Мотоцикл CLE Classic Sidecar (1979): технические характеристики, фото, видео
Найденная мощность Журнал уже много рассказывал об эксплуатации мотоцикла — об уходе за электрооборудованием, балансировке колес, о расходе топлива.Эта статья посвящена доводке двухтактного мотоциклетного мотораМногие мотолюбители полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно обкатать машину. Обычно так и бывает, но нередко, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.Дело в том, что, в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Ес.
Ремонт рычагов выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса
У мотоциклов Ява, случается, отламывается упор на рычагах выключения сцепления и привода тормоза переднего колеса, из-за чего их приходится заменять. Поскольку купить новые нелегко, предлагаю испытанный способ ремонта. В рычаге прорезаю паз, как показано на рис. 1, при помощи ножовки и напильника. Затем из стали толщиной 4 мм вырезаю упор 1 (рис. 2) и подгоняю его точно по пазу. Закрепляю упор винтом 2 с потайной головкой. Чтобы винт не выворачивался, закерниваю его головку и стержень в нескольких точках.Рис. 1. Паз в рычаге. Рис. 2. Установка упора: 1 — упор; 2 — винт МЗ. Л. БАВТРИМОВИЧ 223035, Минская область, ст. Ратомка, пер. Привокзальный, 5 1979N06P33
Разъем в фаре Явы. Установка разъёма в фару старушки
Сравнительно часто приходится снимать верхний кожух фары для смены масла в амортизаторах передней вилки, при подтягивании гаек колонки руля, для смазки подшипников рулевой колонки и т. д. При этом легко повредить провода, идущие к замку зажигания, да и работать при висящем на проводах кожухе неудобно. А если у мотоцикла «спортивный» руль, кожух снимать вообще очень трудно — мешает поперечная распорка.Для удобства можно сделать электрические соединения с верхним кожухом через штепсельный разъем, например, типа РША-14 или РША-20. Эти детали продаются в магазинах радиотоваров.Провода, идущие к верхнему кожуху фары, последовательно по одному отсоединяют от центрального переключателя (два — от лампочек спидометра) и припаивают к контактам гнездовой части разъема. При этом записывают номера контактов и адреса проводов от обеих частей разъема. Затем к вилочной части разъема припаивают провода сечением не меньше 1,5 мм2 и соединяют их с контактами центрального пер.
Сложности при переключении передач на мотоцикле ИЖ Юпитер
Причина в сцеплении «На моем мотоцикле «ИЖ-Юпитер» что-то непонятное происходит с переключением передач. На стоянке, когда мотор не работает, все передачи переключаются совершенно четко. Когда же заведу двигатель — включить или выключить передачу чрезвычайно трудно. В чем дело!» — спрашивает Ю. Гринько из Ирбита.Устранение этого дефекта надо начинать с регулировки привода выключения сцепления. Поскольку у мотоциклов «Юпитер» переключение передач сблокировано с выключением сцепления, то в операции регулировки есть несколько особенностей. Для начала необходимо полностью ввернуть штуцер на левой стороне руля, чтобы полностью освободить трос сцепления. После этого откройте лючок на левой крышке картера (о том, что предварительно надо снять рычаг переключения передач, можно бы и не говорить), ослабьте стопорную гайку регулировки сцепления и, ввертывая или вывертывая регулировочный винт в центре нажимного диска, найдите такое его положен.
ИЖ Юпитер-3 регулировка для достижения полной мощности
Выполните регулировку «Мотоцикл «ИЖ — Юпитер-3» прошел уже более 5000 км, но полной мощности, как я могу судить по Другим таким же машинам, не выдает. Какие могут быть причины?» — спрашивает К. Усольцев из Магнитогорска.Если обкатка мотоцикла была проведена правильно, то есть в соответствии с инструкцией, и заметных дефектов двигатель не имеет, вероятно, удастся повысить его мощность, выполнив следующие работы.Выверните свечу и осмотрите. Если на ней много нагара, значит, в цилиндр поступает слишком богатая смесь, и нагар отложился также в камере сгорания и в выпускных каналах. Снимите цилиндр и удалите нагар с его головки, днища поршня и выпускных каналов. По отпечаткам на прокладке цилиндра проверьте, полностью ли совпадают контуры перепускных каналов картера и цилиндра и не перекрывает ли их прокладка. При необходимости подгоните каналы и прокладку.Проверьте и, если надо, установите одинаковое опережение зажигания в обоих цилиндрах (2,6.
