Мотоцикл X-Hot 150 EFI (2011): технические характеристики, фото, видео

PGO X-Hot 150 EFI 2011

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Скутер PGO X-HOT 150 EFI

Скутер PGO X-HOT 150 EFI для поездок по городу и для резвых бросков за его пределы. Эта модель сразу же вызывает неудержимое желание сесть на него и прокатится. Правильной формы, а главное удобный руль без ненужных пластиковых «излишеств» — сверкающий металл и гоночная приборная панель — ничего лишнего, все для начинающих водителей. Вам нужно быстро добраться из точки А в точку Б по заполненным дорогам большого города — для скутера PGO X-HOT 150 это простое задание и интересная игра, тем более что ваше передвижение будет максимально эффектным и захватывающим. Если вы ценитель езды по бездорожью, то в этом вам поможет этот аппарат, он не подведет вас в пути и порадует своими впечатляющими характеристиками. Совершать туристические поездки, выезды на рыбалку или просто короткие броски по городу — все под силу этой мотомашине. Максимально продуманная ходовая часть поможет вам избавится в пути от неприятных колебаний, ведь скутер PGO X-HOT 150 EFI приспособлен для езды по любой дороге. Выделенное место под багаж обязательно вам пригодится в туристических поездках.
___________________________________________________________________________________________________________

Информация о скутере PGO X-HOT 150 EFI

Производитель PGO
Модель PGO X-HOT 150 EFI
Страна производства товара Тайвань
___________________________________________________________________________________________________________

Двигатель
Тип двигателя 4х-тактный, 4x-клапанный,с принудительным воздушным охлаждением
Объем ( куб. см.) 149,5
Максимальная мощность 9.56 кВт (13 л. с.) при 7750 об/мин
Максимальный момент 11.7 Нм (1.19 кг-м) при 7250 об/мин
Подача топлива Впрыск Keihin
Система запуска Электростартер и кик-стартер
Емкость топливного бака (л) 6
___________________________________________________________________________________________________________

Рама
Передняя подвеска Телескопическая вилка
Задняя подвеска Моноблок двигатель/маятник
Передний тормоз Дисковый двух-поршневой, 190мм
Задний тормоз Дисковый
Размер передней шины 120/70-12
Размер задней шины 130/70-12
___________________________________________________________________________________________________________

Размеры
Длина (мм) 1890
Ширина (мм) 730
Высота (мм) 1090
Высота по седлу (мм) 820
Колесная база (мм) 1285
Минимальный дорожный просвет (мм) 150
Масса с техническими жидкостями (кг) 124

Летучий Мыш: PGO G-Max 220 EFI

Расточив известную «150-ку» до двухсот с лишним кубов, тайваньские инженеры получили вполне боеспособный аппарат для мегаполисов. Боеспособный и живучий, что подтвердилось той частью нашего теста, что с приставкой «крэш».

000_moto_0911_016

В отличие от индийских коллег, ничего не рисующих самостоятельно, тайваньские мотостроители делают ставку не только на инжиниринг, но и на дизайн собственной работы. И если с первым у них выходит замечательно (лично я тамошние скутерные моторы ставлю в один ряд с итальянскими), то с «художественным конструированием»… Нет, не беда. Всего лишь национальные мотивы (кто бывал в стране правосторонних свастик и рыбхозов в огородах, не даст соврать). Не исключение и наш подопытный. Очевидно, что инженерам и дизайнерам дали задание «слизать» пыжовский Jet Force, но на свой манер, вот они и постарались.

Постарались грамотно. Особенно со своим манером. Задняя подвеска с центральным амортизатором выглядит грубее — и крепче. Рама из штампованно-трубчатой превратилась в сугубо трубчатый «фуллдуплекс», а тормоза… На выставочных экземплярах я наблюдал спереди ни много ни мало 4-поршневую «брэмбу». Мне достался экземпляр с менее «родовитым» суппортом, Hengtong, зато не просто 4-поршневым, но и 4-колодочным!

А вот мотор — собственная разработка PGO. «Воздушный», впрысковый и 4-клапанный, поначалу он имел объем 150 (именно эти версии наиболее известны у нас), но впоследствии его увеличили сначала до 199, а затем до 220 кубов. Вот я и решил проверить, можно ли теперь использовать «тайваньца» как полноценный скутер, а не «дырчик» внутриквартального использования (12 сил G-Max 150 годились только для последнего).

Прыгаю в седло и понимаю, что тайваньцы «подрихтовали» не только дизайн, но и эргономику. Если на том «пыже» я сидел как надо, с прямыми руками и небольшим наклоном, то здесь — по-азиатски (или по-испански — у Derbi GP1 очень похоже), сильно подвинувшись к рулю (это усугубляется наклоном седла, в которое в кожаных штанах лучше не садиться, сползешь сразу). Тоннель толстоват для «мелкашки», но не настолько, чтобы сделать ширину критичной в «пробках». Запихав шмотки в «унитаз» (он, к слову, вполне себе объемистый — средней ширины, зато глубокий), потихоньку выкатываюсь на оперативный простор.

Ого! А разгон у мопедки неслабый, не хуже, чем у европейских «полумакси». Но — где-то до 70–80 км/ч. После чего движок разом «тухнет», и до окончательных 130 «приборных» аппарат разгоняется в час по чайной ложке. А потому вердикт неутешительный: в стоке (без как минимум замены грузиков) на кольцевой будет тяжко и неуютно, как и на загородных магистралях. Зато в городе — никаких проблем, что со светофора, что на «зеленой волне», скажем, по Ленинскому.

А вот шасси — достойное, причем безо всяких «но». Разве что чувствуется некоторый избыток массы (обратная сторона жесткости рамы), вкупе с чуть избыточным рэйком оборачивающийся туповатостью при быстрых перестроениях (правда, меньшей нежели у Vespa GTS, не говоря о Sportcity — я сравниваю с эталоном среди нынешних скутеров, Runner). Зато в поворотах G-Max стоит так, как тому же Runner и не снилось — даже если тот «с новья», а если у него подкончены сайленты (а для этого достаточно 5 тысяч пробега), то и подавно. На G-Max же движок качается через жесткие втулки, так что стабильность стабильности (пардоньте за каламбур) обеспечена.

Про тормоза скажу кратко: они лучшие в классе (Sportcity c ее двумя передними дисками все же несколько иной «калибр»). С подвесками похуже: традиционный «косяк» тайваньских скутеров — «дубовая» гидравлика в вилке, требующая замены жидкости на «лайт» — и тут проявился, пусть и в меньших масштабах, нежели у других «земляков».

Увы, да. Поменять жижу в вилке, махнуть грузики в вариаторе — «доработка напильником» в руках «продвинутого юзера» неизбежна. Как и замена штатных Maxxis на приличную резину (скажем, Pirelli Evo). Юзер сильно продвинутый будет расстроен ограниченными возможностями «прокачки» впрыска — а значит, и «запиливания головы». А юзер обычный… Он даже не заметит таких вот «легких шероховатостей» и будет вполне доволен этим весьма интересным образцом городского транспортного средства.