Мотоцикл 750 SF1 (1972): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Laverda 750 SF |
| Год: | 1972 |
| Тип: | Спорт-туризм |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 744 см 3 |
| Тип: | Двух цилиндровый |
| Тактов: | 4 |
| Мощность: | 61.00 л.с. (44.5 кВт)) @ 6500 об./мин. |
| Компрессия: | 8.9:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 80.0 x 74.0 мм (3.1 x 2.9 дюймов) |
| Клапанов: | 2 |
| Диаметр х Ход поршня: | 80.0 x 74.0 мм (3.1 x 2.9 дюймов) |
| Контроль топлива: | OHC |
| Охлаждение: | Воздушное |
| Коробка передач: | 5 скорости |
| Привод: | Цепь |
| Скорость и ускорение | |
| Макс. скорость: | 195.0 (121.2 mph) |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 19 л. |
| Передняя покрышка: | 3.50-18 |
| Задняя покрышка: | 4.00-18 |
| Передний тормоз: | Барабанный |
| Задний тормоз: | Барабанный |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Мотоцикл Laverda 750S F1 1972 обзор
Технические характеристики Laverda 750S F1 1972
Двигатель Laverda 750S F1 1972
Трансмиссия Laverda 750S F1 1972
Размеры и масса Laverda 750S F1 1972
Ходовая часть и тормоза Laverda 750S F1 1972
Динамические характеристики Laverda 750S F1 1972
Прочие характеристики Laverda 750S F1 1972
Описание Laverda 750S F1 1972
Описание мотоцикла Laverda 750S F1 1972 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Laverda 750S F1 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Laverda 750S F1 1972-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 44 лет назад. При этом Laverda 750S F1 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 743 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Laverda 750S F1 – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Laverda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Laverda 750S F1 других годов выпуска и информацию о них
Мотоциклы похожие по характеристикам на 750S F1:
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на 750S F1
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Ява 634-01. Первые километры
Первые километры В прошлом году на смену известному мотоциклу ЯВА—350 модели «360/00» пришла новая модель — 634-01.О том, как проявил себя мотоцикл в ходе редакционного теста, рассказывает инженер Э. КОНОП.Первый выездМотоцикл ЯВА 634-01, поступающий в нашу страну, привлекает к себе внимание непривычно строгой, можно сказать, спартанской внешностью, лишенной некоторых элементов мотоциклетной «архитектуры», характерных для моделей 60-х годов.Надо признать: по внешнему виду мотоцикл нравится не всем. Очевидно, некоторые мотолюбители настолько привыкли к округлым формам прежней ЯВЫ, что, не будучи знакомы с современной, «спортивной» модой в мото-циклостроении, считают ее своеобразным эталоном, любое отклонение от которого режет глаз и отвергается.При оценке изменений, происшедших во внешности мотоцикла Ява, следует учитывать, что они связаны с разработкой усовершенствованной конструкции, отвечающей требованиям длительной эксплуатации в .
Что общего у Jawa 634 и CZ 472?
Тем, кто ездит на Яве и ЧЗ Многие читатели — владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА и ЧЗ сталкиваются с определенными затруднениями, особенно при эксплуатации их в сельской местности. Причины — а собственной неопытности, недостатке специальной литературы, а главным образом в том что эти мотоциклы, предназначенные в основном для дорог с твердым покрытием, нередко эксплуатируются там, где приходится довольно много ездить по грунтовым. Мы подобрали вопросы, наиболее часто встречающиеся в редакционной почте, и попросили ответить на них инженера Э. КОНОПА.Какие детали новой и старой ЯВЫ взаимозаменяемы? Что общего у мотоциклов ЯВА-634 и ЧЗ-472?Полностью перечислить все взаимозаменяемые детали и узлы в статье невозможно. Остановимся на главных. В новом двигателе мотоцикла Ява 634 больше степень сжатия, достигнутая уменьшением высоты цилиндра. Остальные основные размеры — посадочные и межцентровые одинаковы, что дает возможность в старый двигатель установить новый колен.