H-D CLE > Уверен, что многим из здесь присутствующих в свое время довелось водить мотоцикл с коляской или хотя бы быть его пассажиром. На советском пространстве и, особенно в сельской местности, эта вариация двухколесного транспортного средства не была экзотикой. Естественно, все эти аппараты были отечественного производства – Урал, Иж и Днепр. Говорят, что в страну также импортировались мотоциклы Ява с колясками Velorex, но сам я таких не встречал. Как и не встречал я CLE Classic Sidecar – заводской мотоцикл Harley-Davidson с коляской. Этот уникальный аппарат появился в модельной линейке компании почти 40 лет назад – в 1979 году. Harley-Davidson CLE Classic Sidecar был выпущен ограниченным тиражом в 200 экземпляров, поэтому большая часть мотоциклов сейчас храниться в частных коллекциях. В связи с тем, что мотоцикл весьма редкий, фотографий и информации о нем тоже совсем немного.
Выполненный из стекловолокна кузов коляски установлен на простую трубчатую раму, оснащению полуэллиптическими листовыми рессорами. Литое колесо коляски, естественно, не оснащалось приводом, но зато было укомплектовано барабанным тормозом. К стандартному Harley-Davidson FLH коляска крепилась всего в двух местах, поэтому ее демонтаж и установка не должны были занимать у владельца много времени. Что же касается непосредственно самого мотоцикла, то учитывая возросшие нагрузки, его масляный радиатор был модифицирован, а передаточное число коробки передач изменено. В остальном – это стандартный аппарат, оборудованный верхнеклапанным V-образным двигателем объёмом 1337 куб. см. 58-сильный мотор был агрегатирован с 4-ступенчатой коробкой передач с цепным приводом на заднее колесо. Важно отметить, что мотоцикл был оснащен механизмом регулировки передней подвески, позволяющим уменьшить трейл до 2,6 дюймом, что в свою очередь «лечило» проблему периодически возникающих шимми.
Будучи преданным поклонником марки Harley-Davidson, я, безусловно, желал бы иметь CLE в своем гараже. Уверен, что этот яркий и харизматичный H-D мог бы стать не только замечательным аппаратом выходного дня. За рулем CLE я бы смело отправился в путешествие всей семьей, прихватив с собой кучу вещей. Что же до заголовка поста, то Harley-Davidson CLE Classic Sidecar – это, конечно, совсем не Урал по-американски. CLE куда менее утилитарен, менее практичен и немного напоминает игрушечный мотоцикл в натуральную величину. Мотоцикл, который очень хочется купить.
Мотоцикл Harley Davidson CLE Classic Sidecar 1979 обзор
Технические характеристики Harley Dav >
Двигатель Harley Dav >Двигатель
Трансмиссия Harley Dav >КПП / Привод колеса
Размеры и масса Harley Dav >Емкость Топливного Бака
Ходовая часть и тормоза Harley Dav >Задний Тормоз
Динамические характеристики Harley Dav >Старт на Милю
Прочие характеристики Harley Dav >Год
Описание Harley Dav >
Описание мотоцикла Harley Davidson CLE Classic Sidecar 1979 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Harley Davidson CLE Classic Sidecar технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Harley Davidson CLE Classic Sidecar 1979-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 37 лет назад. При этом Harley Davidson CLE Classic Sidecar технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1337 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Harley Davidson CLE Classic Sidecar – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Harley Davidson, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Harley Davidson CLE Classic Sidecar других годов выпуска и информацию о них
Мотоциклы похожие по характеристикам на CLE >
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на CLE Classic Sidecar
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Jawa 638-5-00
Мотоцикл Ява 638 модель 5-00 Со второй половины 1984 года в СССР стали поступать чехословацкие мотоциклы . Это модель переходная между хорошо известной машиной Ява-634 и новой конструкцией Ява-638-0-00 («За рулем», 1984, №10). Новые двигатель, электрооборудование, передняя вилка — вот что прежде всего отличает модель 638-5-00. Двигатель. Хотя компоновка его принципиально не изменилась, он подвергся основательной модернизации. Цилиндры не из чугуна, а из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. У алюминиевых головок теперь по-иному расположены ребра. Результат — более эффективное охлаждение цилиндров и головок, более равномерное распределение тепловых нагрузок. Также в целях лучшего охлаждения наклон осей цилиндров относительно вертикали уменьшен с 25 до 15°. 1. Расстояние между осями цилиндров увеличено на 12 мм по сравнению с моделью ЯВА-634. Это позволило в интересах повышения долговечности установить среднюю шейку коле.
