Обзор мотоцикла Yamaha XTZ 750 Super Tenere
Модель туристического эндуро “Yamaha XTZ750 Super Tenere” появилась в 1989 году по образу и подобию раллийной гоночной версии Yamaha YZE750/850. Мотоцикл был ориентирован на экспорт в страны Европы (в разные годы продавался также в странах Океании и Южной Америки) и в Японии не представлен. Модель также называться – Yamaha Super Tenere 750.
За основу был взят рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 749 см³, выдающий до 69 л.с. мощности и 67 Нм крутящего момента, что являлось рекордным показателем для тех годов и гражданских версий мотоциклов класса Dual Sport. Двигатель отличается системой смазки с сухим картером и 5-ю клапанами на цилиндр.
По ходовой части Yamaha XTZ750 Super Tenere имеет стальную трубчатую раму, длинноходные подвески, дисковые тормоза спереди и сзади, и большие спицованные колеса.
Из других особенностей модели следует выделить топливный бак на 26 л, 5-ступенчатую КПП и 226 кг снаряженной массы.
На базе Super Tenere 750 была построена младшая модель Yamaha XTZ660 Tenere.
1995 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок, в отличие от прямого конкурента Honda XRV750 Africa Twin, который был доступен до 2000 года включительно. Лишь в 2010 году серия Super Tenere получила продолжение в лице совершенно новой модели – Yamaha XT1200Z Super Tenere. Также концепция двигателя не была утеряна, а продолжала широко использоваться и получила развитие на моделях серии TDM и TRX.
Основные конкуренты Yamaha XTZ750 Super Tenere в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1989 г. – официальное начало производства.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа). Заводское обозначение: 3LD1, 3LD2, 3SC1, 3TD1.
- 1990 г. – модель подвергается незначительным изменениям, затрагивающим дизайн пассажирских подножек и педали тормоза, а также технические изменения по электрике.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 3LD3, 3SC2, 3TD2, 3VA1, 3WM1, 3WY1.
- 1991 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 3LD4, 3SC3, 3TD3, 3VA2, 3WM2, 3WY2.
- 1992 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа). Заводское обозначение: 3LD5, 3SC4, 3TD3, 3WM3.
- 1993 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа). Заводское обозначение: 3LD5, 3LD6, 3SC5, 3TD4, 3TD5, 3WM4.
- 1994 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа). Заводское обозначение: 3LD7, 3SC6, 3TD6.
- 1995 г. – последний год производства.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа, Южная Америка). Заводское обозначение: 3LD8, 3SC7, 3TD7, 4PY1.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Yamaha XTZ750 Super Tenere:
| Модель | Yamaha XTZ 750 Super Tenere |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1989-1995 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 749 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 87,0 x 63,0 мм |
| Степень сжатия | 9.5:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 5 клапанов на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Mikuni BDST38 |
| Тип зажигания | цифровое TCI |
| Максимальная мощность | 69,0 л.с. (51,0 кВт) при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 67,0 Нм (6,8 кг*м) при 6250 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/90-21 (54H) |
| Размер задней шины | 140/80-17 (69H) |
| Передние тормоза | 2 диска, 245 мм, 2-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка (без регулировок), ход – 235 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 240 мм |
| Длина мотоцикла | 2285 мм – XTZ750 Super Tenere (B, F, GB, NL, E, I)
2355 мм – XTZ750 Super Tenere (D, S, DK, SF, N, CH) |
| Ширина мотоцикла | 815 мм |
| Высота мотоцикла | 1355 мм |
| Колесная база | 1505 мм |
| Высота по седлу | 865 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 240 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 4,9 сек |
| Максимальная скорость | 173 км/ч |
| Емкость бензобака | 26,0 л (включая резерв – 5,0 л) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 226 кг |
Расход топлива
Средний расход топлива на Yamaha XTZ750 Super Tenere, по результатам тестов, составляет от 6 до 9,3 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды, загруженности и исправности мотоцикла.
Стоимость модели Yamaha XTZ750 Super Tenere в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $4000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб.
Видео
“Болезни” модели
- Расход масла – из-за особенностей конструкции двигателя может быть расход масла;
- Карбюраторы – требовательны к точным настройкам и периодическому обслуживанию (следить за состоянием мембран);
- Подрамник – при жесткой эксплуатации (максимальная загрузка + езда по бездорожью) может лопаться;
- Расход топлива – по некоторым отзывам, расход бензина доходит до 10 л/100 км;
- Коробка передач – на пробегах свыше 30 000 км могут наблюдаться шумы (лечится заменой шестеренок);
- Задняя подвеска – прогрессия требует периодического обслуживания (симптом отсутствия обслуживания – скрипы).
Отзывы
Отзывы о Yamaha XTZ750 Super Tenere:
В первый выезд я накатал километров 350 наверное. Я был поражен как он хавает любой асфальт и грунт. Я с «дорожным» взглядом поначалу просто делал глаза по пять рублей перед здоровыми дырами асфальтовыми, но потом понял что ему они вообще ни о чем. Дорожники едут, сбавляют скорость до 50-60 кмч, лавируют между ямами, а я как ехал 90-100 так и еду.
