Мотоцикл 950 Supermoto R (2009): технические характеристики, фото, видео

Тест-драйв мотоциклов –
“950 Supermoto.”

“Supermoto” и “Superduke”: кто есть кто?

Генетика обоих этих мотоциклов прослеживается от большого внедорожника “KTM 950 Adventure”. И “Supermoto”, и “Superduke” имеют похожие рамы, почти одинаковые двигатели V2 и схожие шасси. Но – каждый имеет собственный характер и, по сути, адресован людям с разными водительскими запросами. Если тест “Superduke” наша газета уже проводила в начале года, то теперь познакомимся с “Supermoto”. Прихватив с собой, для сравнения, уже известного “Дюка”..

В САЛОНЕ “Байк-Лэнд” эти два KTM стояли рядом и, на первый взгляд, казались мотоциклами весьма похожими, если не считать по-спортивному вздернутого переднего крыла на “Супермото”. Присмотревшись, начинаешь замечать разницу..

Рамы – отнюдь не одинаковы. Даже подножки расположены по-разному. У “Дюка” они отнесены чуть назад (посадка более спортбайковская). На “Супермото” они точно по центру – как на кроссовом мотоцикле. У обоих глушители выглядывают из-под седла, но у “Superduke” они компактнее, плотнее сгруппированы друг к другу, и наконечники резче срезаны. Дюковское седло заканчивается – как у всякого дорожного мотоцикла – возле бензобака. А вот “Супермото” оснащен настоящим кроссовым седлом – длинным и узким. Недаром гонщики называют такие седла “бревнами”. Оно позволяет активнее менять развесовку, то отодвигаясь далеко назад, то практически усаживаясь на бак, и резко менять направление в условиях городской тесноты, прописывая траекторию между медленно ползущими машинами. Серия 90-градусных поворотов среди автомобилей на забитом “пробкой” проспекте? Заскочить на высокий бордюр, чтобы срезать угол? Запросто – “Супермото” проделывает все это без проблем. “Супердюк” в такой ситуации отстанет, а бордюр вообще придется объезжать стороной, поскольку снизу мотоцикл украшен элегантным спойлером (будь я владельцем этого аппарата, то сразу бы его снял). Но как только движение потока убыстряется, как только щели между автомобилями превращаются в нормальные зазоры, здесь уже “Супердюк” начинает стремительно набирать ход. На нем едешь примерно как на спортбайке. Он мгновенно меняет траекторию на больших скоростях, обладает такой же резкой динамикой и постоянно демонстрирует спортбайковское стремление вздернуть к небу переднее колесо. Кстати, моторы на обоих мотоциклах – с “сухими” картерами (то есть масло содержится в отдельном бачке). А это означает, что на заднем колесе вы можете ехать неопределенно долго, опасности масляного голодания не возникнет.

В целом пилотировать по Москве “Супердюк” даже удобнее, нежели чистокровный спортбайк. Вертикальная посадка в стиле streetfighter (“уличного бойца”) позволяет смотреть далеко вперед поверх крыш автомобилей. Широкий руль – совершать уверенные маневры “на пятачке”. Оба мотоцикла оснащены высокими спортивными рулями марки “Renthals” (вообще, все KTM отличаются высококлассными компонентами от именитых производителей – этим, в частности, объясняется и немалая цена мотоциклов из Австрии). Рули сделаны из труб переменного сечения (потолще в середине и потоньше на концах), что обеспечивает высокую жесткость. Они не нуждаются в усиливающих перекладинах, как на кроссовых мотоциклах, и, кстати, установлены на сайлент-блоках, нивелирующих вибрации двигателей V2. Этот нюанс лишний раз подчеркивает, какое внимание мелочам умеют уделять инженеры из Австрии.

Тормозные механизмы на обоих KTM – радиального типа (их чаще встречаешь на тюнинговых мотоциклах, чем на серийных). Вкупе со шлангами в жесткой оплетке они придают тормозам большую эффективность и “чувство тормозов”. Любой из этих мотоциклов можно остановить быстро и уверенно, на грани блокировки переднего колеса. Вообще, при замедлениях с высоких скоростей както спокойнее чувствуешь себя в седле “Супердюка”: его подвеска – пожестче, центр тяжести – пониже..