Установка генератора переменного тока Г421 на ИЖ-49 и ИЖ-350. Чертеж переходного фланца и измененная схема электрооборудования
Вместо постоянного переменный Мотоциклы ИЖ-49, как известно, давно сняты с производства. Но многие еще не хотят с ними расставаться, потому что эти надежные неприхотливые машины хорошо приспособлены к тяжелым условиям эксплуатации. Серьезные трудности создает, пожалуй, лишь система электрооборудования постоянного тока, включающая несколько сложных приборов. требующих особого ухода.Я упростил эту систему, переведя ее на переменный ток по образцу мотоцикла «Восход», то есть использовал его электрическую схему, генератор Г-421 и катушку Б-300.Единственная сложность переделки заключается в установке генератора. Для него надо выточить показанный на рисунке фланец-переходник из любой стали. который винтами М6—15 через отверстия диаметром 6,5 мм крепим на правой половине картера вместо прежнего генератора. На правую полуось коленчатого вала ставим ротор генератора и приворачиваем его укороченным на 15 мм старым болтом. Затем устанавливаем поршень так. чтобы он на 4 мм н.
После расточки цилиндра и установки новых поршня и колец в двигателе мотоцикла ИЖ появились стуки
«. причина которых мне непонятна. В чем может быть дело?» — спрашивает К. Симаков из Хабаровска.Наиболее вероятно, что стук издают кольца при встрече с кромками окон, в которые они немного западают во время движения поршня. Это явление, характерное для двухтактных двигателей, приводит и интенсивному износу цилиндра в месте расположения окон, а иногда и к поломке колец.Чтобы устранить их задевание, демонтируйте цилиндр и кольца. Снимите с нижних и верхних кромок окон при помощи надфиля и шкурки фаски, нак показано на рисунке, и тщательно удалите продукты обработки. Притупите наружные ребра колец на токарном станке (в оправке) или вручную напильником и шкуркой. После сборки двигателя, если работа выполнена правильно, вместо стуков вы должны услышать легкий шелест, издаваемый кольцами при перемещении в канавках поршня и переходе через окна, свидетельствующий о нормальной работе этих деталей.1974N03P18
Установка переключателя День-Ночь на мотоцикл ИЖ Юпитер 5
Правила дорожного движения требуют: в светлое время суток у мотоцикла должен быть включен ближний свет фар. Чтобы при этом бесполезно не горели другие лампы, нагружая аккумуляторную батарею и генератор, целесообразно ввести переключатель «День-Ночь». На ИЖ Юпитер 5 с этой целью я дополнительно поставил такой же переключатель, как для указателей поворота, введя его в разрыв черного провода, идущего от вывода 6 замка зажигания, как показано на рисунке.В положении «День» (переключатель выключен) горит только ближний свет фары, в положении «Ночь» (переключатель включен) система освещения действует как обычно.Б. БОБКОВМосковская область, п. Лопатино Схема подсоединенияпереключателя «День—Ночь»: 1 — замок зажигания; 2 — дополнительный переключатель. 1988N07P33
NC750X DCT ABS – хороший бюджетный турист от Honda
Автор статьи: Moto Moto
NC750X – отличный бюджетный “турист” от Honda, который идеален для вождения как на трассе, так и на городских нагруженных улицах. Эта Honda, в конфигурации, на которой я ездил во время тест-драйва, просто создана для поездок.
HONDA NC750X – это может быть идеальный туризм
NC750X в конфигурации, которую я получил для тестов, имеет все, что нужно для долгого пути. Конечно, многие из этих дополнений недоступны в базовой версии. Я имею в виду, прежде всего, стволы. Они очень просты в сборке, очень удобны и упакованы. Давайте поместим их в них много. Для этого не торчите слишком сильно за контуры мотоцикла, которые невозможно переоценить в городском потоке. И если в багажниках нет места, он всегда остается… багажником. Потому что вы не сможете назвать багажное отделение, имеющееся в этом мотоцикле, по-другому. Вместо багаженика есть отсек, в который легко помещается шлем, рюкзак среднего размера или повседневные покупки. Он также оборудован посадочным портом, хранилищем для документов и набором инструментов. Возможно, трудно будет протянуть шнур питания через резиновую прокладку.
