Мотоцикл MXU 300 (2013): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Kymco MXU 300 |
| Год: | 2013 |
| Тип: | Квадроцикл |
| Рейтинг: | Do you know this bike?Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating. |
| Цена нового мотоцикла (MSRP): | US$ 3899. Prices depend on country, taxes, accessories, etc. |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 270.00 см3 (16.48 дюймов3) |
| Тип двигателя: | Одноцилиндровый, четырехтактный |
| Мощность: | 18.30 л.с. (13.4 кВт)) @ 7000 об/мин |
| Топливная система: | Карбюратор |
| Контроль топлива: | SOHC |
| Зажигание: | Электрический/Pull back up |
| Система смазки: | Мокрый картер |
| Охлаждение: | Жидкое |
| Коробка передач: | Автомат |
| Тип привода: | Карданный вал (кардан) |
| Трансмиссия: | Автомат CVT w/forward, neutral and reverse |
| Шасси, подвеска, тормоза и колеса | |
| Передний амортизатор: | Dual A-arm |
| Задний амортизатор: | Swing arm |
| Передняя покрышка: | 22/7-10 |
| Задняя покрышка: | 22/10-10 |
| Передний тормоз: | Один диск |
| Задний тормоз: | Один диск |
| Размеры | |
| Сухой вес: | 216.8 кг (478.0 фунтов) |
| Мощность/Вес: | 0.0844 HP/kg |
| Высота по седлу: | 808 мм (31.8 дюймов) If adjustable, lowest setting. |
| Высота: | 1,110 мм (43.7 дюймов) |
| Длина: | 1,808 мм (71.2 дюймов) |
| Ширина: | 1,049 мм (41.3 дюймов) |
| Клиренс: | 210 мм (8.3 дюймов) |
| Колесная база: | 1,184 мм (46.6 дюймов) |
| Вместимость топливного бака: | 12.49 л. (3.30 галлонов) |
| Прочие характеристики | |
| Стартер: | Электрический |
| Грузоподъемность: | Heavy-Duty Front and Rear Equipment Racks |
| Заводская гарантия: | 2 год Warranty |
| Цветовые варианты: | Green, Red, Черный |
| Комментарии: | C.A.R.B. Certified with USFS-Approved Искра Arrestor. |
| Дополнительная информация | |
| Запчасти и аксессуары | Check out parts and accessories from our other partners. |
| Задавать вопросы | Join the 13 Kymco MXU 300 discussion group. |
| Страхование, кредиты, тесты | Check out insurance here. Search the web for dealers, loan costs, tests, customizing, etc. |
| Похожие модели | List related bikes for comparison of specs |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Мотоцикл KTM 300 XCW 2013 обзор
Технические характеристики KTM 300 XCW 2013
Двигатель KTM 300 XCW 2013
Трансмиссия KTM 300 XCW 2013
Размеры и масса KTM 300 XCW 2013
Ходовая часть и тормоза KTM 300 XCW 2013
Динамические характеристики KTM 300 XCW 2013
Прочие характеристики KTM 300 XCW 2013
Описание KTM 300 XCW 2013
Эти внешне почти идентичные, для любителя, мотоциклы (от 85 до 500 серии), как близнецы. Они могут выглядеть одинаково и действовать так же, но как только вы узнаете их поближе, вы почувствуете разницу. Простое объяснение, хотя и очевидное, является то, что, что 250 чувствует себя легче, обороты набирает быстрее и имеет немного меньшую мощность, чем 300 (тут легко догадаться, что мощность растёт прямо пропорционально литерам и циферному обозначению). Хотя обе байка имеют очень линейную сборку питания, начиная и заканчивая примерно в том же диапазоне оборотов, характера и, как каждый байк использует его мощность, значительно отличается друг от друга.
Хотя масштаб демонстрирует лишь малые различия между байками, верхом вы их обязательно почувствуете, 300 на 10 фунтов тяжелее 250. 250ый чуть тяжелее 200ого, а тот в свою очередь тяжелее 150 итд. Может быть, мощность 300 заставляет его чувствовать себя немного более громоздким. Даже с идентичными настройками подвески, 250, кажется, хочет ехать немного быстрее. Он имеет более комфортную подвеску, и, кажется, не ловишь шишки так часто или так сильно, как 300. На большем XC-W, несколько рывков рычагом газа прокатят вас дальше, чем на малом собрате
Компактный, легкий и маневренный, KTM 450 XC-W готов сделает все, о чём вы его попросите даже не вспотев.
Он построен на центральной раме, состоящей из стальных труб хром-молибдена в котором находится компактный, 1-цилиндровый, 4-тактный, двигатель с водяным охлаждением с водоизмещением 449,3 см ³. Двигатель соединяется на коробке передач шестиступенчатой коробкой передач, которая соединена с несколькими дисками сцепления. Для улучшенных эксплуатационных характеристик двигатель поставляется вместе с современной системой EFI от Keihin.