И тут первая поездка в песок! Я тогда много чего нового о себе узнал. Особенно как я умею комментировать происходящие со мной события и комбинировать их с русским народным фольклором под кодовым названием «МАТ». Короче был пипец! Понял, что мне еще рановато съезжать на песок. Надо приноровится к мотоциклу еще.
Не буду писать как выменял XTZ на KLR, наверняка это не особо то и необходимая информация. Лучше напишу вот что… XTZ750 отличный мотоцикл! При условии, что вы понимаете, что от него хотите. Чтоб на нем жечь – нужно обладать навыком и тренироваться. Учитывая, что я этот мотоцикл эксплуатировал очень необычно (исключительно внедорожно), мне на нем было непросто. Я просто использовал как эндуро. Я побывал в разных условиях: песок, жидкий песок, грязь, речка, лужи, поля с травой и грязью, скакал по разрытому трактором и потом высохшему полю… Нет, я не специально. Просто на пути встречались разного рода условия. Я везде выезжал, и везде на нем можно проехать, он может. При условии, что ВЫ сможете с ним справится. Нет, я не спортсмен ни разу в данный момент времени, да и эндуро опыта у меня небыло никакого, но это возможно. С каждой поездкой я открывал для себя что-то новое о мотоцикле. Меня поражали его возможности! Да, после каждой поездки «эндурной» я был в го*но, но я понимал, что этот мотоцикл может значительно больше чем я! Потому как он едет практически везде!
Что написать о самом мотоцикле? Итак много написано как он: хорош в дальнобое, тяга у него превосходная, хорошие подвески для России, относительно прост и не дорог в обслуживании, а свечи можно менять вообще не снимая пластик даже. Да в принципе он не сложен в обслуживании.
Учитывая что сейчас идет унификация (мотоциклы становятся однотипными и бесхарактерными) мотоциклизма (вон, даже на чекушки с АБС ставят), то СуТер можно сказать очень хардкорный мотоцикл. 🙂 У него резвый двигатель, он любит обороты, у него цепкие тормоза и вообще характерная машина, по сути, так что я б сказал новичку «Подумай хорошенько, нужен ли он тебе?», но отговаривать не стал бы. Потому как ни капли не жалею о времени проведенном с ним.
Слабый задний подрамник, при суровой загрузке или при такой езде по фиговым дорогам как все мы тут любим может лопаться. Рекомендуется заранее усиливать.
Параллел твин от ямахи (особенно не новый, или неправильно обкатанный) любит закусывать маслом. Особенно на высоких оборотах (которые как правило держишь по трассе). Рекомендую на перегонах километрах по 1000 за день поначалу контролировать уровень дважды в день.
На мой вкус 520я цепочка слабовата для такой тяжелой машины, но это из разряда капризов. Если что вспомню ещё — напишу. Вообще, считаю XTZ750 одним из лучших турэндуро когда либо выпускавшихся (по соотношению цена/качество конечно)
Юзаю Сутер 1 сезон, пробег около 30 тыкм. Дальность пробега в одиночных дальняках – до 6 тыкм. Доволен по уши))
Плюсы (для меня): хорошая динамика на трассе, отлично рулится при своей высоте и массе, неплохая максималка (до 200 кмч в дальняке, правда и жрёт как слон при таких скоростях), можно передвигаться не заморачиваясь по любому покрытию, в том числе залезть в не самые суровые говны, удобная высокая посадка с нормальной ветрозащитой особенно при тюненом ветровике, возможность нагрузить в дальняк(не забываем про подрамник,- лопался в 4х местах), хороший запас хода, сухой картер, к качеству бензина нетребователен, обслуживания требует но делать это несложно..
Половничек дёгтя: староват аппарат – запчасти дорогие и на заказ, хотя расходники вполне доступны;
Подрамник требует усиления, масло – контролировать или при сильном жоре лезть в мотор а потом заново обкатывать;
Свет слабоват и лучше особо не сделаешь – ксенон конечно можно но в зависимости от цоколя могут возникнуть проблемы с поиском ксеноновых ламп под этот цоколь. Кстати, при больших ходах подвески этого мота слепить будет кого ни попадя – проверено собратьями. Кроме того, просто ставить более мощные лампы не рекомендуется – генер слабоват. В комплекте с подогревом ручек, противотуманкой и ночной ездой запросто аккум посадить. А я ещё от прикуривателя мобилу питаю да бывает насос подключаю..
520-я цепь в-принципе нормально ходит если не рвать ручку. А то хулиганил тут одно время – тренировался Сутер на заднее поднимать да драгрейсинг с народом устраивать))) На ура комплект цепь-звёзды ушли в расход.. Есть вариант установки аналогов под 530-ю – надо порыться, данные есть, да руки никак не дойдут поискать да поменять.
Есть еще проблема – штатных дуг на него нет, по Луису – откровенно слабые, к установке не рекомендуются, только делать самостоятельно и то – проблема мест крепления дуг. Впрочем, это решаемо. Смотри на мотору в спецокнфе по этим аппаратам.
