Мотоцикл XR6 Sport (2007): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Peugeot XR6 Sport |
| Год: | 2007 |
| Тип: | Спортбайк |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 50 см 3 |
| Тип: | Single cylinder |
| Тактов: | 2 |
| Топливная система: | Carburettor |
| Запуск двигателя: | Электростартер |
| Охлаждение: | Жидкостное |
| Коробка передач: | 6 скорости |
| Привод: | Цепь |
| Размеры | |
| Вес: | 90 кг |
| Высота: | 1100 мм |
| Длина: | 1865 мм |
| Ширина: | 750 мм |
| Высота по седлу: | 835 мм |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 12.1 л. |
| Передняя покрышка: | 90/90-16 |
| Задняя покрышка: | 120/80-16 |
| Передний тормоз: | Single disc |
| Диаметр переднего тормоза: | 260 мм |
| Задний тормоз: | Single disc |
| Диаметр заднего тормоза: | 200 мм |
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Bol >› Блог › Сбывшаяся мечта — Honda XR650R
Пишу о своем уже бывшем мотоцикле, Honda XR650R, написал в 2014 г., решил опубликовать тут.
Купил его из Штатов с минимальным пробегом, в идеальном внешнем и техническом состоянии. Такое ощущение, что все это время он там стоял, хозяин просто любовался на него и протирал тряпочкой. Мотоцикл был “задушен” до 34 л.с. с завода (на моем стояли заглушки на впуске и маленькие жиклеры в карбюраторе) — условие продажи на рынке США, это было лишнее подтверждение, что на нем не гоняли. На нем даже осталась родная резина, установленная на заводе, и почти без износа. Считайте, что мне повезло!
Мотоцикл весьма неординарный, в т.ч. и по характеристикам. Хард-эндуро с выдающейся динамикой, на первых передачах сопоставимой со спортбайками. 1 цилиндр, 650 см3, 4 клапана, жидкостное охлаждение.
Создан для спортивного применения, минимализм и эффективность во всем. Прочнейшая алюминиевая рама, подвески с регулировками сжатия и отбоя, преднатяга пружины. В полносильном варианте 62 л.с. (указано в тех. характеристиках и в ПТС) на 125 кг массы, энерговооруженность можете посчитать сами) По ощущениям — брутальный эндуро с мотором V8, король песчаных прямиков) До этого у меня уже было несколько “эндур”, есть с чем сравнить) В США за ним закрепилось прозвище BRP, Big Red Pig, большой красный поросенок) Что довольно точно отражает его суть)
Долго собирался, и вот дошли руки, съездил на своем XR650R на мото диностенд, Winde.ru.
Мотоцикл предварительно был раздушен — вынул заглушки из фильтра и карбюратора и поменял несколько деталей в карбюраторе (жиклеры, игла и эмульсионная трубка), купил их по номерам в Екзисте из кита HRC (Honda Racing Corporation). Бюджет мероприятия по з.ч. — порядка 50$. Плюс HRC exhaust tip, насадка выхлопа без рестриктора, купил недорогой аналог, порядка 15$.
Результат — +55% к мощности и моменту. Вот это я понимаю, эффективность тюнинга!))
Готовим стенд, вставляем зонд с ШПЛ для настройки смеси. Замер будет на 4-й передаче.
См. коричневый график — комментарии ниже. Цифры на коленвалу, с учетом потерь в трансмиссии, с коррекцией по погоде.
Крутящий момент 73 Нм на 4100, более 65 Нм в диапазоне 2500-5700 об/мин. Пик момента примерно посередине диапазона оборотов мотора, что довольно удобно — находясь на средних оборотах, вы всегда на максимуме момента, и имеете хороший “запас” на ручке газа для ускорения.
Мощность 53 л.с. на 6200, это позволяет мотоциклу разгоняться до 165-170 км/ч по GPS (при соответствующих звездах).
Результат соответствовал ожидаемому, но особенно порадовал момент и его низовой характер. И показал что нужно делать, если хочется больше.
Конфиг — вытащены все заглушки из карба и корпуса фильтра, стоит 170 главный жиклер, 68s жиклер холостого хода и 3-я позиция на игле.
Боковую крышку я не трогал, жалко было, хотя для полной раздушки было рекомендовало сделать в ней отверстия по след. размерам:
Под нагрузкой смесь хорошая, 12.5-13 в начале, постепенно беднеет, к концу где-то 13.8.
Так что лучше 175-й жиклер для этого конфига, если нужны верхи чуть лучше. Себе оставлю 170-й.
Модификация, которая себя не оправдала — в инете были рекомендации ставить модуль зажигания от XR400R до 97 года.
С оригинальным модулем — коричневый график, синий и фиолетовый — с XR400R. До 6500 оригинальный во всем лучше, его и оставил.