Еще одно дополнение, что стоит инвестировать в отапливаемых захватах. Эти предложенные Хондой 3 градуса тепла. Первый режим для повседневного использования в ночное время или при температуре 18 градусов. 2 уровень для прохладного времени года, в то время как класс 3 дается уже довольно трудно, и вы можете использовать его, чтобы высушить перчатки в дождливые дни. Тем не менее, способ их сборки не слишком удобен, из-за чего большой палец все время идет к месту, где шнур подключается к газу.
Центральная подножка, которая должна быть неотъемлемым элементом любого “туриста”, имеет один недостаток. Ну, а когда едешь стоя на ногах, пятка уходит в выступ, чтобы развернуться. Это правда, что риск вспашки асфальта этой лапкой невелик, но в случае неудачной езды по ямам могла возникнуть плохая ситуация. Тем не менее, возможность бесплатного обслуживания сети на ходу – это то, во что стоит инвестировать.
HONDA NC750X – сгорание топлива
Еще одним плюсом этой Honda с точки зрения туризма является низкий спрос на топливо. NC750X сжигает смешное количество топлива для двигателя 750 куб – 3,5 л / 100 км. Мне не удалось спуститься до этого уровня, и сгорание получилось 4,13 / 100 км в сильно смешанном режиме за 450 км. Вообще, вместе с пассажиром и кофрами, на скорости 170 км / ч, мотоцикл продемонстрировал мгновенное сгорание на уровне 5 л / 100 км, что… в общем то отличный результат! Как бы то ни было, с 14-литровым баком для топлива мы можем легко пролететь 300 км без дозаправки… хотя я уверен, что при нормальной езде результат в 3,5 л / 100 км – это не достижение, и тогда диапазон 400 км должен быть достигнут.
HONDA NC750X – трансмиссия DCT в туризме
Следует также отметить, что у NC750X, который у меня был на тест-драйве, была коробка DCT. Этот чехол идеально подходит для этого типа мотоцикла. Он не только освобождает водителя и дает больше времени, чтобы насладиться окружающим видом или сосредоточиться на дороге, но также влияет на экономию вождения. Я не буду здесь много говорить о этой коробке. Следует отметить, однако, что:
- В этом мотоцикле есть цепь, и она лучше работает с коробкой передач DCT, потому что переключение передач не так сложно. Ослабление цепи делает сдвиг более мягким.
- Если мы движемся в режиме D, который является очень экономичным, движение на более низких скоростях, на более низких оборотах сопровождается небольшим рывком мотоцикла. Лучше всего ездить в режиме S1 по городу.
HONDA NC750X – двигатель
Сердце машины генерирует 55 лошадей и 68 моментов. Максимальный крутящий момент доступен уже при 4750 об / мин, а максимальная мощность достигается при 6000 об / мин. И почувствуй это за рулем. Было определенно лучше переключать передачи быстрее, чем вращать красное поле. Вы можете сказать, что для этой способности у нас мало сил. Но это не “гонщик”, и такие параметры гарантируют высокую долговечность и срок службы двигателя. Цифры с номерами и опытом вождения – еще одна пара резиновых сапог. Я не боялся обгонять, я оставил многих позади, из-за огней часто был первым, и на маршруте с пассажиром и без багажа я летел так мило. В правом городе, на идеальном маршруте, на легкой местности везет приклад. Что ты хочешь больше? Эта способность также означает, что я буду успешно рекомендовать это снаряжение для первого заезда на каждую бразду правления категории А.