Три усовершенствования Явы 634 для мототуристов
Три предложения На мотоцикле ЯВА-634 для более удобного обслуживания я ввел ряд усовершенствований, которые, может быть, заинтересуют мототуристов. Вот три из них.1.Чтобы при поездках по грунтовым дорогам грязь не забивала зазор между колесом и щитком, я поднял щиток, установив удлинитель (фото 1) из листовой стали. 1. Так выглядит удлинитель кронштейна щитка. 2.Под седлом закрепил панель (фото 2). на которой разместил выключатель 2 «массы» (тумблер), колодку 3 с предохранителем, два гнезда 4 для подключения аккумулятора, гнездо 5 для подключения светильника, вмонтированного в основание седла (он освещает подседельное пространство), и два гнезда 6, от которых можно взять питание для переносной лампы, приемника, вулканизатора и т. п. 2. Подседельное пространство: 1 — панель: 2 — тумблер; 3 — колодка с предохранителем; 4 — гнезда для подключения батареи; 5 — гнездо для подключения светильника, вделанного в основание седл.
Как укоротить кожух цепи на Ява 634 для предотвращения быстрого износа (перетирания)
В мартовском номере журнала за 1975 год в материале о редакционном тесте мотоцикла Ява 634 отмечалось. что при изгибе защитные кожухи цепи из-за большей, чем нужно, длины быстро перетираются. Рис. 1. Так укорачивается чехол. Пунктирной линией показана удаляемая часть. Чтобы избежать этой неприятности, следует заранее укоротить чехлы, как показано на рис. 1. Для этого сначала намечаем на переднем конце чехла линию. отстоящую от края на 16—17 мм. и острым ножом разрезаем по ней чехол. Снимаем обе части с кожуха, обильно смазываем цепь графитовой смазкой и надеваем чехол так. чтобы его внутренняя канавка села на буртик кожуха. Сверху закрепляем чехол хомутом, сделанным согласно рис. 2. Рис. 2. Хомут. Если в чехлах из-за касания цепи уже образовались отверстия, то их можно заклеить резиной при помощи клея №88 или БФ-2. Л. ГЕРАСИМОВ 332440,Запорожская область, г. Бердянск,ул. Восстания. 14. кв. 28 1975N10P19
Ява 634-01. Подробное описание новинки
Знакомьтесь: новая Ява В этом году на смену популярным в СССР мотоциклам ЯВА-250 и ЯВА-350 моделей «559-07» и «360-00» приходит Ява 350 модели 634-01. Мотолюбители уже знают об этом новом мотоцикле из статей, публиковавшихся в журналах «За рулем» (1973, № 12) и «Чехословацкое мотор-ревю».Чем же этот мотоцикл отличается от своих предшественников) Об этом мы попросили рассказать представителя внешнеторгового объединения «Мотоков» Яна БУЗЕКА.Новая машина разрабатывалась с учетом огромного опыта, накопленного при эксплуатации мотоциклов ЯВА, которых в СССР к настоящему времени поставлено почти миллион. Следует отметить, что эти мотоциклы предназначались, главным образом, для работы на дорогах достаточно высокого качества. Тем не менее, как известно, благодаря прежде всего исключительной надежности двигателей мотоциклы ЯВА забрались и в такие районы вашей необъятной страны, на которые они, по существу, не были рассчитаны: это .
Чезет 350 модель 472.3
Возвращение Чезета ( CZ 472 3) Марка CZ хорошо известна у нас по кроссовым мотоциклам, поступающим в спортивные клубы, и, конечно, по тем машинам, на которых ведущие мотоспортсмены страны завоевывали призовые места на чемпионатах мира. Однако старые мотоциклисты помнят и дорожные ЧЗ классов 175 и 250 смЗ, поступившие в СССР в небольшом количестве лет пятнадцать тому назад.Прошлой осенью возобновились поставки дорожных мотоциклов этого известного завода (см. «За рулем», 1976, № 12), и редакция получила возможность испытать новую модель CZ-472 класса 350 см3.Мотор нового ЧЗ почти не отличается от хорошо уже известного двигателя Ява-634; разница лишь в небольшом изменении заднего крепления к раме (у ЧЗ оно уже), наличии механизма полуавтоматического выключения сцепления и указателя нейтрали в коробке передач. И хотя наступившая вскоре зима прервала испытание, с ЧЗ-472 мы успели познакомиться достаточно подробно.Общее впечатление таково: это довольно хороший дорожный мотоц.
