тормоза отличные и не требуют больших усилий для подъема веса в 200 кг.
Дополнительная информация по данному мотоциклу этого года :
1. Обзор мотоцикла и история Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)
2.Технические характеристики мотоцикла Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)
3.Видео по ремонту мотоцикла Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)
4.Видео:обзоры,тест-драйвы,сравнения,0-100 km/h мотоцикла Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)
7.Тест-драйвы мотоцикла Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Подписывайтесь на наши Мото-новости в группе Вконтакте Мото-Энциклопедический портал ,а также задавайте нам вопросы в режиме онлайн, если что то не нашли на сайте. Спасибо за понимание
Уважаемые гости нашего проекта, у вас есть следующие возможности:1) если у вас возникнут вопросы по ремонту вашего мотоцикла, вы можете Перейти на форум вашего мотоцикла и задать вопрос нашим квалифицированным специалистам,2) в конце каждой странице вы можете оставить комментарий, при этом зарегистрировшись Перейти , перейдя на нее вы регистрируетесь и после возвращаетесь на эту страницу и обновляете ее клавишей F5 и оставляете свой комментарий.
Мотоцикл ПМЗ-А-750: технические характеристики
Производство мотоциклов стало зарождаться в СССР спустя несколько лет после окончания Гражданской войны. В первые годы существования СССР на ряде заводов осуществлялся капитальный и восстановительный ремонт мотоциклов и автомобилей. Первые шаги по созданию собственного производства мототехники были предприняты ближе к середине 20-х годов.
Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР
В самом конце 1924 года на бывшем заводе “Дукс” (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.
Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.
Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.
Первые мотоциклы ИЖ
Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.
Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы “Максим” и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.
Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.
Предпосылки создания ПМЗ-А-750
Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на заводе “Красный Октябрь” в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.
Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской фирмы “Харлей Дэвидсон” (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.
Разработка НАТИ-А-750
Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.
Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.
Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.
Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск
Появление обозначения ПМЗ-А-750
Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.
Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища – весной 1934 года он совершил самоубийство.
Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.
Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.
Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.
Конструкция ПМЗ-А-750
Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.
Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.
Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.
В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.
Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).
Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.
Обзор мотоцикла Yamaha FZX 750 Fazer
Модель дорожного мотоцикла Yamaha FZX 750 появилась в 1986 году на внутреннем японском рынке в качестве “младшего брата” Yamaha Vmax 1200. Мотоцикл был ориентирован на японский рынок, но официально поставлялся также и в страны Европы. Ограниченное время модель была доступна и в США, однако объем двигателя североамериканских версий не превышал 700 см³ (это было связано с наличием таможенных ограничений на импорт мотоциклов с объемом свыше 700 см³).
Модели вне японского рынка продавались с приставкой Fazer – Yamaha FZX750 Fazer. Европейские модели визуально отличались красным цветом (Apple Red), однако версии для Франции 1993 года продавались в темно-синем окрасе (Dark Grayish Blue Metallic). Внутрияпонские модификации FZX750 были доступны только в сером цвете (Orion Silver) – первое поколение; и темно-синем цвете (Dark Grayish Blue Metallic) – второе поколение. В последний год выпуска мотоцикла в Японии модель окрашивалась в черно-серебристый цвет (New Silver Dust). Также экспортные версии не имели ремня на седле и дополнительно оснащались ручкой для пассажира.
Главным отличием европейских версий от японских является мощность двигателя – максимально заявленная мощность Yamaha FZX750 Fazer в Европе достигала 96 л.с., в то время как в Японии эта характеристика не превышала 77 л.с. (максимальные обороты были ниже, зато крутящий момент был полностью доступным уже на 6000 об/мин, вместо 8000 об/мин – на полносильных европейских версиях). Также следует отметить, что далеко не все европейские модификации Yamaha FZX750 Fazer были полносильными, а только с моторами 1UF, 2AK, 3MU.
В 1990 году модель Yamaha FZX 750 получает серьезные технические изменения, которые коснулись двигателя (мощность японских версий снизилась до 74 л.с.) и коробки передач – 6-ступенчатая КПП была заменена 5-ступенчатой. Отметим, что изменение коробки было обусловлено стремлением инженеров придать мотоциклу больше черт “дорожника” в ущерб дрэгстерским качествам. Именно по этой причине особо ценились полносильные европейские модификации с 6-ступенчатой КПП, обладающие более короткими передачами и, как следствие, более мощным стартом.