Пробовал крышку боковую на впуске снимать, сначала момент еще вырос, почти до 80 Нм, но с набором оборотов смесь пошла к 15-17 (вырос расход воздуха, бензина не хватает для нормальной смеси), замер пришлось прекратить, чтобы не “сжечь” мотор)
В общем, больше сил снять можно, если сделать отверстия в боковой крышке и дать ему воздуха — видно что на верхах наполнение снижается, и поставить соответствующие жиклеры, наверное это 180-185, надо на стенде подбирать, по смеси.
Но честно говоря, мне того что есть, вполне хватает, и низовой характер мотора на нем то что нужно, все-таки задумывался он в 1-ю очередь как внедорожный мотоцикл.
А насадку глушителя пришлось снять, чтобы засунуть трубку газоанализатора для ШПЛ, т.к. там сеточка стоит.
Из XR650R FAQ (Из Штатов, там этот мотоцикл очень популярен на фоне побед в гонках Baja 500-1000)
Q: What horsepower can I expect? (stock, uncorked, HRC) Because of the fact that all dynos read different, I’ll give you some rough figures. They’d be 40,50 (27% inc.), and 60hp (15% inc.) in that order. These are from Honda, taken at the CS, not rear wheel. Subtract 10 from each for what you are getting to the ground. The stock XR is kinda boring, but the uncorking turns it into a rip- snorting beast that will keep you in debt buying rear tires. The HRC kit will put you into debt trying to keep up. You also have to remember this is a 650cc thumper, and that the torque is enough to let the bike double as a farm implement.
What is the difference between uncorked and the HRC kit? Well, for starters, about 900US dollars. The “uncorking” is the term used for removing a few restrictors and rejetting. The “HRC” kit is a major overhaul consisting of a higher compression (10:1 to 11:1) piston, bigger cam, and all the odds and ends to support them.
Получается, норма для раздушенного 50 сил на коленвале. В общем, у меня так и получилось, даже немного больше.
Для мота с HRC китом 60 сил, там другой поршень с СЖ 11 вместо 10 у стока, распредвал с более широкими фазами и подъемом.
Тем не менее, в ПТС стоит 62 силы, что немного не честно)
Сравнение результатов с ближайшим одноклассником — KTM 690R
Выше сравнение кривых момента и мощности стандартных XR650R и KTM690R, сделанных на одном стенде (winde.ru).
До 5000 об/мин XR650R существенно моментнее (мощнее) 690R, после 690R имеет больший момент и соответственно мощность. Да, максималка и разгон при максимальной раскрутке мотора у 690R будут лучше, но по прямому применению мотоцикла (Эндуро), характеристика двигателя XR650R заметно интересней.
Пару цифр для сравнения — момент на 3500-4000 об/мин у XR650R 72-73 Нм, у KTM — 53-54 Нм., т.е. на 20Нм (
на 30%) меньше . Максимальный момент КТМ примерно такой же, 73 Нм, но у XR650R он на 4000 об/мин, а у 690R он на 6500 об/мин. Максимальная мощность XR650R на 5500-7000 об/мин, у 690R на 7000-7200 об/мин, т.е. мотор КТМ гораздо более “пиковый” (разница между оборотами макс. момента и мощности).
Для эндуро это гораздо важнее, чем пиковая мощность, которая важна по сути для немного большей максимальной скорости на твердом покрытии, и это скорее теоретическая величина.
Это позволяет на XR650R меньше переключать передачи, проходить участки более предсказуемо и в более спокойном ритме, ведь при падении оборотов от максимума (например, при заезде в гору) момент XR650R только растет, а на KTM690R он будет падать, и особенно сильно после 5000, что скорее всего потребует переключения на пониженную передачу, что может создать некоторые проблемы)
Эта характеристика двигателя называется “приспособляемость”, и у XR650R она намного выше.
По величине крутящего момента эти моторы близки, но момент реализуется в разных диапазонах оборотов — 690R в диапазоне 5000-7200 тянет также, как XR650R в диапазоне 2500-5500 об/мин, у XR650R этот диапазон шире и находится в более востребованном месте для эндуриста.
В сухом остатке — макс. мощность КТМ 690R на коленвале 67 сил, но вы ее получите, только выкручивая мотор более 6500-7000, XR650R же имеет большую мощность (и крутящий момент) в наиболее используемом диапазоне оборотов (1000-5000).
Тягово-динамический расчет XR650R, по результатам замера на стенде, со звездами 15-43 (стандарт 14-48), можно увидеть силу на колесе на разных передачах, диапазон работы передач, оптимальные моменты переключения передач для максимального разгона — в местах пересечения кривых сил на разных передачах.
А также определить теоретическую максимальную скорость — в месте пересечения кривой силы на высшей, 5 передаче с кривой сопротивления (сопротивление качения + аэродинамическое сопротивление).