Мотоцикл едет на высококачественных колесах с ЧПУ механической обработке центров и новых 7050 алюминиевых дисков. Колеса обуты в Dunlop GeoMax MX51 шины, которые обеспечивают отличное сцепление на любой местности.
Также достойно упоминания то, что система подвески подписывается WP суспензий в то время как тормозная система передней и задней подвески – Brembo типа дисковых тормозов.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM 300 XCW других годов выпуска и информацию о них
Цена KTM 300 XCW по объявлениям о продаже
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла KTM 300 XCW на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Условия и порядок возврата
На весь приобретаемый товар, представленный в нашем магазине, распространяются гарантийные обязательства завода-изготовителя, при условии соблюдения Покупателем инструкции по эксплуатации. При получении мото-запчастей Вам необходимо проверить товар на наличие видимых дефектов, в противном случае претензии к внешнему виду товара, которые обнаружатся позднее — не принимаются. При возврате или обмене товара Покупатель должен иметь при себе квитанцию об оплате, подтверждающую факт приобретения товара. Товар должен сохранять свой товарный вид, оригинальную упаковку и потребительские свойства. Покупатель по электронной почте или по телефону должен уведомить продавца о намерении поменять или вернуть товар. Не принимаются к возврату автозапчасти без коробок, без крепежа (болты или гайки, центровочные кольца), если он был в комплекте, в зависимости от комплектации. Гарантированные обязательства.
Cхема электрооборудования Ява 634
Электрооборудование Jawa 634 (Нажмите на картинке, для увеличения) 1— главная лампа фары (6 В, 35+35 Вт); 2— лампа стояночного света (6 В, 4 Вт); 3— лампа указателя поворота (6 В, 15 Вт); 4— лампа контроля работы генератора (6 В, 2 Вт); 5 — контрольная лампа дальнего света (6 В, 2 Вт); б — лампа освещения спидометра (6 В, 2 Вт); 7 — центральный переключатель; 8 — реле-прерыватель указателя поворота; 9 — звуковой сигнал; 10 — переключатель ближнего—дальнего света с кнопкой включения звукового сигнала; 11 — включатель указателя поворота; 12 — конденсаторы; 13 и 14 — контакты прерывателя зажигания левого и правого цилиндров; 15 и 16 — свечи зажигания; 17 — катушки зажигания; 18 — включатель стоп-сигнала; 19 — реле-регулятор напряжения; 20 — аккумуляторная батарея (6 В, 14 А-ч); 21 — генератор (6 В, 75 Вт); 22 — предохранитель (15 А); 23 — лампа стоп.
Ява 634-8-00
Модернизация Явы Прошло около трех лет с начала поставок в Советский Союз нового дорожного мотоцикла Ява-634. Сначала это была модификация Ява 634.01, затем — Ява 634.04, отличавшаяся от первой некоторыми деталями. Чехословацкие специалисты внимательно изучили опыт эксплуатации машин, а также замечания и пожелания советских мотоциклистов, высказанные, в частности, во время слетов друзей ЯВЫ в СССР, и внесли в конструкцию ряд изменений. Благодаря этому значительно повысились технические и потребительские качества машины. Кроме того, в интересах безопасности движения внедрены некоторые нововведения, продиктованные последними советскими стандартами. И вот с начала нынешнего года завод ЯВА приступил к выпуску модификации, получившей обозначение Jawa 634.8.00. Чем же она отличается от предшественницы? Сразу обращает на себя внимание цвет — он красный, а не вишневый, как был прежде. На левой рукоятке руля появилось зеркало, позволяющее видеть обстановку сзад.
CZ 988 Туристический мотоцикл
Урал М-67. Схема электрооборудования
Рис. Схема электрооборудования мотоцикла Урал М-671 — фонарь левого указателя поворота 2 — лампа А12-21; 3 — фара;- 4 — лампа А12-4 габаритного и стояночного света; 5 — лампа А12-45-40 дальнего и ближнего света; 6 — фонарь правого указателя поворота (на мотоцикле с коляской не подключен): 7 — спидометр; 8 — лампа А12-1 освещения спидометра; 9 — фонарь контрольной лампы указателей поворота; 10 — фонарь контрольной лампы аварийного давления масла; 11 — фонарь контрольной лампы дальнего света; 12 — фонарь контрольной лампы генератора; 13 — фонарь контрольной лампы датчика нейтрали; 14 — панель приборов; 15 — центральный переключатель; 16 — переключатель указателей поворота; 17 – прерыватель указателей поворота; 18 — пробка контакта; 19 — датчик аварийного давления масла; 20 — переключатель света; 21 — передний фонарь коляски 22 — лампа А12-21 габаритног.
Тест-драйв KymcoMXU 300
Kymco MXU300
Если набрать в Яндексе «Kymco MXU 300», то поисковик вывалит на вас кипу фотографий, на которых изображен вполне симпатичный утилитарный квадроцикл с некоторым духом спортивности. А вот первая встреча «с глазу на глаз» начнется с известных слов: «Я думал, ты повыше». Он действительно выполнен в три четверти от привычного размера.