В 1998 году модель получает обновление выхлопной системы под новые экологические нормы и временно приостанавливает производства, возобновляя его лишь в 2000 году, к концу которого мотоцикл полностью покидает производственную линейку Yamaha. Европейские модификации прекратили выпускаться к 1998 году.
Основные конкуренты Yamaha FZX750 Fazer в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1986 г. – начало производства и продаж Yamaha FZX 750.
Модель: Yamaha FZX750 (Япония). Заводское обозначение: 2AK0.
- 1987 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha FZX750 Fazer (Европа). Заводское обозначение: 2JE, 2MU.
- 1988 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha FZX750 Fazer (Европа). Заводское обозначение: 2JE, 2MU.
- 1990 г. – мотоцикл получает 5-ступенчатую КПП и снижение мощности до 74 л.с. (японские версии).
Модель: Yamaha FZX750 (Япония). Заводское обозначение: 3XF1.
- 1991 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha FZX750 Fazer (Европа). Заводское обозначение: 4AM1.
- 1993 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha FZX750 (Fazer) (Европа, Япония). Заводское обозначение: 3XF2, 4AM3.
- 1996 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha FZX750 (Япония). Заводское обозначение: 3XF3.
- 1998 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha FZX750 (Япония). Заводское обозначение: 3XF5.
- 2000 г. – последний год производства в Японии.
Модель: Yamaha FZX750 (Япония). Заводское обозначение: 3XF6.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Yamaha FZX 750 Fazer:
| Модель | Yamaha FZX750 (Fazer) |
|---|---|
| Тип мотоцикла | дорожный |
| Год выпуска | 1986-2000 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 749 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 68,0 x 51,6 мм |
| Степень сжатия | 11.2:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 5 клапанов на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, Mikuni BDS34 |
| Тип зажигания | транзисторное TCI |
| Максимальная мощность | 77,0 л.с. (56,6 кВт) при 8500 об/мин – FZX750 (Япония) 1986-1989
74,0 л.с. (54,4 кВт) при 9000 об/мин – FZX750 (Япония) 1990-2000 96,0 л.с. (70,6 кВт) при 9500 об/мин – макс. мощность для FZX750 Fazer (Европа, двигатели – 1uf, 2ak, 3mu) |
| Максимальный крутящий момент | 70,0 Нм (7,1 кг*м) при 6000 об/мин – FZX750 (Япония) 1986-1989
63,0 Нм (6,4 кг*м) при 6000 об/мин – FZX750 (Япония) 1990-2000 76,5 Нм (7,7 кг*м) при 8000 об/мин – макс. крутящий момента для FZX750 Fazer (Европа, двигатели – 1uf, 2ak, 3mu) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая – FZX750 (1986-1989)
5-ступенчатая – FZX750 (1990-2000) |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/90-16 (59H) |
| Размер задней шины | 140/90-15 (70H) |
| Передние тормоза | 2 диска, 267 мм, 2-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск, 267 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 39 мм телескопическая вилка (с подкачкой), ход – 140 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с двумя амортизаторами (с подкачкой, рег. преднатяга), ход – 97 мм |
| Длина мотоцикла | 2245 мм – FZX750 (1986-1997)
2230 мм – FZX750 (1998-2000) |
| Ширина мотоцикла | 785 мм |
| Высота мотоцикла | 1110 мм |
| Колесная база | 1525 мм – FZX750 (1986-1997)
1530 мм – FZX750 (1998-2000) |
| Высота по седлу | 750 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 150 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3,2 сек – FZX750 Fazer (Европа)
4,0 сек – FZX750 (Япония) |
| Максимальная скорость | 180 км/ч – FZX750 (Япония)
220 км/ч – FZX750 Fazer (Европа) |
| Емкость бензобака | 13,0 л (включая резерв – 3,0 л) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 221 кг – FZX750 (1986-1997)