Зависимость скорости от оборотов двигателя на разных передачах.
Видим, что передачи “нарезаны” весьма равномерно, с таким мощным мотором это вполне разумно. Скоростной диапазон легко задается передаточным отношением звездами (на моторе и колесе), в данном случае звезды “скоростные” 15-43, стандарт — “тракторные” 14-48.
Осматриваю его вскоре после покупки и раздушки
А вот в таких условиях они ездили и побеждали, фильм про XR650R на Baja 1000.
Вот так и я прикоснулся к легенде) Надеюсь, было интересно и узнали что-то новое)
Спортивные мотоциклы
Мотоциклы спортивного класса проектируются в расчёте на максимальные скоростные показатели при езде по трассе с качественным твёрдым покрытием.
Для уменьшения аэродинамического сопротивления на высоких скоростях спортбайки имеют обтекаемые формы. Спортивные модели обладают запоминающимся экстерьером: характерны низкое положение руля, высокие подножки, высокофорсированный резкий двигатель и тормозная система повышенной эффективности. Положение тела при этом таково, что ноги расположены максимально близко к телу. Большинство моделей оснащены шестиступенчатой коробкой передач.
Высокая маневренность позволяет использовать спортбайк в городских условиях.
Широкие колёса обеспечивают такому мотоциклу отличное сцепление с дорогой. Наличие опыта и хороших навыков вождения — обязательные условия для управления спортбайком. Типичный представитель спортбайков — Honda CBR 600 RR.
Некоторые модели спортбайков имеют универсальное назначение, например, спорт-туризм, эндуро-тур. Другие же предназначены исключительно для мотогонок.
Японские производители Suzuki, Honda, Kawasaki и Yamaha — несомненные фавориты по производству спортбайков. Мотоцикл Kawasaki Ninja 600 ZX-6R 1997 года выпуска популярен до сих пор.
Yamaha выпустила на рынок достойного конкурента Suzuki — модель YZF-R125 с объёмом двигателя 125 см? и Yamaha YZF-R1 – дитя технологий, используемых в Moto GP.
Среди европейских производителей традиционно лидируют немецкая BMW и итальянская Ducati.
Эти компании из года в год стремятся сместить японских конкурентов с вершины гоночного Олимпа. Иногда это им удаётся, и спортбайки европейских производителей попадают в список лучших.
Модели вроде BMW HP2 Sport неизменно пользуются заслуженной популярностью. Основные плюсы — немецкая надёжность, отличная сборка и внимание к деталям. При этом стоимость спортбайков концерна BMW приемлема для среднестатистического европейца.
В классе «спорт» у баварцев сейчас лидируют следующие модели:
• HP4 модель 2013 года, 1 000 см?, 193 л. с при 13 000 об/мин. 112 нм при 9 700 об/мин. И, что приятнее всего – 200 км/ч.
• К 1 300 S – 1 293 см? , 175 л. с при 9 250 об/мин., 140 нм при 8 250 об/мин.
• S 1 000 RR. Объём двигателя 999 см?, мощность – 193 л. с при 13 000 об/мин.
Итальянские спортбайки от Ducati тоже нередко добираются до подиума. Среди них следует отметить:
• Ducati Superbike 1199 Panigale R. В классе 1 200 см?, достойный конкурент для любой японской техники в этом сегменте. Выпускается серийно с 2012 года. Мощность 195 л. с при 10 750 об/мин, крутящий момент – 132 Нм при 9000 об/мин.
• Ducati Superbike 848 EVO Corse SE – модель 2011 года, 849 кубов/140 л. с.
Bol >› Блог › Сбывшаяся мечта — Honda XR650R
Пишу о своем уже бывшем мотоцикле, Honda XR650R, написал в 2014 г., решил опубликовать тут.
Купил его из Штатов с минимальным пробегом, в идеальном внешнем и техническом состоянии. Такое ощущение, что все это время он там стоял, хозяин просто любовался на него и протирал тряпочкой. Мотоцикл был “задушен” до 34 л.с. с завода (на моем стояли заглушки на впуске и маленькие жиклеры в карбюраторе) — условие продажи на рынке США, это было лишнее подтверждение, что на нем не гоняли. На нем даже осталась родная резина, установленная на заводе, и почти без износа. Считайте, что мне повезло!
Мотоцикл весьма неординарный, в т.ч. и по характеристикам. Хард-эндуро с выдающейся динамикой, на первых передачах сопоставимой со спортбайками. 1 цилиндр, 650 см3, 4 клапана, жидкостное охлаждение.