Нюансы двигателей V2

МОТОР “Superduke” – самый мощный из всех двигателей KTM. 120 сил на 179 кг сухого веса обеспечивают, как уже говорилось, спортбайковскую динамику примерно до 200 км/ч. Но и потом – если пилот свернулся улиткой позади крохотного обтекателя – скорость продолжает нарастать весьма напористо. Двигатель снабжен системой впрыска. Она настроена так, что в районе 2.000-2.500 об/мин возникает резкий подхват, позволяющий непринужденно ставить мотоцикл “в свечу”.

В этом V2 немного не понравилось самое начало: от холостых оборотов примерно до 2.000. Двигателю словно чего-то не хватает (возможно, попалось низкокачественное топливо). А дальше мотор раскручивается настолько быстро, что порой не успеваешь вовремя переключиться и обороты упираются в электронный отсекатель.

На бумаге V2 “Супермото” выглядит куда скромнее дюковского двигателя: рабочий объем – не 999 “кубов”, а 942; мощность – не 120 сил, а 98; система питания – не впрыск, а карбюраторы.

На деле разница оказывается не такой уж разительной. Да, “Супермото” кажется чуть более задумчивым, но, с другой стороны, характер этого мотоцикла плавнее. Его мотор не преподносит сюрпризов наподобие резкого всплеска мощности, заставляющего срываться в пробуксовку заднее колесо. Мой напарник – большой любитель прокатиться “в свече” – сказал, что “Супермото” поднимается на заднее колесо мягко, словно во сне.. В целом этот мотоцикл предъявляет меньше требований к мастерству пилота. И еще он комфортабельнее – чем хуже дорога, тем ярче проявляется это преимущество.

Что мы имеем, как говорится, в сухом остатке? “Superduke” – бескомпромиссный “уличный боец”. Быстрый и резкий. Ездить на нем не агрессивно просто невозможно. “Supermoto” размереннее и комфортабельнее. Причем комфортабельнее во всем, начиная от посадки и заканчивая плавностью хода. А в плотном городском трафике этот мотоцикл при стечении определенных обстоятельств может оказаться даже быстрее темпераментного “Супердюка”.

Тест-драйв DucatiHyperMotard 1100 , KTM950 Supermoto R

Ducati hypermotard 1100 vs Ktm 950 supermoto r

Дорожные привычки с одной стороны, бездорожье – с другой: две разных философии, пересекающихся в контексте мотардов размера «макси», которые сразу бросают вызов друг другу.

DUCATI HYPERMOTARD 1100

Ducati – макси для специалистов

Иногда противоположности встречаются. С одной стороны – супертитулованный итальянский производитель, который сделал из «максиспортов» символ. С другой – марка KTM, которая в мотоциклетной среде ассоциируется с пылью и заносами в грязи. А посередине – пустота. Их два мира настолько разные, что остаются непримиримыми. По крайней мере, оставались такими до сегодняшнего дня. Кто бы мог подумать, что Ducati и KTM могут сойтись в схватке на одной территории?

Речь идет о супермотарде – последней эволюции того феномена, что был рожден почти «шутки ради» первопроходцами, установившими дорожные диски, шины и тормоза на внедорожные мотоциклы.

Сегодня ситуация другая. Супермотарды рождаются с белого листа и, как в случае с Hypermotard 1100 и 950 Supermoto R, хвастаются четко выраженной индивидуальностью и привлекательностью, имея в то же время общие базовые характеристики. В частности, у обоих двигатель двухцилиндровый V-образный (или L-образный), стальная трубчато-решетчатая рама, изысканные компоненты.

Чистое наслаждение от езды

Остальное… настоящее шоу! Уже при первом контакте чувствуется, что тема максимотардов у этих двух мотоциклов выражена абсолютно разными способами. Акцент на скоростном аспекте сделан, прежде всего, Ducati, которая в случае с Hypermotard не пошла на компромиссы. Если вы будете случайно проезжать мимо «красного» салона, остановитесь, зайдите, сядьте на него, и вы поймете: мотоцикл словно исчезает под вами, и вам не остается ничего другого, как крепко держаться за руль – он ничто другое, как продолжение переднего колеса. Седло – это лишь посредник для того, чтобы почувствовать заднее колесо, и ничего больше. В общем, сама мотоциклетная сущность.