HONDA NC750X – тормоза
Здесь, к сожалению, не все так красочно. Один 320-миллиметровый передний диск и двухпоршневой суппорт. Это немного для такой массы и достигнутой скорости. Конечно, мотоцикл тормозит, но иногда было бы полезно снижать скорость более эффективно. Вы должны привыкнуть к этому. Вы должны поддерживать задний тормоз. Но c ABS все хорошо, он в серии и работает так же хорошо на белом и мокром… как на песке, хотя здесь вы можете почувствовать пульсацию системы. Из-за невозможности оставить мотоцикл на ходу, есть ручной стояночный тормоз – это стандарт для мотоциклов с DCT. Интересно, однако, почему версия с DCT не давала задний тормоз под левой ручкой, как в случае с Honda Integra.
HONDA NC750X – дисплей
Дисплей заслуживает отдельного внимания. К сожалению, он не показывает температуру двигателя, а обороты представляются настолько ненавистными к ремню, но в остальном он достаточно функционален и меняет цвет. И теперь, в зависимости от режима, эти цвета могут сообщать о том, на каком снаряжении мы работаем, или когда менять курс, или в каком режиме используется коробка или… и этот режим использовался чаще всего: информация о экономии. Существует также четкое указание скорости, с которой мы движемся. Вы также можете изменить интенсивность подсветки и таких виджетов, как текст приветствия… к сожалению, зачастю все это едва заметно, потому что дисплей плохо различим, когда на него падает яркий свет.
HONDA NC750X – управляемость
Управлять этим мотоциклом приятно. Могло бы быть даже лучше, если бы впереди не было такого смешного быстрого поста. Уверен, что его обмен шире и выше улучшит комфорт путешественника. Но сейчас это хорошо. Положение отличное, и мотоцикл, несмотря на свой вес, легко маневрировать на средних и низких скоростях, что полезно в городе. Со стволами вам нужно немного больше уставать при входе в мото, но это не является выдающейся проблемой. При моем росте 180 см у меня не было проблем с тем, чтобы добраться до земли вытянутой ногой. К сожалению, после 200 км зад был призван на несколько минут подпрыгивая, также невозможно выйти из танка без перерыва тем временем. Ну, тепловой экран выхлопа… идеально под пяткой, делая его вечно грязным, но по крайней мере подножки сделаны из твердой резины вместо желе 
И оборудование с ходом 9к км не показало признаков износа.
Что является большим плюсом для мотоциклетного туризма, так это комфорт нашего пассажирского путешествия. Вот откровение. Пассажир доволен Джейди на NC750X, и это очень много. Не без значения был центральный багажник и рама с ручками. В целом, снаряжение действительно очень понравилось.
Освещение в новых Хондах – это более высокая полка. Светодиоды дают много советов, и все красиво освещается. Если вы также выберете туманный свет, то даже темная сторона луны станет идеальным и ярким местом для вождения.
В целом этот мотоцикл мне очень понравился. Если вы ищите хороший “турист”, то выбирайте этот. Полные технические характеристики, доступные окраски, цены и другую информацию о NC750X DCT ABS можно найти на сайте производителя . Ниже приведены некоторые цифры:
| Тип двигателя | Жидкостное охлаждение, 4-тактный, 8-клапанный, SOHC, встроенный, 2-цилиндровый с кривошипом 270° |
| емкость | 745 см3 |
| Максимальная мощность | 54,8 л.с. при 6250 об / мин |
| Максимальный крутящий момент | 68 Нм при 4750 об / мин |
| Общая длина | 230 мм |
| Общая ширина | 845 мм |
| Общая высота | 1350 мм |
| Высота седла | 830 мм |
| Вес в рабочем состоянии | 220 кг |
| Емкость топливного бака | 14,1 литра |
Я также приглашаю вас посмотреть видео-обзор этого мотоцикла.
Мотоцикл Honda CB 750 — качественный ремейк
Этот мотоцикл является современной копией модели, которая вышла в свет еще в восьмидесятых. Honda CB 750 представляет собой самый настоящий ремейк.
В этом есть как положительные стороны, так и отрицательные, но тем, кто хотел приобрести новый мотоцикл, только с витрины, и при этом полностью повторяющий классику, ужасно повезло.
Для кого
Вот какими особенностями обладает модель:
- надежность;
- выдержанный старый стиль;
- удобная посадка;
- детали, которых не встретить у байков современного образца.