Создан для спортивного применения, минимализм и эффективность во всем. Прочнейшая алюминиевая рама, подвески с регулировками сжатия и отбоя, преднатяга пружины. В полносильном варианте 62 л.с. (указано в тех. характеристиках и в ПТС) на 125 кг массы, энерговооруженность можете посчитать сами) По ощущениям — брутальный эндуро с мотором V8, король песчаных прямиков) До этого у меня уже было несколько “эндур”, есть с чем сравнить) В США за ним закрепилось прозвище BRP, Big Red Pig, большой красный поросенок) Что довольно точно отражает его суть)
Долго собирался, и вот дошли руки, съездил на своем XR650R на мото диностенд, Winde.ru.
Мотоцикл предварительно был раздушен — вынул заглушки из фильтра и карбюратора и поменял несколько деталей в карбюраторе (жиклеры, игла и эмульсионная трубка), купил их по номерам в Екзисте из кита HRC (Honda Racing Corporation). Бюджет мероприятия по з.ч. — порядка 50$. Плюс HRC exhaust tip, насадка выхлопа без рестриктора, купил недорогой аналог, порядка 15$.
Результат — +55% к мощности и моменту. Вот это я понимаю, эффективность тюнинга!))
Готовим стенд, вставляем зонд с ШПЛ для настройки смеси. Замер будет на 4-й передаче.
См. коричневый график — комментарии ниже. Цифры на коленвалу, с учетом потерь в трансмиссии, с коррекцией по погоде.
Крутящий момент 73 Нм на 4100, более 65 Нм в диапазоне 2500-5700 об/мин. Пик момента примерно посередине диапазона оборотов мотора, что довольно удобно — находясь на средних оборотах, вы всегда на максимуме момента, и имеете хороший “запас” на ручке газа для ускорения.
Мощность 53 л.с. на 6200, это позволяет мотоциклу разгоняться до 165-170 км/ч по GPS (при соответствующих звездах).
Результат соответствовал ожидаемому, но особенно порадовал момент и его низовой характер. И показал что нужно делать, если хочется больше.
Конфиг — вытащены все заглушки из карба и корпуса фильтра, стоит 170 главный жиклер, 68s жиклер холостого хода и 3-я позиция на игле.
Боковую крышку я не трогал, жалко было, хотя для полной раздушки было рекомендовало сделать в ней отверстия по след. размерам:
Под нагрузкой смесь хорошая, 12.5-13 в начале, постепенно беднеет, к концу где-то 13.8.
Так что лучше 175-й жиклер для этого конфига, если нужны верхи чуть лучше. Себе оставлю 170-й.
Модификация, которая себя не оправдала — в инете были рекомендации ставить модуль зажигания от XR400R до 97 года.
С оригинальным модулем — коричневый график, синий и фиолетовый — с XR400R. До 6500 оригинальный во всем лучше, его и оставил.
Пробовал крышку боковую на впуске снимать, сначала момент еще вырос, почти до 80 Нм, но с набором оборотов смесь пошла к 15-17 (вырос расход воздуха, бензина не хватает для нормальной смеси), замер пришлось прекратить, чтобы не “сжечь” мотор)
В общем, больше сил снять можно, если сделать отверстия в боковой крышке и дать ему воздуха — видно что на верхах наполнение снижается, и поставить соответствующие жиклеры, наверное это 180-185, надо на стенде подбирать, по смеси.
Но честно говоря, мне того что есть, вполне хватает, и низовой характер мотора на нем то что нужно, все-таки задумывался он в 1-ю очередь как внедорожный мотоцикл.
А насадку глушителя пришлось снять, чтобы засунуть трубку газоанализатора для ШПЛ, т.к. там сеточка стоит.
Из XR650R FAQ (Из Штатов, там этот мотоцикл очень популярен на фоне побед в гонках Baja 500-1000)
Q: What horsepower can I expect? (stock, uncorked, HRC) Because of the fact that all dynos read different, I’ll give you some rough figures. They’d be 40,50 (27% inc.), and 60hp (15% inc.) in that order. These are from Honda, taken at the CS, not rear wheel. Subtract 10 from each for what you are getting to the ground. The stock XR is kinda boring, but the uncorking turns it into a rip- snorting beast that will keep you in debt buying rear tires. The HRC kit will put you into debt trying to keep up. You also have to remember this is a 650cc thumper, and that the torque is enough to let the bike double as a farm implement.
What is the difference between uncorked and the HRC kit? Well, for starters, about 900US dollars. The “uncorking” is the term used for removing a few restrictors and rejetting. The “HRC” kit is a major overhaul consisting of a higher compression (10:1 to 11:1) piston, bigger cam, and all the odds and ends to support them.
Получается, норма для раздушенного 50 сил на коленвале. В общем, у меня так и получилось, даже немного больше.
Для мота с HRC китом 60 сил, там другой поршень с СЖ 11 вместо 10 у стока, распредвал с более широкими фазами и подъемом.