Научно доказано, что если мотожурналиста оставить рядом с чудом корейской, а и того хуже – китайской техники, то он неизменно начинает искать дефекты*, и испытывает огромное счастье если все-таки находит.
Но, более серьезных «косяков», чем неидеально подогнанный пластик, я не нашел. Все, что попалось на глаза, было выполнено грамотно и со знанием дела. В конце концов, Корея делает вполне неплохие автомобили, так почему бы еще не сделать неплохой квадроцикл?
«А ничего так дизайн», – заключил я, обойдя MXU по кругу. На советский трактор совсем не похож, да и с пластмассовой игрушкой не перепутаешь. С виду он – утилитарник, хотя по сути ближе к спортивным квадроциклам ввиду низкого центра тяжести и неразрезной задней оси, качающейся на массивном маятнике. Также советую не обольщаться по поводу багажников, ибо груза они могут взять не так уж и много – 30 кг задний, и 20 – передний.
Интересней всего решена задняя оптика в виде «L»-образных секций с набором из стоп-сигналов, габаритов и поворотников. Да, этот квадр уже на заводе комплектуется полным набором светотехники, зеркалами и звуковым сигналом, но это совсем не означает его пригодность к городской эксплуатации. Максимум – несколько километров по обочине до ближайшего леса. Виной тому, как всегда, отсутствие заднего дифференциала и валкость подобной техники в поворотах.
Вернемся к оптике. Передняя оформлена в автомобильном стиле и светит вполне неплохо. Тут же, рядышком, красуются и «ноздри» решетки радиатора.
Обследовав элементы подвески, я не обнаружил защиты рычагов. Лишь под двигателем и редуктором заднего моста имелись невыразительные металлические щитки. Интересно еще и то, что задний тормозной диск смонтирован не на оси, а на левом колесе. Зато суппортов у него аж два, вместо одного большого – унификация-с…
Когда мне, наконец, надоело ходить вокруг, щупать и дергать, я запрыгнул на «пилотажное место» и решительным движением… промахнулся мимо замка зажигания – привык искать его сбоку, а он, подлец, оказался прямо перед глазами, на приборной панели. К тому же, оказалось, что завести квадр можно не только электростартером, но и вручную. Да-да, вручную! Пользуясь «шморгалкой» по типу той, что устанавливается на бензопилы.
Звук работающего движка всплеска эмоций не вызвал – негромкий, низкий, с металлической хрипотцой – трактор, он и есть трактор. Пока мотор о 270-ти «кубиках» прогревался, я от нечего делать рассматривал приборку. Она предельно проста, я бы даже сказал – обыденна. ЖК-дисплей информирует о близости заправки, приближении перегрева и обеда, а так же имеет индикатор суточного пробега и одометр. Бликует он гораздо больше, чем хотелось бы, поэтому мелкая «цифирь» читается посредственно. Набор контрольных ламп – стандартный.
Решив, что хватит движку молотить впустую, я взялся за рычаг селектора и перевел его в положение «Н». Характерного «клац!» не послышалось, да и лампочка нейтрали продолжала гореть, как ни в чем не бывало. Т-а-а-а-к… значит, снова нужен «джентльменский подход»? Помнится, в последний раз я его применял тоже на корейской технике – помните Hyosung GV250? Только там КПП не хотела становиться на нейтраль, а здесь трансмиссия не хочет с нее сниматься. Пнув «кочергу» посильнее, я услышал долгожданный звук готовности.
Поскольку местом действа был живописный уголок природы с лесом, полем, речкой и союзом автоклубов, где последний проводил конкурс кашеваров, то искать подходящее бездорожье необходимости не было – вот оно, рядышком.
На вдавливание гашетки квадрик отозвался на удивление уверенным рывком, выбросив из под колес два фонтана прошлогодних шишек. Не знай я доподлинно, что объем движка здесь 270 «кубиков», подумал бы, что подо мной «четырехсотка». Отклик на газ точный и резкий, даже несмотря на то, что MXU 300 комплектуется не системой впрыска топлива, а простейшим карбюратором. Двигатель неплохо тянет во всем диапазоне оборотов и «закручивается», только когда скорость достигает 70-ти км/ч. Хорош и вариатор – он полностью реализует потенциал того, к чему прикручен. Динамика, честно вам скажу, не «космос», но, учитывая скромный объем силового агрегата, впечатляет.
Тормозная динамика заметно лучше разгонной. Четыре суппорта с удовольствием вгрызаются в три тормозных диска, осаживая легкий квадр не хуже бетонной стены – разумеется, это касается только тех случаев, когда под колесами соответствующий грунт. Неплоха и информативность – в частности, благодаря тому, что сегмент тормозных контуров проложен армированным шлангом, но к суппортам подходят уже обычные, резиновые.