226 кг – FZX750 (1998-2000) Расход топливаОфициально заявленный расход топлива на Yamaha FZX750 составляет 2,38 л на 100 км пути (японский метод измерений: постоянная скорость 60 км/ч, высшая передача, с пассажиром). Реальное значение зависит от стиля езды. ВидеоСтоимость модели Yamaha FZX 750 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $2500-2700. Цена на данные мотоциклы с пробегом по РФ начинается от 90 000 руб. О надежностиМотоцикл Yamaha FZX 750 в целом надежный, однако может иметь следующие проблемы:
ОтзывыОтзывы о Yamaha FZX 750: FZX750 весьма резкий мот. 87 лошадок рвут ох как.для новичка, и не только.паспортные 4 сек до сотни конечно не делал, но думаю хороший наездник может в 5 сек уложиться а то и в 4 .в повороты входит.поскольку больше 120 ездить пока очкую про качество входа в повороты умолчу.ДА. интересный момент , руль тянет в сторону поворота.коробка жесткая, с клацаньем.(говорят характерно для ямах).посадка удобная ,прямая ,но после 120 начинает сдувать , так что щиток бы не повредил, и людям выше 180см не рекомендую.будет не удобно.к внешнему виду привыкал долго, хотел квадрат впереди поменять итд. теперь хер поменяю. нрррравится, неповторим. не капризничал.заводится с пол пинка.подмигивает. И ЕЩЕ! ОН ЖЕЛЕЗНЫЙ. когда я его брал, то , обеспокоенный вопросами сохранности шкуры спросил.а че по дугам?на что мне мудрый продавец Молвил.на х. я тебе это говно.смотри на глушаки, они, ссука из 1,5 ки а то и из 2ки, х. й прогнешь при скользячке. а морда узкая , на руль ляжет, так что до 50 тебе пох , а дальше как повезет. так вот вначале, я сказал , что пишу под впечатлением.а оно таково.вчера по неопытности положил мот уже в 3й раз.километрах на 40-50 повернул на влажном перекрестке.сам я в защите по полной езжу (все вокруг большие и железные ,а я из мяса)тока поднялся, сразу побежал глушить, смотрю антифриз бежит , фара криво светит , лапка скоростей буквой зю, ну думаю, откатался.тут товарищ подъехал, подняли, смотрим – все на самом деле цело.кроме лапки скоростей.а антифриз тупо с крышки радиатора бежал.сбило ее при ударе.крышку одели, фару выпрямили, коробку покачали , и покурив , завели.завелся.и 7 км до дома своим ходом.на половине антифриза. есссно следя за датчиком темпрыча. так что мот надежен, и бережет наездника, за что большое спасиба ипонским инженерам . Мот хорош.и явно недооценен. Кайфовой дороги и берегите себя. На FZXе откатал один сезон, почти 20 тыс.км пробега. Два раза менял масло, два раза – заднюю резину. Фильтры топливный и масляный найти очень легко, стоят недорого. Воздушный фильтр в природе не существует huh.gif , водится скорее всего только в Японии. Колодки, цепи, звёзды не менял. Говорят, звёзды с цепью найти достаточно сложно. Свечи NGK-DR8EVX, простые, выходили весь пробег после Японии. Мотоцикл очень динамичный, но своеобразен в управлении. На низких скоростях рулится очень легко, руль лёгкий. При скорости более 120 кмч мотоцикл очень трудно входит в повороты (драгстер – ничего тут не поделаешь). Зато напрямке держится очень стабильно, да и вообще на нём приятно ездить. Очень эластичный двигатель, дефорсированный мотор от FZ750. Засчёт дефорсирования снижена мощность в сторону крутящего момента, поэтому двигатель хорошо “подбирает” уже с 1,5 тыс. оборотов. За 200 кмч может разогнаться легко, но у меня стоит ограничитель спидометра. Расход топлива – от 4 до 10 л. на сотню. Если ехать на “ограничителе”, выжЫрает все 10 или даже больше. Являюсь владельцем сего мота. Полносил(94л.с.) найти не просто,я нашёл. Купил в 2016г за 108 000 руб, 97г.выпуска. Поменял цепь,звёзды,резину,подшипники в переднем колесе и вилке и. проехал за лето 8000км. Спидометр у меня 220км,мот ложит его очень быстро и просто,даже на 5-й передаче(их 6). На второй 120-140км/ч легко разгонится. Динамика просто ЧУМА))) Я в него влюблён. На трассе,если надо кого обогнать быстро,то просто открыл ручку и через секунду-две уже обогнал. Есть минусы:мот не любит плохих дорог, и объём бака всего 13л,а расход 6-7л на сотню. В общем запас бака на 160-180км. В этом сезоне хочу на дальняк на нём. Поставил полную багажную систему и ветровик(очень нужен на нём,ибо после 130км/ч сдувает).  (пока оценок нет) Загрузка...
Сохранить себе в:
|