Зы: при всех минусах этого аппарата, покатавшись на Трансалпе650, Африке и Сутере – выбрал Сутер. Доволен и менять не собираюсь, классный аппарат).
Технические характеристики мотоцикла Yamaha YZF-R1 — краткий обзор легенды мотоциклетного спорта
Если бы этот байк был иконой, то, прежде чем писать о нем, следовало бы попросить благословения. Потому что Yamaha YZF R1 – воистину легендарная машина. Такие байки рождаются, чтобы поражать воображение, отнимать покой, рвать рекорды и менять судьбы.
Что ж, в качестве замены благословению, прикоснемся ладонью к бензобаку, зацепим немного грязи с колеса и разотрем по ладони.
Он – прекрасен! Весь – от острой «щучьей» морды до задорно вздернутого вверх хвоста – R1 словно заявляет: «порву все рекорды как Тузик грелку!».
И ведь рвет! Мировые чемпионаты, национальные чемпионаты: Франция, Испания, Германия, Англия…
Обзор мотоцикла. Байк не для «чайников».
Это гоночный мотоцикл с заточкой под трек, под скорость и только скорость. Своим острым носом и легкой хвостовой частью «Эрка» напоминает космический объект, правда, опознать байк можно даже издалека и против солнца — Yamaha осталась верна себе. Впрочем, в отличие от предыдущей модели: «жесткой», брутальной — байк 2012 года получился более «зализанным».
Первое, что бросается в глаза – сидение. Оно размещено довольно высоко, у других спортбайков – ниже. Реально это дает дополнительные возможности управления – собственным телом. Его наклон меняет траекторию и помогает точнее пройти поворот. Правда, с непрофессионалом эта особенность байка может сыграть злую шутку… Но «эрка» — машина не для «чайников»…
Абсолютно не для «чайников»! На ручку газа байк реагирует даже не как пес, которого, наконец, спустили с цепи, а как снаряд, которым выстрелили из катапульты – сотня с первой передачи это нормально. Максимальная скорость Yamaha R1 (Ямаха Р1) — 300 км/ч!
Понятно, что при такой резвости тормозная система должна быть очень грамотной. За нее конструкторам «отдельное спасибо» — на треке она действует предельно эффективно, обеспечивая безопасное торможение на любой скорости: на крутом повороте после прямого участка это – нехилый бонус гонщику.
Вообще, повороты – «сильное место» этого байка, и не последнюю роль в этом играет алюминиевая диагональная рама. Она легкая и, одновременно, жесткая. В прохождении поворотов, когда уже не справляется подвеска, основную нагрузку принимает именно рама. Эта – справляется, одновременно обеспечивая байку совершенно невероятную управляемость.
Еще один приятный момент – плавное, без резких рывков переключение передач. На скорости, которую способен развивать мотоцикл – до 300 км/ч, эта особенность не просто экономит время, она может спасти жизнь. Для сравнения максимальная скорость Yamaha R6 составляет 265 км/ч.
Конечно, ни о каком комфорте тут и речи не идет. Предельно жесткая подвеска заставит вас, буквально, «прочувствовать» трассу всем телом. Но гонщик и должен чувствовать трассу!
Еще один очень интересный мотоцикл из страны восходящего солнца: Honda CBR600RR технические характеристики которого придутся по вкусу многим ценителям мотоспорта.
Хотите чтобы ваши дети занимались мотоспортом? Мы можем поможем определиться с выбором детского мотоцикла на бензине.
Технические характеристики Ямаха Р1
к содержанию ↑
| Производитель | Япония |
| Сухой вес | 170 кг |
| Снаряженный вес | 206 кг |
| Дорожный просвет | 136 см |
| Бак | 18 л |
| Объем двигателя | 998 см3 |
| Конфигурация двигателя | рядный |
| Тактов | 4 |
| Цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Мощность (max) | 182 л.с, 12500 оборотов в минуту |
| Крутящий момент (max) | 115.5 Н•м, 10000 оборотов в минуту |
| Впуск | инжектор |
| Охлаждение | жидкостное |
| Запуск | электростартер |
| Рекомендованное производителем топливо | АИ – 95 |
| Коробка передач | механика, 6 передач |
| Главная передача | цепная |
| Сцепление | многодисковое |
| Рама | алюминиевая |
| Передняя подвеска | перевернутая телескопическая вилка, ход 120 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая, моноамортизаторы, ход 120 мм |
| Передний тормоз | гидравлический двухдисковый |
| Задний тормоз | гидравлический дисковый |
| Шины: Переднее колесо | 120/70 ZR17 58W |
| Шины: Заднее колесо | 190/55 ZR17 75W |
Рождение легенды. История модели.
На момент рождения это был самый быстрый мотоцикл на планете! До сотни – меньше трех секунд, и всего семь с половиной – до двухсот. Тем не менее, «капсулой смерти» байк не стал, потому что вместе с такими невероятными скоростными характеристиками получил отличную управляемость, снискав славу очень «дружественной» к гонщику машины.