Другая история происходит в поворотах и на сложном рельефе. Учитывая то, что у квадра очень короткая база и колея, он, извините за тавтологию, очень хреново ведет себя в колее, так и норовя прилечь набок. Аналогичная ситуация происходит при спокойном прохождении поворотов. Но, ко всему прочему, у Kymco есть две особенности, грамотное использование которых существенно меняет дело – это низкие центр тяжести и общая масса.
Благодаря обоим, с помощью стандартных приемов в виде свешивания и управляемого заноса можно творить чудеса, не прибегая к услугам волшебной палочки. Так что если в тебе, пилот, много «тела» – возрадуйся. Ты эффективнее ты сможешь влиять на квадр! Рассмотрим другую ситуацию: несешься ты худенький, проверяя «максималку» почти 400-килограммового долговязого монстра, а тут… Опаньки! Поворот! Ну, притормозил, сколько успел, ну свесился (с равным успехом можно свешиваться с танка), и все равно отправился считать деревья. Но, разумеется, никто не был бы против, если бы производитель сделал колею MXU 300 сантиметров на 5-10 пошире – уж очень некомфортно иногда ехать с 40-градусным боковым креном.
Подвески – откровенно «не фонтан». Такое ощущение, что корейцы забыли заправить маслом «дубовые» передние амортизаторы – демпфирование отсутствовало не только при первом рассмотрении, но и во всех последующих. Задний моноамортизатор работал неплохо, но для активного райдинга он откровенно мягковат. Похоже, его рассчитывали под вес 45-ти килограммового корейца, но никак не под вдвое более массивную «тушку» западного испытателя. В езде, а точнее в прыжках, это выражалось противными, как зубовный скрежет, пробоями. Если же «валить» по умеренно пересеченной местности, можно наблюдать неприятный эффект – передок начинает прыгать, аки баскетбольный мяч – вот чем чревато отсутствие демпфирования. Интересна, однако, логика корейско-китайских производителей оффроудной техники: они частенько грешат вполне серьезным, хотя и «дубовым» передком… и «велосипедной» задней подвеской! «Главное, чтоб передние колеса прошли, ну а зад уж как ни будь дотащится» – таков их девиз?
Вот я горячусь, а если честно, то, наверное, я не совсем прав – стоит только поменять амортизаторы на тюнинговые, как ситуация кардинально изменится.
Далее, мне пришло в голову проверить его вездеходные качества, благо, что я почти сразу вспомнил об отсутствии переднего привода и не полез искать брод на речке. Каково же было мое удивление, когда квадр застрял в обычной канаве, беспомощно молотя задними колесами. Где там у нас пониженная? Переключение на другой режим трансмиссии не изменило ничего кроме глубины канавы. Ну ладно, мы люди не гордые – встанем, вытолкаем. К счастью, как упоминалось выше, он легкий. Как оказалось, MXU не только конструктивно похож на спорт-квадр, но и проходимостью обладает такой же. Похоже, образ более-менее вырисовывается…
Только в самом конце тест-драйва я, наконец, обратил внимание на эргономику и посадку. И неспроста. Такие вещи выносишь в первый абзац только когда что-либо очень сильно нравится или, наоборот, не нравится. А когда сел, то и думать забыл, про какую то там посадку, или не обращаешь внимания на эргономику, это значит что все Ok. Несмотря на то, что этот квадр – «3/4», в тесноте себя за рулем не чувствуешь, мало того, есть еще запас места для активного перемещения с целью создания лучшей развесовки на крутогорах и в поворотах. Единственная вещь, которая выбивается из образа «домашних тапочек», это кнопки указателей поворотов, «бибикалки» и «аварийки» – малость непривычно наблюдать их на квадре.
Так что же такое Kymco MXU 300? Утилитарник в 3/4 или все же нечто иное? Я полагаю, что да, иное. За исключением некоторых моментов, он похож на бюджетный спортквадр, с которого содрали «боевой» пластик и упаковали в одежку зажиточного фермера, прикрутив для пущей убедительности багажники. Тайной осталось то, зачем слили масло из передних амортизаторов. Хоть это и шутка, но доля правды в ней весьма значительная.
Такие квадроциклы не покупаются для перетаскивания березовых бревен или достижения спортивных успехов на кроссовой трассе. Kymco MXU 300 – в большей степени развлекательный квадр, и уж по такому показателю как удовольствие от райдинга, превосходит более дорогие и «объемистые» аппараты.
Kymco MXU 300
Стартовая модель прогулочных утилитарных квадроциклов от Kymco с 270 кубовым двигателем, выдающим 19 лошадок, которые при небольшом весе самого квадрика, везут его весьма бодро.
Квадроцикл Kymco MXU 300 описание.
Kymco MXU 300 – это небольшой утилитарный квадроцикл с приводом на заднюю ось. Квадроцикл Kymco MXU 300 оснащается двигателем объемом 270 куб.см с жидкостным охлаждением и коробкой вариатор.
Благодаря передаче крутящего момента на задний мост, квадроцикл Kymco MXU 300 обладает внушительной тягой, которая позволяет в полной мере насладить прогулкой на квадроцикле на природу.