Ducati 1098 в SBK сезона 2008

Это высшее достижение итальянского производителя в сфере «максиспортов». Мотоцикл, многое унаследовавший от мифического и эффектного 916-го еще больше, чем более молодой 999-й. После утешительных результатов 2007 года в 2008 он таки выиграл у японских соперников в Чемпионате Мира SBK! Со своей стороны, мотоцикл предлагает уникальные в сфере мотоциклетного спорта решения: самые известные из них (без сомнения) это двухцилиндровый L-образный двигатель и десмодромный привод клапанов, как и на Hypermotard. Он предусматривает принудительное открытие и закрытие клапанов с помощью балансиров, которые управляются кулачками. Это позволяет убрать инертные пружины и добиться более высоких оборотов. Сверхсовершенный мотоцикл вступил в схватку с самыми мощными 4-х цилиндровыми «японцами» и победил благодаря высокопрофессиональной ходовой части и сильному мотору. Мотоцикл – без компромиссов, его, как и Hypermotard, легче оценить на трассе, труднее – на дороге.

KTM 950 SUPERMOTO R

Того же самого, казалось бы, можно было ожидать и от KTM, с моделью 950 Supermoto R, сильного своей racing-традицией, но в Австрии решили сгладить углы, сделав мотоцикл, который по характеру больше напоминает нэйкед. Только у нэйкеда может быть такое удобное и уютное седло: мотоциклист отлично чувствует себя в нем. Кроме того, размеры мотоцикла не такие рисковые, а треугольник «седло-подножки-руль» больше подошли бы дорожному мотоциклу, чем мотарду.

Формы у КТМ крупнее и гостеприимнее, а ходовая – как у нэйкеда, но с ходами, как у эндуро. Supermoto делает ставку на легкость вождения и достигает своих пределов только при большой нагрузке.

Результат: достаточно нескольких метров, чтобы понять все или почти все о двухцилиндровом «австрийце», который крутится в руках, как простой велосипед, выполняя любую команду быстро и безоговорочно, который доставляет кучу удовольствия именно потому, что он открыт и прям в своих реакциях.

С Ducati ситуация посложнее: если вы начинающий мотардист, то Hypermotard на первых передачах оставит вас без слов. Если сравнить его с соперником, вы столкнетесь с мотоциклом, который на низких оборотах не очень-то дружелюбен и пластичен, а его реакцию «чистокровного рысака» трудно предугадать. Но все меняется, если откручивать газ без страха.

Только тогда Ducati становится неисчерпаемым источником удовольствия, мечом, который режет асфальт с точностью скальпеля и стойкостью GP. Достаточно иметь смелость и решительность, чтобы заставить работать подвески, откалиброванные специально для спортивной езды. Их гидравлика всегда отлична, а иногда даже слишком хороша (если учитывать среднее состояние итальянских дорог): при наличии неровностей им, однако, не всегда удается их отработать.

На трассе же они идеальны, остается только жать на газ и наслаждаться наклоном в повороте. При снижении скорости Ducati не отступает ни на миллиметр – как и на выходе из поворота, необходимо использовать газ, чтобы закрыть траекторию, слегка добавив мощности, которая всегда остается регулируемой, в том числе, благодаря линейной тяге двигателя на средних оборотах.

Не такой экстремальный «австриец»

Напротив, не такая «скоростная» калибровка подвесок у Supermoto делает эффективной езду на нем по дороге даже на высокой скорости, несмотря на то, что наклон может оказаться слишком сильным, особенно, если переборщить с газом на выходе из поворота или со снижением скорости. Эта тенденция возрастает на трассе: передача нагрузки более заметна, как при торможении, так и разгоне, а еще при быстром изменении направления, когда нужна максимальная отдача, нередко наблюдается нарушение равновесия.

Да, насчет показателей: оба (по той энергичности, с которой они работают на средних оборотах) не заставляют желать больше лошадиных сил. За пределами поворотов мощность настолько велика, что тяжело держать переднее колесо на земле, особенно у итальянца, у которого вес меньше, а крутящий момент больше. Спурт не идеален у обоих мотоциклов, но KTM все же несколько впереди.

Характер контакта с каждым из мотоциклов отражает и их поведение при торможении. Два диска Ducati вкупе с его «гранитной» вилкой приближают его к совершенству при спортивном использовании: он силен и всегда готов среагировать, при этом еще гибок и вынослив, даже на трассе.

KTM 450 SMR в его основе – «кроссач»

SMR 450 – образец из ряда мотардов KTM и происходит, как обычно бывает у этого брэнда, от «кроссача». Речь идет о мотоцикле, всегда готовом к соревнованиям и не предназначенном для дорожного использования, с одноцилиндровым 4-х клапанным ОНС мотором (модель 2008 года уже имеет схему DOHC). По традиции KTM, имеется система PDS со своим задним амортизатором, без рычажной системы, но с прогрессией. Функция прогрессивной амортизации выполняется самим амортизатором. Мотоцикл, который ярко представляет традиции австрийского производителя, направленные в последние годы на новые течения, такие, как дорожные нэйкеды (например, 990-й Super Duke).