Тем не менее, в ПТС стоит 62 силы, что немного не честно)
Сравнение результатов с ближайшим одноклассником — KTM 690R
Выше сравнение кривых момента и мощности стандартных XR650R и KTM690R, сделанных на одном стенде (winde.ru).
До 5000 об/мин XR650R существенно моментнее (мощнее) 690R, после 690R имеет больший момент и соответственно мощность. Да, максималка и разгон при максимальной раскрутке мотора у 690R будут лучше, но по прямому применению мотоцикла (Эндуро), характеристика двигателя XR650R заметно интересней.
Пару цифр для сравнения — момент на 3500-4000 об/мин у XR650R 72-73 Нм, у KTM — 53-54 Нм., т.е. на 20Нм (
на 30%) меньше . Максимальный момент КТМ примерно такой же, 73 Нм, но у XR650R он на 4000 об/мин, а у 690R он на 6500 об/мин. Максимальная мощность XR650R на 5500-7000 об/мин, у 690R на 7000-7200 об/мин, т.е. мотор КТМ гораздо более “пиковый” (разница между оборотами макс. момента и мощности).
Для эндуро это гораздо важнее, чем пиковая мощность, которая важна по сути для немного большей максимальной скорости на твердом покрытии, и это скорее теоретическая величина.
Это позволяет на XR650R меньше переключать передачи, проходить участки более предсказуемо и в более спокойном ритме, ведь при падении оборотов от максимума (например, при заезде в гору) момент XR650R только растет, а на KTM690R он будет падать, и особенно сильно после 5000, что скорее всего потребует переключения на пониженную передачу, что может создать некоторые проблемы)
Эта характеристика двигателя называется “приспособляемость”, и у XR650R она намного выше.
По величине крутящего момента эти моторы близки, но момент реализуется в разных диапазонах оборотов — 690R в диапазоне 5000-7200 тянет также, как XR650R в диапазоне 2500-5500 об/мин, у XR650R этот диапазон шире и находится в более востребованном месте для эндуриста.
В сухом остатке — макс. мощность КТМ 690R на коленвале 67 сил, но вы ее получите, только выкручивая мотор более 6500-7000, XR650R же имеет большую мощность (и крутящий момент) в наиболее используемом диапазоне оборотов (1000-5000).
Тягово-динамический расчет XR650R, по результатам замера на стенде, со звездами 15-43 (стандарт 14-48), можно увидеть силу на колесе на разных передачах, диапазон работы передач, оптимальные моменты переключения передач для максимального разгона — в местах пересечения кривых сил на разных передачах.
А также определить теоретическую максимальную скорость — в месте пересечения кривой силы на высшей, 5 передаче с кривой сопротивления (сопротивление качения + аэродинамическое сопротивление).
Зависимость скорости от оборотов двигателя на разных передачах.
Видим, что передачи “нарезаны” весьма равномерно, с таким мощным мотором это вполне разумно. Скоростной диапазон легко задается передаточным отношением звездами (на моторе и колесе), в данном случае звезды “скоростные” 15-43, стандарт — “тракторные” 14-48.
Осматриваю его вскоре после покупки и раздушки
А вот в таких условиях они ездили и побеждали, фильм про XR650R на Baja 1000.
Вот так и я прикоснулся к легенде) Надеюсь, было интересно и узнали что-то новое)
Yamaha R6 (YZF-R6)
Информация по мотоциклу Yamaha R6 (YZF-R6)
Модель спортивного мотоцикла Yamaha R6 (YZF-R6) начинает свою историю с 1998 года и выпускается по настоящее время. Модель пришла на смену Yamaha YZF600R Thundercat (продолжает продаваться параллельно) и является “младшим братом” Yamaha YZF-R1. Yamaha R6 (YZF-R6) является одним из первых серийных спортивных мотоциклов в классе 600 куб.см., выдающих более 100 л.с. мощности.
Современные версии Yamaha R6 собрали в себе все передовые гоночные технологии компании – это и современные спортивные подвеска, мощный высокооборотистый двигатель, проскальзывающее сцепление, инерционный наддув и целый ряд передовых электронных систем Yamaha, позволяющих выжимать из 600-кубового мотора выдающиеся мощностные характеристики.
В 2006 году компания Yamaha заявила, что её модель YZF-R6 показывает рекордные характеристики оборотистости двигателя – 17500 об/мин. При этом “отсечка” срабатывала на 15800 об/мин. Однако вскоре компания признала, что тахометры данного поколения мотоциклов показывают неверную информацию, завышая максимальные обороты более чем на 1000 об/мин. Стараясь избежать скандала, Yamaha предложила выкупить мотоцикл у любого клиента, который был бы недоволен этим.
Модельный ряд серии Yamaha YZF-R:
Основные конкуренты Yamaha R6 в классе:
Краткая история модели
- 1998 г. – начало производства и продаж модели Yamaha R6 (YZF-R6). Заводское обозначение – RJ03.