Квадроцикл Kymco MXU 300 прекрасно подойдет охотникам и рыбакам, а также тем, кто хочет получить первичные навыки управления квадроциклом.
Квадроцикл Kymco MXU 300 технические характеристики.
Габариты (мм) (Длина*Ширина*Высота): 1810х1050×1110
Минимальный дорожный просвет (мм): 250
Тип двигателя: 1 цилиндр, 4-тактный, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра(мм): 72,7
Рабочий объём двигателя (куб.см.): 270
Максимальная мощность: 19 кВт (26 л.с.) / 7000 об/мин
Количество мест: 1
Запуск двигателя: Электро / кик-стартер
Трансмиссия : Автоматическая, клиноременный вариатор
База (км/ч): 1170
Тормозная система, передн./задн. / : дисковый/дисковый
Размер колёс (перед/зад): F: 22/7-10, R: 22/10-10 (безкамерные)
Тип зажигания: CDI
Передняя подвеска: Независимая подвеска на двойных продольных А-образных рычагах
Задняя подвеска: Маятник с 1 пружинно-гидравличеческим амортизатором
Объём топливного бака (л) : 12,5 л
Аккумулятор: 12V 7Ah
Сухой вес (кг): 223
Макскимальная грузоподъёмность (кг): 250
Высота сидентья (мм): 810
Компресия: 10,3
Тест-драйв KymcoMXU 300
Kymco MXU300
Если набрать в Яндексе «Kymco MXU 300», то поисковик вывалит на вас кипу фотографий, на которых изображен вполне симпатичный утилитарный квадроцикл с некоторым духом спортивности. А вот первая встреча «с глазу на глаз» начнется с известных слов: «Я думал, ты повыше». Он действительно выполнен в три четверти от привычного размера.
Научно доказано, что если мотожурналиста оставить рядом с чудом корейской, а и того хуже – китайской техники, то он неизменно начинает искать дефекты*, и испытывает огромное счастье если все-таки находит.
Но, более серьезных «косяков», чем неидеально подогнанный пластик, я не нашел. Все, что попалось на глаза, было выполнено грамотно и со знанием дела. В конце концов, Корея делает вполне неплохие автомобили, так почему бы еще не сделать неплохой квадроцикл?
«А ничего так дизайн», – заключил я, обойдя MXU по кругу. На советский трактор совсем не похож, да и с пластмассовой игрушкой не перепутаешь. С виду он – утилитарник, хотя по сути ближе к спортивным квадроциклам ввиду низкого центра тяжести и неразрезной задней оси, качающейся на массивном маятнике. Также советую не обольщаться по поводу багажников, ибо груза они могут взять не так уж и много – 30 кг задний, и 20 – передний.
Интересней всего решена задняя оптика в виде «L»-образных секций с набором из стоп-сигналов, габаритов и поворотников. Да, этот квадр уже на заводе комплектуется полным набором светотехники, зеркалами и звуковым сигналом, но это совсем не означает его пригодность к городской эксплуатации. Максимум – несколько километров по обочине до ближайшего леса. Виной тому, как всегда, отсутствие заднего дифференциала и валкость подобной техники в поворотах.
Вернемся к оптике. Передняя оформлена в автомобильном стиле и светит вполне неплохо. Тут же, рядышком, красуются и «ноздри» решетки радиатора.
Обследовав элементы подвески, я не обнаружил защиты рычагов. Лишь под двигателем и редуктором заднего моста имелись невыразительные металлические щитки. Интересно еще и то, что задний тормозной диск смонтирован не на оси, а на левом колесе. Зато суппортов у него аж два, вместо одного большого – унификация-с…
Когда мне, наконец, надоело ходить вокруг, щупать и дергать, я запрыгнул на «пилотажное место» и решительным движением… промахнулся мимо замка зажигания – привык искать его сбоку, а он, подлец, оказался прямо перед глазами, на приборной панели. К тому же, оказалось, что завести квадр можно не только электростартером, но и вручную. Да-да, вручную! Пользуясь «шморгалкой» по типу той, что устанавливается на бензопилы.
Звук работающего движка всплеска эмоций не вызвал – негромкий, низкий, с металлической хрипотцой – трактор, он и есть трактор. Пока мотор о 270-ти «кубиках» прогревался, я от нечего делать рассматривал приборку. Она предельно проста, я бы даже сказал – обыденна. ЖК-дисплей информирует о близости заправки, приближении перегрева и обеда, а так же имеет индикатор суточного пробега и одометр. Бликует он гораздо больше, чем хотелось бы, поэтому мелкая «цифирь» читается посредственно. Набор контрольных ламп – стандартный.
Решив, что хватит движку молотить впустую, я взялся за рычаг селектора и перевел его в положение «Н». Характерного «клац!» не послышалось, да и лампочка нейтрали продолжала гореть, как ни в чем не бывало. Т-а-а-а-к… значит, снова нужен «джентльменский подход»? Помнится, в последний раз я его применял тоже на корейской технике – помните Hyosung GV250? Только там КПП не хотела становиться на нейтраль, а здесь трансмиссия не хочет с нее сниматься. Пнув «кочергу» посильнее, я услышал долгожданный звук готовности.