H-D CLE > Уверен, что многим из здесь присутствующих в свое время довелось водить мотоцикл с коляской или хотя бы быть его пассажиром. На советском пространстве и, особенно в сельской местности, эта вариация двухколесного транспортного средства не была экзотикой. Естественно, все эти аппараты были отечественного производства – Урал, Иж и Днепр. Говорят, что в страну также импортировались мотоциклы Ява с колясками Velorex, но сам я таких не встречал. Как и не встречал я CLE Classic Sidecar – заводской мотоцикл Harley-Davidson с коляской. Этот уникальный аппарат появился в модельной линейке компании почти 40 лет назад – в 1979 году. Harley-Davidson CLE Classic Sidecar был выпущен ограниченным тиражом в 200 экземпляров, поэтому большая часть мотоциклов сейчас храниться в частных коллекциях. В связи с тем, что мотоцикл весьма редкий, фотографий и информации о нем тоже совсем немного.
Выполненный из стекловолокна кузов коляски установлен на простую трубчатую раму, оснащению полуэллиптическими листовыми рессорами. Литое колесо коляски, естественно, не оснащалось приводом, но зато было укомплектовано барабанным тормозом. К стандартному Harley-Davidson FLH коляска крепилась всего в двух местах, поэтому ее демонтаж и установка не должны были занимать у владельца много времени. Что же касается непосредственно самого мотоцикла, то учитывая возросшие нагрузки, его масляный радиатор был модифицирован, а передаточное число коробки передач изменено. В остальном – это стандартный аппарат, оборудованный верхнеклапанным V-образным двигателем объёмом 1337 куб. см. 58-сильный мотор был агрегатирован с 4-ступенчатой коробкой передач с цепным приводом на заднее колесо. Важно отметить, что мотоцикл был оснащен механизмом регулировки передней подвески, позволяющим уменьшить трейл до 2,6 дюймом, что в свою очередь «лечило» проблему периодически возникающих шимми.
Будучи преданным поклонником марки Harley-Davidson, я, безусловно, желал бы иметь CLE в своем гараже. Уверен, что этот яркий и харизматичный H-D мог бы стать не только замечательным аппаратом выходного дня. За рулем CLE я бы смело отправился в путешествие всей семьей, прихватив с собой кучу вещей. Что же до заголовка поста, то Harley-Davidson CLE Classic Sidecar – это, конечно, совсем не Урал по-американски. CLE куда менее утилитарен, менее практичен и немного напоминает игрушечный мотоцикл в натуральную величину. Мотоцикл, который очень хочется купить.
Мотоцикл Kawasaki KLE 400 — по классу туристический эндуро
Этот байк по своему классу является туристическим эндуро. Мотоцикл Kawasaki KLE 400 имеет много интересных особенностей, однако не завоевал себе популярности.
Начав выпускаться в 1991 году, он закончил свою историю в 1999. Модель создавалась исключительно для японского рынка.
Основные особенности Kawasaki KLE 400
- длинноходные подвески;
- двухцилиндровый мотор;
- интересный, приятный дизайн.
В остальном же машина не представляет собой чего-то сверхъестественного. Мотоцикл отлично подходил для ценителей байков экзотической внешности. Действительно, Kawasaki KLE 400 похож сразу и на классический мотоцикл, и на круизер, и на дорожный байк.
Технические характеристики
По своим параметрам модель весьма хороша. Звезд с небес она, конечно, не хватает, однако способна продемонстрировать впечатляющие результаты как по скорости и тяге, так и по управляемости на дороге. Этому способствует сбалансированность начинки.
Двигатель
Мотор здесь рядный, четырехтактный и двухцилиндровый. Не совсем обычное решение для такого класса. Рабочий объем агрегата составляет 398 см³. Максимальные характеристики следующие: при 8000 об/мин крутящий момент достигает 33 Нм, а при 9000 об/мин мощность составляет 42 л.с. Этим и обусловлена максимальная скорость в 160 км/ч.