- 2001-2002 гг. – Yamaha R6 выдает 118 л.с. при 13000 об/мин, на карбюраторах появляется датчик положения дроссельной заслонки. Сухая масса мотоцикла составляет 167,5 кг.
- 2003-2004 гг. – Заводское обозначение – RJ05 (2003) и RJ09 (2004). модель получает инжекторную систему питания двигателя, немного изменяется вилка и габариты мотоцикла, добавляется инерционный наддув. При этом 90% компонентов двигателя стали новыми, а максимальная мощность составляла уже 120 л.с. Модель получает также новую раму и облегченные 5-спицевые колеса. Снаряженная масса – 189 кг.
- 2005 г. – Заводское обозначение – RJ095. максимальная мощность (с инерционным наддувом) повышается до 124 л.с., модель получает новую вилку перевернутого типа, радиальные передние суппорта и переднюю шину стандартного размера 120/70-17 (вместо 120/60-17). Модернизирована система впуска воздуха.
- 2006-2007 гг. – Заводское обозначение – RJ11. у модели Yamaha R6 дорабатывается двигатель, благодаря чему удалось повысить «крутильность» мотора до 14500 об/мин. Это привело к увеличению максимальной мощности мотоцикла до 131 л.с. (с инерционным наддувом). Степень сжатия теперь составляла 12.8:1, вместо 12,4:1 Была также немного доработана система инжекторов. Модель получает новое проскальзывающее сцепление, титановые клапаны и электронно управляемый дроссель.
- 2008-2009 гг. – Заводское обозначение – RJ15. Yamaha R6 вновь получает прибавку в мощности – 133,6 л.с. (с инерционным наддувом). Повышается степень сжатия до 13,1:1.
- 2010-2016 гг. – Заводское обозначение – RJ155 (2011-). максимальная мощность Yamaha R6 составляет 122 л.с. при 14500 об/мин.
Технические характеристики
Технические характеристики мотоцикла Yamaha R6 2016 г.:
| Модель | Yamaha R6 (YZF-R6) |
| Тип мотоцикла | Спорт |
| Год выпуска | 2016 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 599 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 67 мм х 42,5 мм |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Инжектор (дроссельная заслонка с микропроцессорным управлением – YCC-T) |
| Максимальная мощность | 122 л.с. при 14500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 65,7 Нм при 10500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая, постоянного зацепления |
| Тип привода | цепь |
| Рама | алюминиевая |
| Передняя подвеска | вилка перевернутого типа (41 мм), ход – 115 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором, ход – 120 мм |
| Размер передней шины | 120/70-ZR17 |
| Размер задней шины | 180/55-ZR17 |
| Передние тормоза | Гидравлический 2-дисковый, диаметр 310 мм, 4-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | Гидравлический 1-дисковый, диаметр 220 мм, 2-поршневой суппорт |
| Разгон 0-100 | 3,2 сек |
| Максимальная скорость | 277 км/ч |
| Высота по седлу | 850 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2040х705х1095 мм |
| Колесная база | 1375 мм |
| Емкость бензобака | 17 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 189 кг |
Сравнительная таблица технических характеристик разных поколений мотоцикла:
| Параметры | Yamaha R6 2001-2002 | Yamaha R6 2003-2004 | Yamaha R6 2005 | Yamaha R6 2006-2007 | Yamaha R6 2008-2009 | Yamaha R6 2010-2016 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 65,5 х 44,5 мм | 67,0 х 42,5 мм | ||||
| Степень сжатия | 12,4:1 | 12,8:1 | 13,1:1 | |||
| Максимальная мощность | 118 л.с. при 13000 об/мин | 121,4 л.с. при 13000 об/мин (с инерционным наддувом)
115,3 л.с. при 13000 об/мин (без инерционного наддува) | 124,3 л.с. при 13000 об/мин (с инерционным наддувом)
118,3 л.с. при 13000 об/мин (без инерционного наддува) | 132,2 л.с. при 14500 об/мин (с инерционным наддувом)
125,3 л.с. при 14500 об/мин (без инерционного наддува) | 133,6 л.с. при 14500 об/мин (с инерционным наддувом)
127,3 л.с. при 14500 об/мин (без инерционного наддува) | 122 л.с. при 14500 об/мин |
| Топливная система | карбюраторы Keihin (37 мм) с датчиком положения дросселя | инжектор | инжектор (с системой YCC-T) | инжектор (с системами YCC-T и YCC-I) | ||
| Зажигание | цифровое DC-CDI | TCI | ||||
| КПП, сцепление, привод | 6-ступенчатая КПП, многодисковое мокрое сцепление, цепь 532 | 6-ступенчатая КПП, многодисковое мокрое проскальзывающее сцепление, цепь 525 | ||||
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая вилка, все регулировки, ход – 130 мм | 43 мм телескопическая вилка, все регулировки, ход – 120 мм | 41 мм перевернутая телескопическая вилка, все регулировки, ход – 120 мм | |||
| Размерность шин | Спереди: 120/60-ZR17 | |||||
| Снаряженная масса | 193 кг | 188-190 кг | 192 кг | 189 кг | ||
Расход топлива
Расход топлива на Yamaha R6 (YZF-R6) составляет около 6 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды пилота и технической исправности мотоцикла.