Поскольку местом действа был живописный уголок природы с лесом, полем, речкой и союзом автоклубов, где последний проводил конкурс кашеваров, то искать подходящее бездорожье необходимости не было – вот оно, рядышком.
На вдавливание гашетки квадрик отозвался на удивление уверенным рывком, выбросив из под колес два фонтана прошлогодних шишек. Не знай я доподлинно, что объем движка здесь 270 «кубиков», подумал бы, что подо мной «четырехсотка». Отклик на газ точный и резкий, даже несмотря на то, что MXU 300 комплектуется не системой впрыска топлива, а простейшим карбюратором. Двигатель неплохо тянет во всем диапазоне оборотов и «закручивается», только когда скорость достигает 70-ти км/ч. Хорош и вариатор – он полностью реализует потенциал того, к чему прикручен. Динамика, честно вам скажу, не «космос», но, учитывая скромный объем силового агрегата, впечатляет.
Тормозная динамика заметно лучше разгонной. Четыре суппорта с удовольствием вгрызаются в три тормозных диска, осаживая легкий квадр не хуже бетонной стены – разумеется, это касается только тех случаев, когда под колесами соответствующий грунт. Неплоха и информативность – в частности, благодаря тому, что сегмент тормозных контуров проложен армированным шлангом, но к суппортам подходят уже обычные, резиновые.
Другая история происходит в поворотах и на сложном рельефе. Учитывая то, что у квадра очень короткая база и колея, он, извините за тавтологию, очень хреново ведет себя в колее, так и норовя прилечь набок. Аналогичная ситуация происходит при спокойном прохождении поворотов. Но, ко всему прочему, у Kymco есть две особенности, грамотное использование которых существенно меняет дело – это низкие центр тяжести и общая масса.
Благодаря обоим, с помощью стандартных приемов в виде свешивания и управляемого заноса можно творить чудеса, не прибегая к услугам волшебной палочки. Так что если в тебе, пилот, много «тела» – возрадуйся. Ты эффективнее ты сможешь влиять на квадр! Рассмотрим другую ситуацию: несешься ты худенький, проверяя «максималку» почти 400-килограммового долговязого монстра, а тут… Опаньки! Поворот! Ну, притормозил, сколько успел, ну свесился (с равным успехом можно свешиваться с танка), и все равно отправился считать деревья. Но, разумеется, никто не был бы против, если бы производитель сделал колею MXU 300 сантиметров на 5-10 пошире – уж очень некомфортно иногда ехать с 40-градусным боковым креном.
Подвески – откровенно «не фонтан». Такое ощущение, что корейцы забыли заправить маслом «дубовые» передние амортизаторы – демпфирование отсутствовало не только при первом рассмотрении, но и во всех последующих. Задний моноамортизатор работал неплохо, но для активного райдинга он откровенно мягковат. Похоже, его рассчитывали под вес 45-ти килограммового корейца, но никак не под вдвое более массивную «тушку» западного испытателя. В езде, а точнее в прыжках, это выражалось противными, как зубовный скрежет, пробоями. Если же «валить» по умеренно пересеченной местности, можно наблюдать неприятный эффект – передок начинает прыгать, аки баскетбольный мяч – вот чем чревато отсутствие демпфирования. Интересна, однако, логика корейско-китайских производителей оффроудной техники: они частенько грешат вполне серьезным, хотя и «дубовым» передком… и «велосипедной» задней подвеской! «Главное, чтоб передние колеса прошли, ну а зад уж как ни будь дотащится» – таков их девиз?
Вот я горячусь, а если честно, то, наверное, я не совсем прав – стоит только поменять амортизаторы на тюнинговые, как ситуация кардинально изменится.
Далее, мне пришло в голову проверить его вездеходные качества, благо, что я почти сразу вспомнил об отсутствии переднего привода и не полез искать брод на речке. Каково же было мое удивление, когда квадр застрял в обычной канаве, беспомощно молотя задними колесами. Где там у нас пониженная? Переключение на другой режим трансмиссии не изменило ничего кроме глубины канавы. Ну ладно, мы люди не гордые – встанем, вытолкаем. К счастью, как упоминалось выше, он легкий. Как оказалось, MXU не только конструктивно похож на спорт-квадр, но и проходимостью обладает такой же. Похоже, образ более-менее вырисовывается…
Только в самом конце тест-драйва я, наконец, обратил внимание на эргономику и посадку. И неспроста. Такие вещи выносишь в первый абзац только когда что-либо очень сильно нравится или, наоборот, не нравится. А когда сел, то и думать забыл, про какую то там посадку, или не обращаешь внимания на эргономику, это значит что все Ok. Несмотря на то, что этот квадр – «3/4», в тесноте себя за рулем не чувствуешь, мало того, есть еще запас места для активного перемещения с целью создания лучшей развесовки на крутогорах и в поворотах. Единственная вещь, которая выбивается из образа «домашних тапочек», это кнопки указателей поворотов, «бибикалки» и «аварийки» – малость непривычно наблюдать их на квадре.