Трансмиссия
В качестве привода у Кавасаки КЛЕ 400 выступает цепь. Коробка передач здесь шестиступенчатая. Трансмиссия у мотоцикла классическая для многих байков, она справляется со своей задачей на сто процентов, обеспечивая безопасную реализацию скромного потенциала двигателя.
Размеры и масса
Вес мотоцикла без топлива составляет 178 кг. Емкость бензобака равна 15 л. При скорости в 60 км/ч расход на 100 км будет составлять 2,74 л, а потому сравнительно небольшой объем бака вполне оправдан, ведь это позволяет сделать байк легче. Модель достигает 2210 мм в длину, 1215 мм – в высоту, 870 мм – в ширину. Высота по седлу составляет 840 мм, а габариты колесной базы – 1500 мм.
Ходовая часть и тормоза
Кавасаки КЛЕ 400 оснащен трубчатой стальной рамой. Для этого мотоцикла это, пожалуй, плюс. Дизайн у нее стильный, особенно радует мутный металлический оттенок, который придает байку какой-то лоск, самобытность. Спицованные колесные диски очень кстати. Средних размеров руль будет удобен и тем, кто привык к спортивным мотоциклам, и тем, кто давно ездит на круизерах.
Задняя маятниковая подвеска имеет моноамортизатор. Регулируется преднатяг. Ход подвески составляет 200 мм. Передняя подвеска представлена телескопической вилкой с ходом в 220 мм. Габариты ее – 41 мм. Задние тормоза – один диск размером 230 мм с однопоршневым суппортом. Спереди – тоже один диск, но габариты его 300 мм, а суппорт – двухпоршневой.
Производство
Байк выпускался с перерывом и за время своей «карьеры» не обрел заслуженной популярности. Что ж, бывает так, что достойные модели не получают признания просто потому, что у большинства мотолюбителей страны другие предпочтения. Возможно, если бы мотоцикл экспортировался куда-нибудь, судьба его сложилась бы иначе.
Одноклассники
У машины немало конкурентов в своем классе. Это и XTZ660 Tenere от Ямаха, и XF650 Freewind от Судзуки, и NX650 Dominator с XL400V Transalp от Хонда. Все эти байки являются достойными соперниками для Кавасаки КЛЕ 400.
История изменений
Вот те этапы, которые прошла модель за период производства:
- 1991 – старт выпуска;
- 1995-1998 – мотоцикл не производят;
- 1999 – выпуск восстановлен, но этот год стал последним.
Так или иначе, Kawasaki KLE 400 получился неплохим туристическим эндуро, который заслуживает внимания со стороны ценителей класса.
Harley Dav >
 |
|
| Harley Davidson CLE Classic Sidecar | |
| Manufacturer | |
|---|---|
| Production | 1980 |
| Class | Cruiser |
| Engine | |
| Bore / Stroke | 88.9mm x 88.9mm |
| Compression ratio | 8.0:1 |
| Horsepower | 58.07 HP (43.3 KW) @ 5000RPM |
| Transmission | Gear box: 4-speed, manual Final Drive: chain |
| Suspension | Front: telescopic fork Rear: dual shocks |
| Brakes | Front: single 254mm disc Rear: single 254mm disc |
| Front Tire | MT90 -16T |
| Rear Tire | MT90 -16T |
| Weight | 470.0 kg (wet) |
| Manuals | Service Manual |
The Harley Davidson CLE Classic Sidecar was a air-cooled, four-stroke, 45-degree V-Twin, OHV Cruiser motorcycle produced by Harley Davidson in 1980. Claimed horsepower was 58.07 HP (43.3 KW) @ 5000 RPM.
Contents
Engine [ edit ]
A 88.9mm bore x 88.9mm stroke result in a displacement of just 1337.0 cubic centimeters.
Drive [ edit ]
The bike has a 4-speed, manual transmission.
Chassis [ edit ]
It came with a MT90 -16T front tire and a MT90 -16T rear tire. Stopping was achieved via single 254mm disc in the front and a single 254mm disc in the rear. The front suspension was a telescopic fork while the rear was equipped with a dual shocks.
1980 Harley Davidson CLE Classic Sidecar [ edit ]
The 1979 Harley Davidson CLE Classic Sidecar has, at its heart, an air-cooled, four-stroke, 1337cc, 45-degree V-Twin powerhouse, that was paired to a four-speed manual transmission with a chain final drive, and can reach a maximum power output of 58 horsepower at 5000 rpm.