Цена на модели Yamaha R6 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $5000. Цена на модели с пробегом по РФ – от 160 000 руб.
Видео
- Обзор мотоцикла Yamaha R6 (YZF-R6).
Yamaha YZF-R6 — один из самых известных в мире спортивных мотоциклов, практически эталон в своём классе. При слове «спортбайк» многие сразу представляют себе либо его, либо его старшего собрата, выступающего в более мощном классе — Yamaha YZF-R1. Но в мире шоссейно-кольцевых мотогонок существуют разные классы, и один из них — класс мотоциклов с двигателями до 600 куб. см. Вот для него-то и был разработан R6, ставший в итоге в этом классе одним из лучших. Впервые поступив в продажу в 1999 году, этот мотоцикл быстро стал популярным.
Уступая R1 в мощности, YZF-R6 не отстаёт от него в технологичности. Тут и формированный мотор, и чёткая работа КПП, и система управления двигателем, и подвеска с просто сногсшибательным набором регулировок… Конечно, в большей степени это относится к последнему поколению мотоцикла — с момента начала выпуска он неоднократно модернизировался, и изменения были серьёзные. Тем не менее, он как был одним из лучших среди 600-кубовых спортбайков, так им и остаётся. Кстати, именно его двигатель (дефорсированный и перенастроенный) был использован для производства чрезвычайно популярного дорожного мотоцикла — Yamaha FZ-6.
Создавалась Yamaha YZF-R6 для побед на гоночном треке, поэтому двигателю и его характеристикам было уделено самое пристальное внимание. Максимальная мощность на 14500 об/мин составляет 129 л.с. — более чем впечатляющий показатель (причём указанный без прибавки, получаемой благодаря инерционному наддуву) , а крутящий момент — 66 Нм, на 10500 об/мин. Да, двигатель YZF-R6 любит высокие обороты, и там, где R1 способен ехать на «низах», R6 уже начинает «задыхаться» и всячески намекать, что неплохо было бы прибавить оборотов. Это и есть одна из причин, почему в среде мотоциклистов этот спортбайк пользуется славой «бешеной ракеты» — ездить на нём спокойно не очень-то получается, всё-таки он был создан для гонок, а не для повседневной езды по городу.
Ко всем перечисленным выше особенностям байка можно отнести и скромную сухую массу — чуть больше 160 килограммов. Высокотехнологичная рама из алюминиевого сплава позволила уменьшить вес, а ведь это очень важный параметр для спортивного мотоцикла. Таким образом лёгкая Yamaha YZF-R6 способна разогнаться с 0 до 100 км/ч за три с небольшим секунды, а её максимальная скорость составляет порядка 260 километров в час. Правда, в таком режиме вместительный 17,5-литровый бензобак опустеет быстро, но для пары-тройки сессий на треке его объёма хватит.
Ходовая часть у Yamaha YZF-R6 тоже очень технологичная. Жёсткие спортивные подвески имеют все мыслимые регулировки, рама отлично себя показывает в затяжных поворотах, а чудовищной цепкости тормоза останавливают мотоцикл более чем эффективно. Лаконичная приборная панель хорошо читается, хотя, надо заметить, дисплей спидометра на ярком солнце порой блестит, что затрудняет считывание с него информации. Посадка на YZF-R6 — чисто спортивная, с ярко выраженным наклоном вперёд и низко опущенными клипонами. Отчасти именно благодаря ей реализуется отличная ветрозащита.
Не стоит смотреть на Yamaha YZF-R6, как на «слабака» по сравнению с YZF-R1. Это великолепный мотоцикл, созданный для громких побед, а не для городских улиц, хотя многочисленные любители спортбайков успешно доказывают обратное. Технологичный, невероятно мощный, привлекательный внешне, он просто не мог не обрести признания мотообщественности.
Технические характеристики мотоцикла Kawasaki ER 6F
Когда речь заходит о Kawasaki, подавляющее большинство мотолюбителей несколько напрягаются, заранее готовясь увидеть футуристический байк, выполненный в неповторимом «классическом» стиле мастеров из Акаши. Такая реакция закономерна, так как производитель приучил зрителей к тому, что его детища выделяются среди конкурентов не только высокими техническими характеристиками, но и уникальными экстерьерными решениями.