Так что же такое Kymco MXU 300? Утилитарник в 3/4 или все же нечто иное? Я полагаю, что да, иное. За исключением некоторых моментов, он похож на бюджетный спортквадр, с которого содрали «боевой» пластик и упаковали в одежку зажиточного фермера, прикрутив для пущей убедительности багажники. Тайной осталось то, зачем слили масло из передних амортизаторов. Хоть это и шутка, но доля правды в ней весьма значительная.
Такие квадроциклы не покупаются для перетаскивания березовых бревен или достижения спортивных успехов на кроссовой трассе. Kymco MXU 300 – в большей степени развлекательный квадр, и уж по такому показателю как удовольствие от райдинга, превосходит более дорогие и «объемистые» аппараты.
Технические характеристики Kawasaki EX300 2013-
Модель Kawasaki Ninja 300
Тип мотоцикла: спорт
Год выпуска: 2013-2017
Рама стальная диагональная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем: 296 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня: 62,0 x 49,0 мм
Степень сжатия: 10.6:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Инжектор с двойными дроссельными заслонками, 2x 32 мм
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 39,0 л.с. (29,0 кВт) при 11000 об/мин
Максимальный крутящий момент 27,0 Нм (2,8 кг*м) при 10000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода: цепь
Размер передней шины: 110/70-17M/C (54S)
Размер задней шины: 140/70-17M/C (66S)
Передние тормоза 1 диск, 290 мм, 2-поршневой суппорт – (опционально – ABS)
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт – (опционально – ABS)
Передняя подвеска Телескопическая вилка 37 мм (нерегулируемая), ход – 120 мм
Задняя подвеска Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (5-ступенчатая рег. преднатяга), ход – 132 мм
Длина мотоцикла 2015 мм
Ширина мотоцикла 715 мм
Высота мотоцикла 1110 мм
Колесная база 1405 мм
Высота по седлу 785 мм
Минимальный дорожный просвет 140 мм
Разгон до 100 км/ч 6,4 сек.
Максимальная скорость 170 км/ч
Емкость бензобака 17,0 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 172 кг – Ninja 300
174 кг – Ninja 300 ABS
Расходники
Звезда задняя: 42 16500-42 AFAM
Звезда передняя: 14 24502-14 AFAM
Цепь приводная: 520 106 звеньев
Фильтр масляный: HF303; Mahle 575; Champion COF203
АКБ:(YTX9-BS)
Колодки: перед зад FDB631P
Свеча: CR8E; CR8EIX
Обслужить или отремонтировать свой мотоцикл можете в нашем мотосервисе Garantmoto, на высоком качестве и предоставляем гарантии на работы.
Тех. характеристики Honda CBR125R 2007-2010 JC39
Применяемые жидкости и заправочные объемы Вилочное масло (в каждое перо): 206 мл. Motul Fork Oil…
Технические характеристики Suzuki GSR600 2006-2011
Год выпуска: 2006-2011 VIN: JS1B9111100000001 Применяемые жидкости и заправочные объемы Вилочное масло (в…
Тех. характеристики Honda CB900F Hornet 2002-2005
Применяемые жидкости и заправочные объемы Вилочное масло (в каждое перо): 155 мм Motul Fork…
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
SYM GTS 300
SYM GTS 300 – фото 1
SYM GTS 300 – фото 2
SYM GTS 300 – фото 3
SYM GTS 300 – фото 4
SYM GTS 300 – фото 5
Технические характеристики SYM GTS 300
Модификации SYM GTS 300
SYM GTS 300i EVO
Одноклассники SYM GTS 300 по цене
SYM GTS 250
SYM GTS 250
SYM GTS 250
SYM GTS 250
Отзывы владельцев SYM GTS 300
SYM GTS 300, 2013 г
Купил скутер в мае 2013 года с пробегом в 2500 км. Хороший и современный дизайн, адекватно стоит на вторичном рынке. Впечатления от SYM GTS 300 только положительные. Отличная динамика, до 80 км/час разгоняется на одном дыхании и очень быстро, после медленнее, но ускорение все равно резвое. Максимальная развитая скорость на нем – 147 км/ч. С женой (я 83 кг, жена 50) по трассе легко идет 130 км/ч. Каждые выходные мотался на нем на дачу, 130 км. В самую жаркую погоду, что в пробках Москвы, что на трассе в полный газ температура выше двух делений из 5 не поднимается, стоит вентилятор на радиаторе (работает бесшумно), услышите, если ухо поднесете к радиатору. Расход топлива, если вы ездите как овощ, то около 3-х литров, я езжу по трассе всегда в пол, расход 4-5 литра (при скорости около 140 км/ч). Тормоза на SYM GTS 300 отличные, один рычаг отвечает за передний тормоз, второй комби-брейк, при нажатии тормозится и перед и зад, очень удобно. За 9000 км колодки в отличном состоянии, я на нем все время валил, и ездил ручку в пол, (на машине за 5000 колодки у меня уходят). Свет отличный, ближний вместе с противотуманками как ближний на машине, дальний так себе, но все-таки есть. Управляемость на SYM GTS 300 – это что-то. Только из-за этого думаю его опять себе купить (сейчас у меня Burgman 650), на «Бургмане» управляемости вообще нет по сравнению с ним. GTS управляется как велосипед, маневренность потрясающая, в пробках вас не догонит ни один «спорт», это не шутка. Вилка по трассе работает отлично, но когда приезжаю на дачу, гравий или плиты бетонные, это не его стихия, появляются удары. Теперь про минусы. Огромный и единственный минус этого скутера это нереально дорогое ТО. ТО стоит почти 4000 руб. и его нужно проходить каждые 3000 км.