Шины «qualifier» для обоих

Мы воспользовались тестом мотардов, чтобы испытать новые шины Dunlop Sportmax Qualifier RR. Речь идет о шинах, задуманных для макси- и средне-спортивных дорожных мотоциклов, с двойным рельефом сбоку и по центру протектора. Больше всего преимуществами шин воспользовался KTM, в серийном оснащении которого стоят Pirelli Scorpion Sync, полурельефные шины для эндуро. Qualifier показали отличную работу, а также хороший «держак» на приличном расстоянии. Смущает только чувствительность руля, колеблющегося на прямой при скорости 160-170 км/ч.

Разница в традициях двух производителей видна даже в дорожном наборе инструментов. У внедорожных мотоциклов ремонт – дело частое, вот почему KTM дарит полный набор высококачественных инструментов. Другого уровня набор у Ducati, ограниченный красным конвертом с документами, но… без единого инструмента.

Это самые резкие мотоциклы (по их разгону): почти невозможно не встать на дыбы на первых двух передачах. Это в частности, касается Ducati, у которого двигатель сильнее на низких оборотах и намного легче (-9 кг). Это сильно влияет на то, что обоим максимотардам не удалось продемонстрировать чрезвычайное время. Для максимальных показателей необходимо переключиться на вторую сразу через несколько метров после того, как вы отпустили сцепление, а здесь неизбежно теряются ценные десятые секунды. Аэродинамика тоже влияет: водитель полностью подставлен ветру. Необходимо отметить, что оба мотоцикла пересекают линию 1000 м почти на максимальной скорости. На обгоне, благодаря отдаче на средних оборотах, Ducati доминирует, как и в торможении, где Hypermotard стал новым идеалом в данном классе мотоциклов.

КТМ 990 Supermoto SM-T/КТМ 990 Supermoto SM-R: Терьер и доберман

КТМ 990 Supermoto SM-T/КТМ 990 Supermoto SM-R: Терьер и доберман

Австрийская компания знает толк во внедорожниках. Другая, небезызвестная итальянская, издавна славится как первоклассный производитель дорожных байков. Но смотрите, что творится! КТМ нагло влез на «территорию» Ducati! В прошлом году завод «рыжих» мотоциклов выпустил 92 385 единиц техники (что, между прочим, рекорд в истории фирмы), и, обратите внимание, 15 000 из них — не что-нибудь, а стритбайки с V-твином. Две недавние новинки в этой категории — Supermoto SM-T и SM-R — представил прошлой осенью в Милане. Это ж, можно сказать, прямо у ворот фабрики Ducati.

KTM 990 Supermoto SM-T — турер для приключений. «Когда мы начинаем новый проект, первым делом задаемся вопросом: как „гены“ КТМ скажутся в дебютанте? — рассказывал мне Штефан Пирер, президент компании. — Сразу решили, что традиционный спорт-турер нас не устроит: наши покупатели ждут нечто действительно спортивное!» И что же покупатель увидел на выходе? Конкурента для Triumph Tiger или Suzuki V-Strom (но только не для BMW R1200GS, поскольку внедорожный потенциал нового КТМ минимален: уж очень малы грунтозацепы шин Continental ContiSport Attack).

Садишься в его не такое уж и низкое (855 мм) седло и вдруг открываешь для себя: а посадка-то удобная! Хоть сейчас в дальнюю дорогу. 19-литровый бензобак избавит от необходимости «кланяться» чуть ни каждой бензоколонке. Трубчатая рама из хром-молибденовой стали весит. всего 9,8 кг. На алюминиевый подрамник опирается удивительно комфортабельное двухместное седло. «Перевернутая» вилка WP обеспечивает ход колеса 160 мм (так что ухабы не замордуют) и установлена под умеренным углом в 24,4 градуса, в то время как база (1505 мм) не слишком-то велика для дорожной машины. В силу названных особенностей SM-T — с довольно острой управляемостью, однако без излишней «нервозности».

Во время теста я поездил по извилистым дорогам южной Португалии. Качество их покрытия варьировалось очень здорово — от выщербленного до превосходного, так что мы с КТМ «покушали» всякого. Возьму на себя смелость говорить: это в самой полной мере многоцелевой байк.