Конструкторам удалось этого добиться: во-первых, сдвинув центр тяжести байка максимально низко, и, во-вторых, уменьшив колесную базу, повысив маневренность.
Легендарному мотоциклу исполнилось уже 16 лет, и за все это время узнаваемый облик его если и менялся, то не слишком существенно, а значит – с самого начала был удачным.
«Эрка» 2002 года от первого мотоцикла отличалась несущественно: улучшенной системой впрыска и легкой модернизацией подвески. Главное отличие – новая, литая рама с минимальной сваркой, что сделало ее более жесткой.
Через два года появилась еще одна модель, легко узнаваемая по воздухозаборникам, установленным спереди. В конструкции особых изменений не произошло – немного модернизировали тормоза и руль, оснастив его демпфером.
И лишь в 2007 году модельный ряд пополнился байком с модифицированным двигателем с компановкой 4 клапана на камеру сгорания. Впрочем, заявленные 182 «лошади» выглядят круто лишь на стендах. На практике на пути к ведущему колесу 36 из них куда-то убегают…
2009 год ознаменован появлением на спортбайке ряда усовершенствований, призванных не увеличить скорость, облегчить вхождение в поворот или сэкономить еще на чем-нибудь пару миллисекунд. Нет! «Эрку» оснастили несколькими картами зажигания для разной погоды и типа дорожного покрытия. Кажется, впервые конструкторы сумасшедшего спортбайка всерьез, по-взрослому, озаботились безопасностью пилота.
Тенденция продолжилась и в 2012 год «эрка» въехала с трекшн-контролем. И здесь конструкторы соригинальничали: датчиков угла наклона у этого байка нет. Их функцию выполняют сенсоры, расположенные на колесах.
Сколько стоит счастье? Средняя цена на мотоцикл.
Около 800 000 т.р. При том, что счастье вообще не имеет цены – не дорого, правда? Зачем вам машина? Четыре колеса – это явный перебор. Продайте ее. Хотя, если без такого жесткого экстрима, можно «полазить» по сети, и найти приличную «эрку» по цене если не подержанных «Жигулей», то новых – запросто!
На официальном сайте производителя мотоцикла вы можете ознакомиться с рекомендованными ценами и дополнительными аксессуарами.
Автор статьи своими глазами видел объявление о продаже такого байка за 177 000 тысяч, правда, о состоянии его можно только догадываться, фото 10 х 10 представления о нем не дает, но почему бы нет? Если на свете появилось такое чудо как Yamaha YZF R1, то должны случаться и другие чудеса.
Отечественные мотоциклы несколько отстают от зарубежных по характеристикам. Например у мотоцикла ИЖ Юпитер 5 максимальная скорость составляет всего 125 км/ч без коляски.
Но снегоходы у нас делают достаточно высокого качества. В нашей статье подробно разбирем снегоходы от компании «Русская механика».
Фотогалерея
Из нашего обзора можно узнать насколько хорош данный мотоцикл, фотоподборка прекрасно дополнит образ который у вас сформировался.
Yamaha YZF-R1 Видео
Предлагаем вашему вниманию хорошо смонтированную подборку заездов на данном мотоцикле, которая хорошо демонстрирует все его возможности. В руках профессионала — мотоцикл творит невероятное. А правильно подобранная музыка сделает просмотр еще приятнее.
Как говорил один популярный персонаж голивудского фильма «Ты либо безумец, либо гений. Это две крайности одной и той же сущности». Герой следующего видео ролика как раз балансирует на грани. Пожалуй даже можно было бы опубликовать данное видео под хештегом «Слабоумие и отвага», если бы не профессионализм этого мотоциклиста.
Словом, смотрите сами, решайте сами. Осторожно! От просмотра захватывает дух.
Обзор мотоцикла Yamaha XTZ 750 Super Tenere
Модель туристического эндуро “Yamaha XTZ750 Super Tenere” появилась в 1989 году по образу и подобию раллийной гоночной версии Yamaha YZE750/850. Мотоцикл был ориентирован на экспорт в страны Европы (в разные годы продавался также в странах Океании и Южной Америки) и в Японии не представлен. Модель также называться – Yamaha Super Tenere 750.
За основу был взят рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 749 см³, выдающий до 69 л.с. мощности и 67 Нм крутящего момента, что являлось рекордным показателем для тех годов и гражданских версий мотоциклов класса Dual Sport. Двигатель отличается системой смазки с сухим картером и 5-ю клапанами на цилиндр.
По ходовой части Yamaha XTZ750 Super Tenere имеет стальную трубчатую раму, длинноходные подвески, дисковые тормоза спереди и сзади, и большие спицованные колеса.
Из других особенностей модели следует выделить топливный бак на 26 л, 5-ступенчатую КПП и 226 кг снаряженной массы.
На базе Super Tenere 750 была построена младшая модель Yamaha XTZ660 Tenere.
1995 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок, в отличие от прямого конкурента Honda XRV750 Africa Twin, который был доступен до 2000 года включительно. Лишь в 2010 году серия Super Tenere получила продолжение в лице совершенно новой модели – Yamaha XT1200Z Super Tenere. Также концепция двигателя не была утеряна, а продолжала широко использоваться и получила развитие на моделях серии TDM и TRX.