Also, it has standard fittings such as a bat-wing fairing with a windscreen, a sidecar windscreen, a dual seat with passenger backrest, auxiliary headlights, passenger grab rails, an analogue instrumentation panel, front and rear disc brakes, wide handlebars and a rear trunk.
Мотоцикл CLE Classic Sidecar (1979): технические характеристики, фото, видео
Harley Davidson CLE Classic Sidecar
Road Test Cycle Guide 1979
There are just not enough opportunities these days to look glamorous while riding a motorcycle. Once you’re buckled into your leather battle armor, you feel more like a boulevard terrorist than one of the beautiful people. The folks you meet at parties might be slightly in awe of whatever hyperfast hardware you might be riding, but they’re usually far more thrilled by someone else’s Pierre Cardin belt buckle. Since bike people have as much right to feel upwardly mobile and status-conscious as anyone, this situation seems a little unfair.
There are a couple of alternatives open to any biker who lusts after some glamour. You can buy a hot tub. Or you can wangle a luncheon with the editor of Wet, the Magazine of Gourmet Bathing. You can purchase a Bill Blass-signature Lincoln Continental. But if you’re really after the kind of elegance that will rile up your friends and draw gasps of astonishment everywhere, what you need is a Harley-Davidson CLE Classic Sidecar.
Yes friends, you heard right. A freaky, three-wheeled rig can be your ticket to a whole new lifestyle of Hollywood premieres and wild parties. Harley-Davidson sidecars just drive them wild in glamour-land. It’s got the romance of the open road. It’s as exciting as any rare vehicle. And the fact that a sidecar, especially this one, looks perfectly frivolous, enchants just about everybody out there in Main-Street America. It’s a fairy tale on wheels, like owning a zeppelin.
Harley-Davidson has some fairly prosaic reasons for building this limited edition of 200 CLE sidecar rigs, largely to do with reminding the public that Harley has always been in the sidecar market. Yet something more than just another cooking H-D three-wheeler is at hand here. This little rig cranks up Harley’s touring act up about as far as it will go. You’ve got badges. You’ve got bags. You’ve got a two-tone sidecar. You’ve got spotlamps and flashers. It’s as if Harley scoured its parts bins for every last gimcrack and chrome gee-gaw in a bid to make this the most glamorous Harley-Davidson ever.
The CLE functions as a celebration and a reminder of every sidehack H-D has built since the Twenties. In fact, this fiberglass hack with its semi-elliptical leaf springs, cast wheel and third-wheel drum brake carries pieces with parts numbers identical to those used 50 years ago. The car attaches to a standard four-speed FLH in just two places and it’s meant to be mounted and dismounted at the owner’s whim. The motorcycle itself has been modified with an oil cooler and lower gearing to help it withstand the strain of dragging a 300-pound chair down the highway. An adjustable lower triple clamp reduces trail to 2.6 inches to make steering (that’s how you turn, not by leaning) the sidecar rig easier, while a steering damper soothes the shimmy that a three-wheeler is prone to.
A sidecar looks as peculiar as spats in 1979, but Harley-Davidson passes its creation off as a genuine touring machine anyway. And after all, that is the vision an English cartoonist had in 1903 when he proposed the concept (already invented in France) as a genuine transportation alternative. The sidecar made perfect sense at a time when few people could afford automobiles, since it held out the possibility of cheap motorized transport. Indeed, Thomas Watson acquired leadership in the sidecar field by manufacturing a folding sidecar which could be dismounted and stored along with your motorcycle in the parlour.
From the Twenties to the Fifties, the sidecar provided a genuine alternative to the automobile. Something over 18 companies were building sidecars in Great Britain alone during the mid-Fifties while the Watsonian concern turned out 200 units a week. But once cheap automobiles like the Austin Mini appeared, the sidecar market quickly withered. Three-passenger sidecars with convertible tops and little doors no longer made sense.
Sidecars still don’t make much sense to motorcyclists, but as the motorcycle has become a purely recreational device, so too the three-wheeler has become a vehicle for fun. Harley-Davidson’s example sure gives you a lot more fun for your $8000 than just a convenient place to park the groceries. This is an instant classic, the closest you can come to owning a newly-minted Pierce-Arrow. It’s as much fun to look at as it is to ride in.