Хонда СБ 750 хорошо подойдет тем, кому наскучили обыкновенные модели, коих на улицах и загородных трассах пруд пруди. Байк не является универсальным мотоциклом для любых условий вроде Хонда Африка Твин, это обычная машина для повседневной езды по более или менее ровным дорогам.
Технические характеристики
По своим параметрам это самый что ни на есть старый мотоцикл, чуть ли не из середины прошлого века. Конечно, по сравнению с сохранившимися еще предшественниками у нового CB 750 компоненты находятся в лучшем состоянии. Тем не менее, архаичность конструкции не может не сказываться на всех динамических показателях модели.
Двигатель
CB 750 оснащен рядным, четырехтактным, четырехцилиндровым мотором, эффективный объем которого составляет 747 см³. Охлаждение агрегат имеет воздушно-масляное. При 7500 об/мин предельный крутящий момент равен 65 Нм, а мощность на максимуме при 8500 об/мин будет 75 л.с. Разгоняется мотоцикл до 100 км/ч меньше, чем за 4 сек, а его предельная скорость составляет 205 км/ч.
Трансмиссия
Данный байк снабжен пятиступенчатой коробкой передач, а привод по своему типу тут цепной. Этого вполне достаточно для такого рода мотоцикла, и к тому же не противоречит задаче конструкторов создать ремейк своего успешного детища.
Размеры и масса
Габариты этой машины довольно внушительны, благодаря чему она удобна для езды с пассажиром. В длину CB 750 достигает 2220 мм, тогда как его ширина и высота составляют соответственно 780 мм и 1100 мм. Колесная база здесь 1495 мм, а высота по седлу у модели – 795 мм. Масса без топлива у байка 215 кг, а объем бака – 20 л. С учетом расхода бензина примерно в 6 л на сотню километров емкости бака вполне достаточно.
Ходовая часть и тормоза
Дуплексная рама CB 750 выполнена из стали и представляет собой прекрасный образец дорожной классики. Все формы так и говорят о старомодности этой машины. Колесные диски литые, что в рамках класса. Удобный руль также соответствует своему аналогу у старой модели.
Задняя маятниковая подвеска снабжена двумя амортизаторами. Спереди расположена телескопическая вилка габаритами в 41 мм. Тормозом сзади служит однопоршневой суппорт и диск в 240 мм, тогда как впереди эту функцию выполняют два диска по 296 мм вместе с двухпоршневыми суппортами.
Производство
CB 750 для многих стал не просто почвой для ностальгии, он заинтересовал публику своей феноменальной надежностью. Неудивительно, что он так долго выпускался – с 1991 по 2008 год. Этот мотоцикл для некоторых был сравним с глотком свежего воздуха, воздуха давно уже ушедшей эпохи.
Одноклассники
Сама Хонда точно не создавала свою модель ради того, чтобы она с кем-то конкурировала. Качественный ремейк – вот какую задачу ставила компания. Однако все же существуют мотоциклы других брендов, которые очень близки к модели по разным параметрам. Это FZX 750 от Ямаха, ZR-7 от Кавасаки, а также GSF 750 от Судзуки.
История изменений
За свою карьеру CB 750 прошел несколько этапов:
- 1991 – старт выпуска;
- 1995 – незначительные изменения чисто экстерьерного плана;
- 2008 – последний год производства.
Мотоцикл этот наверняка нашел отклик в сердцах многих любителей старой техники, особенно это касается тех, кому нравились дорожные байки семидесятых.
Мотоцикл ПМЗ-А-750: технические характеристики
Производство мотоциклов стало зарождаться в СССР спустя несколько лет после окончания Гражданской войны. В первые годы существования СССР на ряде заводов осуществлялся капитальный и восстановительный ремонт мотоциклов и автомобилей. Первые шаги по созданию собственного производства мототехники были предприняты ближе к середине 20-х годов.
Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР
В самом конце 1924 года на бывшем заводе “Дукс” (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.
Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.
Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.
Первые мотоциклы ИЖ
Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.
Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы “Максим” и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.
Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.
Предпосылки создания ПМЗ-А-750
Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на заводе “Красный Октябрь” в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.
Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской фирмы “Харлей Дэвидсон” (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.
Разработка НАТИ-А-750
Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.
Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.
Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.
Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск
Появление обозначения ПМЗ-А-750
Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.
Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища – весной 1934 года он совершил самоубийство.
Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.
Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.
Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.
Конструкция ПМЗ-А-750
Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.
Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.
Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.
В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.
Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).
Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.
Технические характеристики Honda VFR 750 F (1986-1997)
Детали
4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°)
10.5:1 – VFR750F (RC24), 11.0:1 – VFR750F (RC36)
DOHC, 4 клапана на цилиндр (привод ГРМ — шестернями)
Карбюратор, 4x Keihin 34 мм (VP34A) – VFR750F (RC36, 1994-1997), Карбюратор, 4x Keihin 34,5 мм (VD B0B) – VFR750F (RC24), Карбюратор, 4x Keihin 36 мм (VD JBA, VD JJA) – VFR750F (RC36, 1990-1993)
100,0 л.с. (74,0 кВт) при 10000 об/мин – максимальная мощность для поколения RC36, 105,0 л.с. (77,0 кВт) при 11500 об/мин – максимальная мощность для поколения RC24, 77,0 л.с. (57,0 кВт) при 9500 об/мин – VFR750F (внутрияпонская версия)
64,0 Нм (6,5 кг*м) при 7500 об/мин – VFR750F (внутрияпонская версия), 70,5 Нм (7,2 кг*м) при 8500 об/мин – максимальный момент для поколения RC24 (1986-1987), 73,0 Нм (7,4 кг*м) при 8000 об/мин – максимальный момент для поколения RC36 (1994-1997), 73,0 Нм (7,4 кг*м) при 9500 об/мин – максимальный момент для поколения RC36 (1990-1993), 74,0 Нм (7,5 кг*м) при 9000 об/мин – максимальный момент для поколения RC24 (1988-1989)
110/80-V17 – VFR750F (RC24, 1988-1989), 110/90-V16 – VFR750F (RC24, 1986-1987), 120/70-VR17/ZR17 – VFR750F (RC36)
130/80-V18 – VFR750F (RC24, 1986-1987), 140/80-V17 – VFR750F (RC24, 1988-1989), 170/60-VR17/ZR17 – VFR750F (RC36)
2 диска, 276 мм, 2-поршневые суппорта – VFR750F (RC24, 1986-1987), 2 диска, 296 мм, 2-поршневые суппорта – VFR750F (RC24, 1988-1989, RC36)
1 диск, 256 мм, 2-поршневой суппорт
37 мм телескопическая вилка (с функцией анти-клевка), ход — 140 мм – VFR750F (RC24, 1986-1987), 41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход — 130 мм – VFR750F (RC36, 1994-1997), 41 мм телескопическая вилка (с функцией анти-клевка), ход — 140 мм – VFR750F (RC24, 1988-1989), 41 мм телескопическая вилка, ход — 140 мм – VFR750F (RC36, 1990-1993)
Маятниковая Pro-Arm с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 130 мм – VFR750F (RC36, 1994-1997), Маятниковая Pro-Arm с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 130 мм – VFR750F (RC36, 1990-1993), Маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 105 мм – VFR750F (RC24, 1986-1987)
795 мм – VFR750F (RC24), 800 мм – VFR750F (RC36)
19,0 л – VFR750F (RC36, 1990-1993), 20,0 л – VFR750F (RC24), 21,0 л – VFR750F (RC36, 1994-1997)
199 кг – VFR750F (RC24), 211 кг – VFR750F (RC36, 1994-1997), 216 кг – VFR750F (RC36, 1990-1993)
222 кг – VFR750F (RC24), 237 кг – VFR750F (RC36, 1994-1997), 240 кг – VFR750F (RC36, 1990-1993)
1470 мм – VFR750F (RC36), 1480 мм – VFR750F (RC24)
(пока оценок нет)
Загрузка...