Душевный подъем не омрачил даже зарядивший с утра дождь. Впрочем, тест-пилоту на дождь грех жаловаться: он только помогает лучше оценить способности и задатки мотоцикла. Очень понравилось, как мягко нарастает после старта с места крутящий момент («двойки» КТМ «интеллигентностью» до сих пор не отличались). Руль широк, но не слишком, он хороший «рычаг» в узких поворотах. Сижу высоко, в городском трафике смотрю поверх машин. Ветровое стекло обеспечивает вполне приемлемую защиту вплоть до скорости 170 км/ч. На автостраде удалось выжать «все двести». Пришлось пригнуться, однако ветер все равно нещадно трепал мои плечи. В целом же — вполне практичная машина: и по автостраде быстро доедешь куда надо, и на узких горных дорожках оттянешься. («Практичный КТМ»? Звучит прямо как «комфортабельный спортбайк»!)

Дождь устроил экзамен и для шин Continental — и они на удивление хорошо его выдержали. Поначалу, до старта, когда только «ощупывал» его глазами, скептически поглядывал на протектор. Но на ходу неглубокие, казалось бы, канавки хорошо отводили воду, и передняя шина цепко «держала» асфальт. Не возникало нервного напряжения и когда тормозил на мокрой дороге. Вот задняя шина начинала «гулять» при резком разгоне. Можно было бы это дело «заглушить», но лень было возиться с настройками подвески. Потом дорога подсохла, и я уже мог атаковать повороты с не меньшим фанатизмом, чем на Superduke. Да к тому же SM-T по сравнению с «Дюком»… Что это за слово, которое никак не ожидаешь услышать в описании КТМ? Ах да — практичен!

Эту практичность подчеркивает и список заказного оборудования: мягкие багажные сумки на багажник, сумка на бензобак — в нее влезет все, что нужно джентльмену в путешествии. Мало? Ну, тогда покупайте BMW. Не забывайте: SM-T — это супермото в спорт-туреровских одежках.

Могу упрекнуть создателей машины лишь за подбор передаточных отношений. 160 км/ч на высшей передаче при 6000 об/мин, при том, что ограничитель оборотов настроен на 10 700 об/мин — ну, это явно в угоду инспекторам, ведущим замеры шума и токсичности выхлопа. Аппарат аж слегка подергивается при медленном движении, когда обороты меньше 3000. Думаю, что будущему владельцу этого мотоцикла стоит установить заднюю «звезду» на один, а то и два зуба побольше. Однако, если честно, даже со штатным подбором передаточных чисел трансмиссии ускорение идет просто опьяняющее! К тому же сопровождается замечательным «саундтреком» из пары глушителей.

Откатав «обязательную программу» на Supermoto SM-T, я не ждал откровений от SM-R. И был не прав: это совсем другая машина! Разница настолько впечатлила, что я даже потребовал объяснений от Филиппа Габсбурга, руководителя проектного отдела: «Как же так, вы говорили, что моторы совершенно одинаковые — но этот явно гораздо мощнее!» Тот рассмеялся: «Да нет, двигатели полностью унифицированы — вплоть до настроек систем зажигания и впрыска топлива. А все дело в колесах. Кованые Marchesini у SM-R на 1,6 кг легче, чем литые у SM-T, да шины Pirelli на килограмм легче, чем Continental. А это неподрессоренная масса — значит, подвески гораздо чувствительнее. Да к тому же это масса вращающихся частей — значит, меньше инерция при разгоне и гироскопический эффект, осложняющий управляемость. Вот потому и кажется, что байк проворнее».

На Supermoto SM-R сидишь гораздо выше, чем на SM-T: высота седла — 875 мм, да и само по себе седло жестче. Подножки расположены низко и, в супермотардовском стиле, вынесены чуть вперед. Но не чувствуешь себя вороной на заборе — напротив, охватывает ощущение единения с мотоциклом. Легкие колеса быстро раскручиваются, а шины прогреваются моментально — весьма ценное качество для байка, провоцирующего на агрессивную езду.

Не только колеса делают SM-R гораздо спортивнее, чем SM-T. Хотя хода подвесок у обоих мотоциклов одинаковы, пружины и настройки гидравлики у SM-R ощутимо жестче. Не скажу, что они вытрясли из меня всю душу на не слишком-то хороших провинциальных дорогах, другое дело, весь свой потенциал они покажут лишь на гладком шоссе. Или на гоночном треке. Трущиеся поверхности вилки и амортизатора покрыты нитридом алюминия и титана, что снижает трение и делает подвески такими чувствительными. Компания WP, поставщик этих узлов, накопила богатую гоночную практику — команда Ten Kate Honda, ее партнер в чем-пионате Supersport, выиграла семь титулов подряд!