This sidecar amounts to nothing less than motorized sculpture. You’ve got broad-shouldered fenders with chrome trim. You’ve got reflectors and lights everywhere. You’ve got cast wheels and fat tires. There’s two-tone paint. There’s 12 square feet of chrome. There’s Harley-Davidson badges and logos in every possible quarter. It looks larger than life, as if time had swept by and left it behind amongst Deusenbergs and other cars of the gilded age.
The mechanical bits and pieces of this rig also recall a time when industrial design seemed less confused. These days a relentless emphasis on function demands that every piece perform several tasks. But during the simpler era in which the Harley was designed, each piece was intended toprovide just one function. So the CLE isn’t cast from a single lump of metal, it’s composed of lots of little pieces. There’s chrome covers for the exhaust crossover, separate left and right turn signal controls, intricate linkage bits for the heel-and-toe shift lever, a chrome band and cap for the oil tank. And each piece has its own peculiar shape, as if components had been slowly added to a single motorcycle for 50 years.
The sensations the loping 80 cubic-inch twin delivers are classical as well for every rasp, clatter and whine represents mechanical soul. No other manufacturer would consider or could get away an engine that might have been hammered out at a blacksmith’s forge. But these sensations are the signature of the raw power this engine is supposed to deliver. Throttle response is indifferent, high-rpm power almost nonexistent and EPA-lean carburetion makes the engine spit back every once in a while. But no other engine can duplicate the steady locomotive-like quality of a Harley-Davidson. Stomping the transmission into gear may feel crude, but it’s consistent with the engine’s elemental character.
With all this architecture and mechanical force at your disposal, you’re to be forgiven if you begin to feel like a flight engineer instead of just a rider. You sit on top of this motorcycle, not in it. Body- work extends in every direction. If you holler “clear prop” just before you engage the electric starter, everyone will under- stand, because the whine of the starter, the throb from the engine and the cloud of blue smoke from the twines eloquently recalls the radial engine of Errol Flynn’s World War I SPAD.
Maneuvering this much machinery also calls for the talents of a pilot. You can’t rely upon bicycle-bred instincts to get you around corners. When you want to turn this hunk of metal you yank the bars and point the front wheel in the direction you want to go. You’re not a rider; you’re a driver. The fact that the Harley seems set-up for Interstate use makes the steering feel even heavier. You need Hulk-size biceps to wrestle this creature on a mountain road, especially because the rubber-mounted bars are located too low for much leverage.
Riding most sidecars resembles barn- storming an airplane. You don’t just corner you perform stunts. Because of the layout of the tire patches, a sidecar prefers to drift around corners. So you do all your braking before the turn and then accelerate through it, rolling off the brake and onto the throttle gently to keep the screwball dynamics of a three-wheel de- vice under control. On acceleration the CLE tugs to the right because the sidecar wheel isn’t powered. On deceleration, the rig drifts to the left without engine braking because the sidecar wheel tries to pass you. If you want to turn more sharply to the left, you apply a little rear brake to let the sidecar wheel pivot around you. When you turn right, you must insure that the sidecar doesn’t lift up so the trick is to use a little front brake to settle the hack on the road and simultaneously roll on the throttle. To tighten your arc you just apply a little more front brake.
Unfortunately most of these antics are denied to the Harley-Davidson rig. First of all, the big brake pedal operates a drum brake on the sidecar wheel as well as the FLH’s rear disc brake. So while the added braking power is welcome in a straight line, you can’t induce the kind of dynamics which can increase your cornering speed. In addition, the car shows a stub- born tendency to lift off the road, even when you’ve got a beefy passenger in place. This flaw tends to reduce enthusiasm for right-handers in a big way.
Part of the CLE’s unhappiness with corners may stem from the amount of compliance built into the hack. The semi- elliptical leaf springs and two-point chassis attachment let the car bob up and down at will. As a result, the car digs in around left-handers, killing any drifts. Around right-handers the car seems to spring into the air.
While the functional content of this rig proves lower than other sidecars, no other motorcycle contraption redlines the enthusiasm of Americans quite like it. Little kids are forever pawing the CLE with their sticky hands and smearing ice cream on the fiberglass. It’s a prize from a Crackerjack box come to life. Sober-sided businessmen weave from lane to lane on the freeway in their Mercedes Turbo-Diesels trying to get a closer look. Motorcyclists laugh and giggle. Best of all, women find the CLE irresistible. Boogie vans and conventional motorcycles might also thrill some females, but a sidecar somehow seems more socially acceptable. Park this rig anywhere in the vicinity of a shopping mall and soon the smell of bubblegum and perfume will be in the air, each young girl begging for a ride more plaintively than the last.