Основные конкуренты Yamaha XTZ750 Super Tenere в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1989 г. – официальное начало производства.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа). Заводское обозначение: 3LD1, 3LD2, 3SC1, 3TD1.
- 1990 г. – модель подвергается незначительным изменениям, затрагивающим дизайн пассажирских подножек и педали тормоза, а также технические изменения по электрике.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 3LD3, 3SC2, 3TD2, 3VA1, 3WM1, 3WY1.
- 1991 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа, Океания). Заводское обозначение: 3LD4, 3SC3, 3TD3, 3VA2, 3WM2, 3WY2.
- 1992 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа). Заводское обозначение: 3LD5, 3SC4, 3TD3, 3WM3.
- 1993 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа). Заводское обозначение: 3LD5, 3LD6, 3SC5, 3TD4, 3TD5, 3WM4.
- 1994 г. – без существенных изменений.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа). Заводское обозначение: 3LD7, 3SC6, 3TD6.
- 1995 г. – последний год производства.
Модель: Yamaha Super Tenere 750 (Европа, Южная Америка). Заводское обозначение: 3LD8, 3SC7, 3TD7, 4PY1.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Yamaha XTZ750 Super Tenere:
| Модель | Yamaha XTZ 750 Super Tenere |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1989-1995 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 749 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 87,0 x 63,0 мм |
| Степень сжатия | 9.5:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 5 клапанов на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Mikuni BDST38 |
| Тип зажигания | цифровое TCI |
| Максимальная мощность | 69,0 л.с. (51,0 кВт) при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 67,0 Нм (6,8 кг*м) при 6250 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 90/90-21 (54H) |
| Размер задней шины | 140/80-17 (69H) |
| Передние тормоза | 2 диска, 245 мм, 2-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка (без регулировок), ход – 235 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 240 мм |
| Длина мотоцикла | 2285 мм – XTZ750 Super Tenere (B, F, GB, NL, E, I)
2355 мм – XTZ750 Super Tenere (D, S, DK, SF, N, CH) |
| Ширина мотоцикла | 815 мм |
| Высота мотоцикла | 1355 мм |
| Колесная база | 1505 мм |
| Высота по седлу | 865 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 240 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 4,9 сек |
| Максимальная скорость | 173 км/ч |
| Емкость бензобака | 26,0 л (включая резерв – 5,0 л) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 226 кг |
Расход топлива
Средний расход топлива на Yamaha XTZ750 Super Tenere, по результатам тестов, составляет от 6 до 9,3 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды, загруженности и исправности мотоцикла.
Стоимость модели Yamaha XTZ750 Super Tenere в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $4000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб.
Видео
“Болезни” модели
- Расход масла – из-за особенностей конструкции двигателя может быть расход масла;
- Карбюраторы – требовательны к точным настройкам и периодическому обслуживанию (следить за состоянием мембран);
- Подрамник – при жесткой эксплуатации (максимальная загрузка + езда по бездорожью) может лопаться;
- Расход топлива – по некоторым отзывам, расход бензина доходит до 10 л/100 км;
- Коробка передач – на пробегах свыше 30 000 км могут наблюдаться шумы (лечится заменой шестеренок);
- Задняя подвеска – прогрессия требует периодического обслуживания (симптом отсутствия обслуживания – скрипы).
Отзывы
Отзывы о Yamaha XTZ750 Super Tenere:
В первый выезд я накатал километров 350 наверное. Я был поражен как он хавает любой асфальт и грунт. Я с «дорожным» взглядом поначалу просто делал глаза по пять рублей перед здоровыми дырами асфальтовыми, но потом понял что ему они вообще ни о чем. Дорожники едут, сбавляют скорость до 50-60 кмч, лавируют между ямами, а я как ехал 90-100 так и еду.
И тут первая поездка в песок! Я тогда много чего нового о себе узнал. Особенно как я умею комментировать происходящие со мной события и комбинировать их с русским народным фольклором под кодовым названием «МАТ». Короче был пипец! Понял, что мне еще рановато съезжать на песок. Надо приноровится к мотоциклу еще.
Не буду писать как выменял XTZ на KLR, наверняка это не особо то и необходимая информация. Лучше напишу вот что… XTZ750 отличный мотоцикл! При условии, что вы понимаете, что от него хотите. Чтоб на нем жечь – нужно обладать навыком и тренироваться. Учитывая, что я этот мотоцикл эксплуатировал очень необычно (исключительно внедорожно), мне на нем было непросто. Я просто использовал как эндуро. Я побывал в разных условиях: песок, жидкий песок, грязь, речка, лужи, поля с травой и грязью, скакал по разрытому трактором и потом высохшему полю… Нет, я не специально. Просто на пути встречались разного рода условия. Я везде выезжал, и везде на нем можно проехать, он может. При условии, что ВЫ сможете с ним справится. Нет, я не спортсмен ни разу в данный момент времени, да и эндуро опыта у меня небыло никакого, но это возможно. С каждой поездкой я открывал для себя что-то новое о мотоцикле. Меня поражали его возможности! Да, после каждой поездки «эндурной» я был в го*но, но я понимал, что этот мотоцикл может значительно больше чем я! Потому как он едет практически везде!