В «быстрых» поворотах мотоцикл так проворен, словно у него одноцилиндровый двигатель, а не V-твин. Видимо, отдавая дань этому проворству, КТМ и придерживается для своих Supermoto «литрового» формата: 1150-кубовый мотор RC8 массивнее и больший по габаритам. К тому же компактный силовой агрегат удалось сдвинуть вперед и за счет этого добиться развесовки в конструкции всей машины в пропорции 51,2/48,8% — и за счет этого как следует загрузить переднее колесо, прижать его к асфальту, что важно прежде всего в поворотах. А в конце «прямиков» тормозные скобы Brembo Monobloc (такие же, как на Ducati 1098R) впечатляюще замедляют машину. Причем чувство обратной связи превосходно.

Но сильнее всего впечатляет проворство мотоцикла в узких виражах. Когда подъезжаешь к S-образной связке поворотов, просто подумаешь об их прохождении — и аппарат «оближет» траекторию, управляемый «одной энергией мысли». Думаю, нет более быстроходной машины для перемещения из пункта А в пункт Б по извилистой горной дороге. Однако «на все деньги» не попрешь — помешает своеобразный тормоз: ветрозащиты на этом мотоцикле нет, и на скорости 160 км/ч ветрюга так даст! И руль начинает мягко покачиваться. Из рук он нет, не вырывается, но напоминает: это вам не спорт-турер, а бескомпромиссный стрит.

Есть смысл почаще посматривать на приборный щиток — не загорится ли на нем лампа датчика топлива (увы, указателя уровня нет)? Если ездить на SM-R в той манере, на которую он провоцирует, то 15-литрового бака хватает всего на 120 км.

Но вот снова бак заправлен, еще одна чашка кофе выпита — и снова нажимаешь кнопку стартера: организм требует новой дозы кайфа! Слушаешь, как просыпается мотор, крутишь ручку газа — и стрелка тахометра мигом пролетает через всю шкалу. В движении двигатель уверенно тянет с 2500 об/мин безо всяких дерганий — что очень помогает в узких поворотах: их проходишь почти на холостых. А когда на выходе из виража «открываешь», мотор раскручивается моментально, но не настолько резко, чтобы сорвать в занос заднюю шину. Напротив, та вгрызается в асфальт, пока двигатель набирает предельные 10 200 об/мин. Поездивши понял: в движении лучше держаться в диапазоне 4000–7000 об/мин — на высоких оборотах слишком велика вибрация. А если хочется повыделываться, достаточно перещелкнуть КП на пару передач «вниз» (вот ведь, европейский узел, а работает как японский!) и дать газу — переднее колесо взмоет вверх. Кайф, кайф, кайф!

Вот что удивительно: такой динамики разработчики добились, установив всего по одной форсунке в огромные 48-миллиметровые корпуса дросселей.

— Мы опробовали множество вариантов и убедились, что система с двумя форсунками на цилиндр не прибавляет крутящего момента на средних оборотах, — рассказал Габсбург. — Она добавляет мощности лишь на высоких оборотах. Но и 115 л.с. вполне достаточно для такого мотоцикла, разве не так? Хотите больше? А хорошо подумали? А учли, что прибавка мощности обернется ростом стоимости аппарата?

— Наша парочка Supermoto — как те дети, что подросли, но не стали относиться к жизни слишком серьезно, — продолжил Габсбург. — У первого Supermoto 950 слишком явное внедорожное происхождение. 990-й — это уже «взрослый» экземпляр, с ориентацией на хорошие дороги, он динамичный и в то же время удовлетворяющий нормам Евро 3.

Остается один вопрос: не станет ли КТМ с новыми моделями сам у себя отнимать покупателей? Ведь 990 Supermoto SM-R по характеру и динамике так похож на 990 Superduke.

Похож, но не более. Покупатели у этих двух мотоциклов слишком разные, — доверительно рассказал Филипп. — У меня в гараже стоит Superduke, и я его менять не собираюсь. Вот молодежь в нашем отделе западает на Supermoto, и несколько парней уже заказали себе SM-R. В конце концов, важно, чтобы покупатели выбрали КТМ, и все равно, какой модели.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...