And why not? Riding in a sidecar is like owning your own life-size Tonka Toy. You’re the envy of everyone within hearing distance of the Harley’s chuffing exhaust, riding in a motorized rickshaw, bounding over the bumps with your nose in the air. Even the Matterhorn ride at Disneyland was never this good. The wind curls around the lip of the windshield and tugs at your hair while the cacophony of the engine just inches from your ear drowns out everything. Once you overcome your fear of riding in an exposed bathtub without a handlebar to determine your fate, a sidecar becomes the perfect sightseeing device, a deck chair on wheels. After a while, though, the experience gets a little intense, especially when the exhaust fumes begin to plague you and the vibration seems to resemble that of a runaway magic-fingers unit. Yet afterwards, the sheer kinesthetic thrill of it all ripples through your nervous system.
But the aspect of sidecar driving which proves truly habit-forming lies in the glamour the Harley-Davidson hack brings to motoring down the highway. Two pistons rattle up and down inside cylinders the size of water buckets, every piece of brightwork threatens to rattle off in the next few seconds, but you’re in control. And the arch and swoop of fiberglass and chrome marks you as an individual of uncommon taste and individuality. People mistake you for someone seen in the Book Review section of Time. Your female companion is thought to be a starlet seen in the latest Steven Spielberg movie. Every trip around the block becomes a promenade. Finally—in the eyes of your neighbors at least—you are as remarkable as you feel.
The Harley-Davidson CLE is not a motorcycle. If you approach it with the same expectations as a motorcycle, you will be disappointed. But if you accept this piece of work as pure, gorgeous frivolity, an amazing combination of seat-of-the-pants sensations and the thrill of the open road, every ride will be an event. Soon you too will feel like one of the glamorous, beautiful people. After all, what other reason could lie behind the smiles that follow you wherever you go?
RIDE REVIEW
Now I know how celebrities must feel when they venture out in public. I got a free sampling of maximum notoriety every time I rode the Harley sidecar rig anywhere there were people present. I’d be the center of attraction, like a movie star at a world premiere. Actually, the sidecar was the real dignitary, but I felt eminent just being part of all the commotion. And inevitably I would have to field a mixed bag of questions, compliments and flat-out proposals to engage in activities ranging from the innocent to the illicit.
That’s why it’s hard for me to regard the Harley as a clankety, clumsy, inefficient anachronism, even though it is. Because I don’t think of it as a motorcycle. To me, it’s a nostalgic entertainment center, surrounding me with memorabilia of the past while taking me places I otherwise never would have visited.—Paul Dean
I’ve had it up to here with behind-the-back snickers and whispered jokes about mobile barbecue grills. I’m even more fed up with monologues delivered gratis on the CLE’s unsuitability for fast runs through the canyons. All the purists who in the past month have sniffed at me from behind the anonymity of their tinted visors have nothing but my sympathy.
I’m not attracted to the big three-wheeler as some kind of competition for the motorcycle or just because it’s flat beautiful (although anyone who can walk by the thing without stopping to admire the shape of at least one of the pieces has no soul and deserves whatever he gets). My fascination isn’t tied to something that would surface in a bench-racing session. I just figure that as far as uncovering roots, Alex Haley has nothing, absolutely nothing on Harley-Davidson.—Larry Works
I’ve always hated sidecars. Stuck midway between automobiles and motorcycles, they always seemed like grotesque hybrids from some hideous laboratory in the nastier section of Detroit. Adding fuel to my natural dislike of the things was my experience as a roadracer; whenever sidehacks were on the track, they spread oil and rubber all over the racing line. I hated ’em.
Enter the coffee-and-cream H-D Classic, and, almost immediately, exit old grudges and hatreds. I love this thing. I love to look at it, to ride in it, to listen to it, and, God help me, to drive it. Not because it’s fast, not because it’s comfortable (it’s anything but that) but because it’s like an uncontrolled Disneyland ride. I wouldn’t buy it for that reason alone, but I know that if I had it long enough, I’d eventually find reasons aplenty to park it in my driveway forever.—Steve Thompson
Загрузка...