Что написать о самом мотоцикле? Итак много написано как он: хорош в дальнобое, тяга у него превосходная, хорошие подвески для России, относительно прост и не дорог в обслуживании, а свечи можно менять вообще не снимая пластик даже. Да в принципе он не сложен в обслуживании.
Учитывая что сейчас идет унификация (мотоциклы становятся однотипными и бесхарактерными) мотоциклизма (вон, даже на чекушки с АБС ставят), то СуТер можно сказать очень хардкорный мотоцикл. 🙂 У него резвый двигатель, он любит обороты, у него цепкие тормоза и вообще характерная машина, по сути, так что я б сказал новичку «Подумай хорошенько, нужен ли он тебе?», но отговаривать не стал бы. Потому как ни капли не жалею о времени проведенном с ним.
Слабый задний подрамник, при суровой загрузке или при такой езде по фиговым дорогам как все мы тут любим может лопаться. Рекомендуется заранее усиливать.
Параллел твин от ямахи (особенно не новый, или неправильно обкатанный) любит закусывать маслом. Особенно на высоких оборотах (которые как правило держишь по трассе). Рекомендую на перегонах километрах по 1000 за день поначалу контролировать уровень дважды в день.
На мой вкус 520я цепочка слабовата для такой тяжелой машины, но это из разряда капризов. Если что вспомню ещё — напишу. Вообще, считаю XTZ750 одним из лучших турэндуро когда либо выпускавшихся (по соотношению цена/качество конечно)
Юзаю Сутер 1 сезон, пробег около 30 тыкм. Дальность пробега в одиночных дальняках – до 6 тыкм. Доволен по уши))
Плюсы (для меня): хорошая динамика на трассе, отлично рулится при своей высоте и массе, неплохая максималка (до 200 кмч в дальняке, правда и жрёт как слон при таких скоростях), можно передвигаться не заморачиваясь по любому покрытию, в том числе залезть в не самые суровые говны, удобная высокая посадка с нормальной ветрозащитой особенно при тюненом ветровике, возможность нагрузить в дальняк(не забываем про подрамник,- лопался в 4х местах), хороший запас хода, сухой картер, к качеству бензина нетребователен, обслуживания требует но делать это несложно..
Половничек дёгтя: староват аппарат – запчасти дорогие и на заказ, хотя расходники вполне доступны;
Подрамник требует усиления, масло – контролировать или при сильном жоре лезть в мотор а потом заново обкатывать;
Свет слабоват и лучше особо не сделаешь – ксенон конечно можно но в зависимости от цоколя могут возникнуть проблемы с поиском ксеноновых ламп под этот цоколь. Кстати, при больших ходах подвески этого мота слепить будет кого ни попадя – проверено собратьями. Кроме того, просто ставить более мощные лампы не рекомендуется – генер слабоват. В комплекте с подогревом ручек, противотуманкой и ночной ездой запросто аккум посадить. А я ещё от прикуривателя мобилу питаю да бывает насос подключаю..
520-я цепь в-принципе нормально ходит если не рвать ручку. А то хулиганил тут одно время – тренировался Сутер на заднее поднимать да драгрейсинг с народом устраивать))) На ура комплект цепь-звёзды ушли в расход.. Есть вариант установки аналогов под 530-ю – надо порыться, данные есть, да руки никак не дойдут поискать да поменять.
Есть еще проблема – штатных дуг на него нет, по Луису – откровенно слабые, к установке не рекомендуются, только делать самостоятельно и то – проблема мест крепления дуг. Впрочем, это решаемо. Смотри на мотору в спецокнфе по этим аппаратам.
Зы: при всех минусах этого аппарата, покатавшись на Трансалпе650, Африке и Сутере – выбрал Сутер. Доволен и менять не собираюсь, классный аппарат).
Мотоцикл ПМЗ-А-750
Решение об освоении в СССР производства мотоциклов для Красной Армии было принято ВСНХ 5 октября 1931 года. В конце 1931 года группа конструкторов НАТИ приступила к созданию первого советского тяжелого мотоцикла. Работы возглавил Петр Владимирович Можаров, создатель одного из первых отечественных мотоциклов марки ИЖ.
Новый мотоцикл, получивший обозначение НАТИ-А-750, по своим внешним данным был во многом новаторским: в ходовую часть, сделанную по образцу BMW, был вмонтирован V-образный нижнеклапанный 750-кубовый силовой агрегат по образцу американского типа Harley-Davidson, а дуплексная рама из штампованных профилей с вложенным внутрь бензобаком сочеталась с передней рессорной вилкой.