Тем самым Kawasaki создали как огромный клуб почитателей своего видения байков, так и тех, кто откровенно не понимает насекомоподобного дизайна японских мастеров.
Последнее не осталось без внимания маркетологов концерна, и перед мото подразделением была поставлена задача представить мотоцикл, который не будет выбиваться из имиджевой стилистики компании, но, в тоже время, сможет покорить консервативных мотолюбителей. Таким образом на свет появился Kawasaki ER 6F.
| Габариты мотоцикла (длина; ширина; высота), мм | 2110; 770; 1180 |
| Колесная база мотоцикла, мм | 1410 |
| Масса снаряженного мотоцикла, кг | 209 |
| Объем топливного резервуара, л | 16 |
| Число цилиндров | 4 |
| Количество тактов | 4 |
| Распределение клапанов на один цилиндр | 4 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Объем двигателя мотоцикла, см.куб. | 649 |
| Размер цилиндра, мм | 83 |
| Ход поршня, мм | 60 |
| Мощность силового агрегата, л.с. | 72,1 |
| Мощность двигателя, об./мин. | 8500 |
| Крутящий момент, Н/м | 64 |
| Тип впрыска | инжекторный |
| Способ охлаждения | жидкостный |
| Система запуска | электростартер |
| Коробка передач | механика |
| Число передач | 6 |
| Тип сцепления | многодисковый |
| Передаточная система | цепная |
| Тип/материал рамной конструкции | трубчатый/сталь |
| Строение передней подвески; ход, мм | вилка телескопического вида; 125 |
| Строение задней подвески; ход, мм | моноамортизаторная, 130 |
| Система передних тормозов; диаметр, мм | двухдисковая гидравлика со спаренными суппортами; 300 |
| Система задних тормозов; диаметр, мм | дисковая гидравлика с одинарным суппортом; 220 |
| Тип передних покрышек | 120 на 70, ZR17 |
| Тип задних покрышек | 160 на 60, ZR17 |
Об экстерьере Кавасаки ER 6F
В отличие от большинства мотоциклов концерна из Акаши, ER 6F достаточно сдержан, строг и консервативен. Первое, что привлекает внимание при знакомстве с Kawasaki ER 6F вживую или на фото, это наличие массивного обтекателя. Удивлены будут, прежде всего, те, кто внимательно следит за развитием японского производителя последнее десятилетие.
Kawasaki с упорностью самурая создавал мотоциклы без обвеса, несмотря на многочисленную критику и посредственную универсальность своих байков.
Передний обтекатель берет начало над приборной панелью и обхватывает всю переднюю часть мотоцикла. Несмотря на свою массивность, он не создает впечатления инородной прилепленной либо как китайской пластмасски.
Фонари дальнего и ближнего света разделены и имеют вид несколько суженных глаз. В обтекатель также встроены поворотники (расположены на уровне колен сидящего водителя). Приборная панель аналогично общему дизайну компромиссна: тахометр является обычным стрелочным, тогда как спидометр остался электронным.
Помимо обтекателя, от порывов ветра водителя защищает прозрачный козырек над приборами. Выхлопная труба мотоцикла спрятана под корпус, дабы не портить стройный силуэт Kawasaki ER 6F. Кстати о стройности: инженеры из Акаши над ней работали с особенным усердием. Ради того, чтобы мотоцикл имел компактные размеры, цилиндры силового агрегата расположили в ряд.
Технические возможности Kawasaki ER 6F
Японский байк оснащен отличным 650-кубовым приемистым двигателем, который особо резв на средних оборотах. ER 6F достигает ста километров всего за 4,7 секунды. Как всегда на высоком уровне у Kawasaki и реализация тормозной системы. Передний тормоз состоит из двух дисков диаметром по 300 мм, тогда как задний из одного 220-ти миллиметрового.
База мотоцикла сознательно укорочена, чтобы повысить компактность и переместить ниже центр тяжести. Отлично поработали японские инженеры и над эргономикой байка: езда на мотоцикле комфортна не только водителю, но и пассажиру. В отзывах о Kawasaki ER 6F особо отмечается:
- сбалансированность байка;
- удобная посадка водителя;
- высокая маневренность.
За и против покупки Kawasaki ER 6F
Японский стрит-байк практически не имеет изъянов. Он быстр, динамичен, легко управляем, экономичен, относительно недорог и имеет приятный дизайн. Что наиболее важно рядовому мотолюбителю — ER 6F, в отличие от других моделей концерна из Акаши, универсален и не вызывает дискомфорта при длительных междугородних поездках. Если же придираться, то Kawasaki ER 6F можно покритиковать за дорогие комплектующие и относительную нежность узлов ходовой. Но это скорее недостатки отечественных дорог, чем японского байка.
Загрузка...