Достоинства : красивый. Отличная динамика. Малый расход бензина. Управляемость безупречна. Удобный. Ничего не дребезжит. Свет. Можно мыть прямо на мойке.
Недостатки : очень дорогое ТО. Очень дорогие запчасти.
SYM GTS 300, 2010 г
У меня GTS 300. Пересел на SYM, наверное, скорее случайно, чем преднамеренно. Наткнулся на SYM и понял, что возможно есть альтернатива «японцам», после демонстрации друзьям, мнения разошлись в две стороны. Короче после долгих раздумий и сопоставлений желаемого с действительным я понял, что до «японцев» я не дотяну, а тут 2 года гарантии вроде, да и вид мне понравился. По функциям SYM GTS 300 получается тоже лучше, чем «японцы» двухтысячных годов, короче после долгих раздумий и переубеждений решил взять СИМ. Как ни странно, пока что до сих пор не разу не пожалел, свет на нем как на машине, даст хорошую фору многим, т.к. 2 раздельные оптики, на ближний и на дальний светят в паре с противотуманками светят просто замечательно. Тормоза тоже порадовали, в сочетании с хорошей резиной, мне показались на уровне с японскими собратьями, большой разницы я не заметил, двигатель, конечно, послабее, чем у японских 400 и более кубовых аналогов, но для своих 280 см3, а так же весе в 180 кг он вполне неплохо разгоняется. А самое интересное, за такие деньги новый и инжекторный, это достоинство окончательно наклонило чашу весов в сторону SYM GTS 300.
Достоинства : головной свет. Инжектор. Удобное сиденье.
Недостатки : зазоры между пластиком.
SYM GTS 300, 2011 г
Разгонная динамика для 300 кубов у SYM GTS 300 отличная (я даже не ожидал) – не стыдно проехать между рядами и встать первым на светофоре. Гоняться ни с кем я не собираюсь, но уйти быстрее потока автомобилей легко даже в «полгаза». С пассажиром пока не ездил – ничего сказать не могу. Вариатор позволяет полностью использовать потенциал мотора, не прилагая никаких усилий – просто открутил газ и поехал. Правда, немного подергивает при плавном трогании «с места» и на пешеходной скорости, но меня не напрягает. Резкий старт без проблем. Звук выхлопа солидный, с «полтинником» не сравнить. Заводится SYM GTS 300 всегда с «пол оборота»: и при 0С (было по осени), и после 3-х недельной стоянки, и «на горячую». Карбюраторный «полтинник» тоже заводится, но не всегда с «полоборота». На прогреве SYM держит 1700 об/мин, через 1-2 мин сбрасываем до холостых 1200. Даю поработать 2-3 мин, и поехал не спеша, в движении прогревается до двух делений, выше не поднимается даже в жару. В холодную погоду SYM GTS 300 прогревается долго, а за городом до двух делений может и вообще не прогреться. Думаю, надо закрывать часть радиатора щитком – техника то южная. Ветро- и, соответственно, грязезащита вполне приличная – в сырую погоду ноги сухие, куртка чистая, на руки и шлем грязь попадает. Обзор назад не очень хорош – зеркала расположены далеко впереди на «пластике», но зато не крутятся вместе с рулем. Свет фар SYM GTS 300 оценить не могу – по темноте не ездил. Подвеска достаточно комфортная, но я бы переднюю вилку сделал пожестче – иногда пробивает. «Максималка» 130 км/ч по спидометру, набирает достаточно легко, дальше упирается в ограничитель 8000 об/мин. Комфортная скорость 100 км/час (обороты чуть больше 6000). И не сдувает, и дорогу держит отлично, и запас тяги для обгонов есть.
Достоинства : симпатичный дизайн. Отличный двигатель и АКПП (вариатор). Большой подседельный бокс. Комфортная посадка. Неплохая ветрозащита. Цена-качество.
Недостатки : неудобно заправлять бензин. Слабовата передняя вилка.
Загрузка...