Силовой агрегат рабочим объемом 746 см3 развивал мощность 15 л.с. Система смазки — замкнутая. Масло подавалось непосредственно из картера двигателя шестеренчатым маслонасосом. Привод механизма газораспределения осуществлялся по американскому образцу — набором шестерен, две из которых несли кулачки привода клапанов. Коробка передач размещалась сверху на масляном резервуаре двигателя. Передачи включались ручным рычагом с левой стороны мотоцикла. Силовая передача осуществлялась цепным приводом на заднее колесо.
Первый опытный образец был собран на ОМЗ к февралю 1933 года, но на ход поставлен не был. К 1 мая было собрано еще три мотоцикла, теперь на ходу, после чего мотоциклы прошли испытательный пробег Ижевск — Сарапул — Горький — Москва и армейские полигонные испытания, по результатам которых было принято решение начать серийный выпуск, но инженеры не успели подготовить необходимую для этого документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением другой модели мотоцикла. Тогда НКТяжПром принял решение передать всю документацию НАТИ-А-750 на ПМЗ, в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов, которым дали новое название ПМЗ-А-750. В июле девять из них продемонстрировали наркому С. Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»
Мотоцикл предполагалось использовать не только в армии, но и на гражданской службе. Часто мотоцикл использовался для перевозки почты, его снимали в кино, например, именно ПМЗ-А-750 под управлением Марины Ладыниной можно увидеть в фильме 1939 года «Трактористы». Это был единственный отечественный довоенный мотоцикл, оснащенный не только приборным щитком, но и замком зажигания. И хотя машина получилась весьма прочной, но оказалась очень ненадежной, капризной. В народе, из-за постоянных проблем с опережением зажигания при запуске, название мотоцикла получило юмористическую расшифровку ПМЗ — Попробуй Меня Заведи. Многочисленный нарекания и рекламации привели к тому, что в 1939 году ПМЗ-А-750 был снят с производства и с вооружения РККА, хотя некоторые свидетельства говорят о том, что в единичных случаях этот мотоцикл применялся советскими войсками на начальных этапах Великой Отечественной войны. Все довоенные мощности мотоциклостроения были брошены на производство лицензионного мотоцикла BMW P-71, выпускавшегося в СССР под обозначением М-72.
За период с 1933 по 1939 гг. советская промышленность выпустила 4 мотоцикла НАТИ-А-750 и 4636 мотоциклов ПМЗ-А-750.
ТТХ мотоцикла ПМЗ-А-750
Двигатель
Тип: четырехтактный, V -образный
Число цилиндров: 2
Диаметр цилиндра: 70 мм
Ход поршня: 97 мм
Рабочий объем: 746 см3
Мощность: 15 л.с. при 3600 об/мин
Степень сжатия: 5,0:1
Расположение клапанов: нижнее
Карбюратор: 1, тип МК-1
Система смазки: циркуляционная
Сцепление: многодисковое, сухое
Передача на заднее колесо: цепью
Число передач: 3, переключение ручное
Передаточные числа коробки передач: 3,03/1,75/1,00
Электрооборудование Магдино: тип ГМН-97
Зажигание: батарейное
Ходовая часть
Рама: дуплексная, штампованная
Передняя подвеска: рессорная, 8 листов с регулирующим демпфером
Задняя подвеска: жесткая
Размеры шин: 4×19дюймов
Передний тормоз: барабанный
Задний тормоз: барабанный
Габариты и вес
Длина — ширина — высота: 2085×890×950 мм
Колесная база – 1395 мм
Клиренс – 115мм
Вес – 206 кг
Емкость топливного бака – 18 л
Расход топлива – 6 л/100 км
Максимальная скорость – 95 км/ч
Источники:
Журнал ‛МОТО“ № 3, 2004 г.
Журнал «Техника-Молодежи» № 5, 1989 г.
Музей техники Вадима Задорожного
Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Мотоцикл ПМЗ-А-750: технические характеристики
Производство мотоциклов стало зарождаться в СССР спустя несколько лет после окончания Гражданской войны. В первые годы существования СССР на ряде заводов осуществлялся капитальный и восстановительный ремонт мотоциклов и автомобилей. Первые шаги по созданию собственного производства мототехники были предприняты ближе к середине 20-х годов.
Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР
В самом конце 1924 года на бывшем заводе “Дукс” (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.
Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.
Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.
Первые мотоциклы ИЖ
Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.
Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы “Максим” и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.
Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.
Предпосылки создания ПМЗ-А-750
Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на заводе “Красный Октябрь” в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.
Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской фирмы “Харлей Дэвидсон” (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.
Разработка НАТИ-А-750
Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.
Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.
Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.
Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск
Появление обозначения ПМЗ-А-750
Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.
Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища – весной 1934 года он совершил самоубийство.
Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.
Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.
Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.
Конструкция ПМЗ-А-750
Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.
Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.
Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.
В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.
Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).
Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.
Yamaha YZF-R1 (R1) – технические характеристики и цены в России
Спустя 6 лет после появления на рынке кроссовой Honda CBR900 Fireblade, Yamaxa представляет свой ответ. В 1998 году на свет появляется YZF-R1. Однако в отличие от своего японского родича, ушедшего с конвейеров в начале 2000, R1 продолжает покорять треки и сердца до сих пор. Модель пережила рестайлинги, замены отдельных частей и разработки боковых версий, но при этом выпуск основной линейки не останавливается. Последнее обновление датировано 2015 годом (по отдельным сведениям — 2014).
Конструкция Yamaha R1
В основу мотоцикла разработчики положили алюминиевую диагональную раму.
Появившаяся в 1998 году Yamaha YZF-R1 стала весьма популярной среди спортбайкеров всего мира.
Она, обладая лёгкостью материала, в то же время даёт жёсткость всей конструкции — важное звено любой трековой версии. На неё установлен литровый движок в паре с 6-ступенчатой КПП. До 2003 года он был карбюраторный, но практически все выпускаемые модели на его основе отзывались заводом. Работал он очень нестабильно, вызывал частые нарекания, а иногда и приводил к авариям.
Начиная с 2003 все последующие модели имеют инжекторный впрыск , а продолжение выпуска и даже выход специальной гражданской версии байка говорят сами за себя. Доработка двигателя позволила сделать колёсную базу короче, оптимизировать центр тяжести, уменьшить общий вес конструкции. Благодаря этим новшествам у мотоцикла значительно выросла управляемость.
Фирменные особенности
«Перевертыши» с перьями диаметром 43 мм положительно сказываются на управляемости мотоцикла.
С самого начала производства для модели использовали перевёрнутую конструкцию передней вилки, специально разработанной регулируемой спортивной подвеской, фирменными системами бренда:
Подвеска сзади – регулируемый амортизатор с ходом 120 мм.
Разработчики называют R1 флагманом в секторе трековых гонок, поэтому данные системы только часть электроники которой снабжается этот байк.
- EXUP . С помощью специальной заслонки в выхлопной трубе меняется её сечение, что сглаживает отдачу мощности на всех диапазонах частот. Управляется электроникой.
- YCC-I . Изменение длины впускного клапана. Благотворное влияние на расход топлива. Управляется электроникой.
- YCC-T . Помощь водителю при управлении дроссельной заслонкой. Управляется электроникой.
Экстерьер
Yamaha YZF-R1 – это гоночный мотоцикл с заточкой под трек и под скорость.
При первом взгляде на модель сразу отмечается нестандартная для спортивного мотоцикла высока посадка водителя.
Седло действительно расположено высоко, но седок может управляя собственным телом более плавно входить в повороты, что в свою очередь повышает общую управляемость мотоцикла.
Мотоцикл 750 M1 Super (2009): технические характеристики, фото, видео
Путь тормож. с полной нагрузкой при скорости 60 км/ч, м, не более
Глубина преодол. брода, м
Макс. угол подъема, град
Величина бокового крена, град
Дорожный, четырехтактный, карбюраторный
Рабочий объем цилиндров, см3
Диаметр цилиндра, мм
Макс. Мощность двигателя, л.с.
Макс. Крутящий момент, кгс · м
Мин. Устойчивые обороты холостого хода, об/мин
Количество карбюраторов, шт.
Сетчатый в горловине и отстойнике топливного бака
Комбинированный, инерционный и контактно-масляный
с двухступенчатой очисткой
Емкость топл. бака, л
Доп. топливная емкость, л
Автомобильный бензин ГОСТ 2084-67, марок:
Комбинированная, под давлением и разбрызгиванием
Емкость системы смазки двигателя, л
АС-8 ГОСТ 10541-63 (для двигателя К-750 допускаются масла: летом – Акп-10 (Акп-15) ГОСТ 1862-63 или МТ-16п, ГОСТ 6360-58, зимой – АКЗп-6 ГОСТ 1862-63)
Батарейная с напряжением (в)
При установке автомата опережения зажигания ПМ-302 или ПМ-304 – двухвыводная катушка зажигания
Сухое, двухдисковое, ведомые диски с накладками из
фрикционного материала с обеих сторон
Ножным и ручным рычагами переключения
Ножной педалью и ручным рычагом включения передачи заднего хода
Ножной и ручной рычаги переключения
Передаточное число КПП:
на ІІІ передаче
АС-8 ГОСТ 10541-63. Допускаются масла: летом – АКп-10 (АКп-15) ГОСТ 1862-63 или МТ-16п ГОСТ 6360-58, зимой – АКЗп-6
Заправочная емкость картера коробки, л
Передача от коробки передач к главной передаче
Конические со спиральным зубом
Цилиндрический, ассиметричный (19:11)
Тап-15, Тап-10 ГОСТ 8412-57
Заправочная емкость картера главной передачи, л
Передача от дифференциала к редуктору колеса коляски
Поперечным карданным валом
Поперечным карданным валом
Редуктор колеса коляски
Тап-15, Тап-10 ГОСТ 8412-57
Заправочная емкость редуктора, л
Общие передаточные отношения силовой передачи:
на ІІІ передаче
Двойная, трубчатая, сварная
Подвеска заднего колеса
Рычажная, на пружинно-гидравлических амортизаторах двухстороннего действия
Телескопическая, с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия
Масло, заправляемое в амортизаторы экипажной части
АС-8 ГОСТ 10541-63
Заправочная емкость полости пера передней вилки, л
Загрузка...