Особенности спортивных Kawasaki ZX-10R (2004-2010гг.)
Какие мысли приходят к Вам при упоминании бренда Kawasaki? Мощный рёв двигателя спорт-байка в ярко-зелёном боевом окрасе и, почти слышимый, запах палёной резины в воздухе. Своими творениями японцы давно приучили нас к этому.
В 2004 году Kawasaki ZX-10R заменила устаревшую модель ZX9R для того чтобы вернуть себе подиум в Superbike. Стоит отметить, что мотоцикл оказался слишком агрессивным, 170 кг веса и литровый двигатель мощностью 175 л.с. при не осторожном обращении превращался в дикого, необузданного коня, который может здорово навредить неумелому байкеру.
Подправить «крутой нрав» Kawasaki ZX-10R инженеры решили спустя два года. «Усмирять» мощность двигателя «зеленые» принялись установкой потяжелевшего маховика, коленчатого вала и совершенно другой системы впрыска топлива. Это принесло свои плоды — значение максимальной мощности сместилось в зону средних оборотов. Двигатель начал более равномерно набирать мощность и крутящий момент без резких взрывов. Для улучшения стабильности, подвеску мотоцикла отрегулировали с учётом наличия ям и горбов на наших дорогах. Новые 300 мм передние дисковые тормоза стали эффективнее замедлять байк.
Не обошли стороной в Kawasaki и внешний вид мотоцикла. Заострённая задняя часть мотоцикла, со сдвоенным глушителем, несколько улучшила избыточную турбулентность «хвоста». Изменился дизайн передней оптики, а задний стоп-сигнал оснастили светодиодами. Улучшилась также эргономика водительского места за счёт смещения подножек.
Все эти изменения в некоторой степени адаптировали Kawasaki ZX-10R для дорог общего пользования, но полностью показать свой «лихой характер» он может только на специальных треках.
В 2008 году с Японии пришла ещё одна реинкарнация ZX-10R. На этот раз Kawasaki показали совершенно новую «десятку». Хорошо проработанная ходовая часть стала более информативна, для удобства езды на топливном баке предусмотрены выемки под локти. Модернизировав топливную систему и подачу воздуха инженеры добились увеличение мощности двигателя до 188 л.с. Не смотря на хорошее распределение крутящего момента и мощности на «низах» и после 9000 об/мин ее катастрофически не хватало в средней полосе тахометра. В самый нужный момент при наборе скорости в поворотах ощущался провал тяги в диапазоне 4000-8000 об/мин.
Нашумевшей «изюминкой» байка была система контролирующая сцепление колес с дорогой. Маркетологи Kawasaki называли новинку «революцией» в классе супербайк. Но позже стало понятно, что подобие трекшн контроля, не имеет особой ценности у покупателя. Система KIMS (Kawasaki Ignition Management System) контролирует сцепление только на гоночном треке и совершенно беспомощна в городском движении.
Производство модели продолжалось шесть лет. Начало «новой эры» Kawasaki ZX-10R началось с 2011 года. После выставки в немецком Кёльне, целая армия потенциальных покупателей выстроилась в очередь за покупкой новинки. Но ждать пришлось им целых три года и отдать за неё 20000-25000 у.е.
Основные проблемы
Покупая ZX-10R первых годов, следует особенно пристально присмотреться к раме, особенно к сварным швам и поискать там трещины, которые, кстате заметить, появлялись на этих мотоциклах даже от обычной эксплуатации, не говоря уже о падениях. Эта проблема не касается мотоциклов 2005 и последующих годов.
Низкие температуры эксплуатации могли привести к порче тормозных колодок, шлангов и суппортов; лакокрасочное покрытие, могло сойти вместе с наклейкой. Большинство болячек характерно для мотоциклов первых годов выпуска и в дальнейшем было вылечено, превратив ZX-10R в действительно надёжный спортивный мотоцикл.
Обзор мотоцикла Kawasaki ZX-10R (Ninja ZX10R)
Модель спортивного мотоцикла Kawasaki ZX-10R была впервые представлена в 2004 году в качестве последователя Kawasaki ZX-9R. Появление модели было обусловлено острой конкуренцией и стремительным развитием класса литровых спортивных мотоциклов, построенных по образу и подобию гоночных прототипов.
Модель Kawasaki ZX-10R была разработана с “чистого листа”, получив новую сверх жесткую и легкую алюминиевую раму, новый инжекторный двигатель объемом 998 см³ и новую, более современную ходовую часть – вилка перевернутого типа спереди, 4-поршневые суппорта радиального крепления, облегченные колесные диски. В результате, по сравнению с предшественником, снаряженная масса снизилась до 196 кг, а максимальная мощность поднялась до 175 л.с. Это было первое поколение мотоцикла. Заводской код – ZX1000C.
В 2006 году модель претерпевает рестайлинг, получая двойной выхлоп под сиденьем, меняя незначительно габаритные размеры и увеличивая снаряженную массу до 202 кг. Профиль заднего шины увеличивается: вместо размера 190/50 ZR17 (73W) предлагается новый – 190/55 ZR17 (75W). Заводское обозначение – ZX1000D.
В 2008 году модель получает заметные визуальные изменения, возвращается к одностороннему расположению выхлопной трубы, увеличивает снаряженную массу до 208 кг, получает увеличенные передние тормозные диски (310 мм вместо 300 мм), получает другую систему впрыска топлива (Keihin TTK43 вместо Mikuni 43 EIDW), увеличивает степень сжатия двигателя (12.9 против 12.7), что также повышает максимальные характеристики до 188 л.с. Заводское обозначение модели – ZX1000E.
2010 год ознаменовался незначительным обновлением модели. Немного поменялся дизайн пластика и фар, мотоцикл оснащается модернизированным рулевым демпфером Öhlins. Заводское обозначение – ZX1000F.
В 2011 году модель Kawasaki ZX-10R подвергается серьезным изменениям. Мотоцикл получает новый внешний вид и новое оснащение: новая передняя вилка Showa Big Piston Fork (BPF), новая задняя подвеска с горизонтальным амортизатором, новые облегченные трехспицевые колеса, новая система впрыска топлива (увеличение диаметра дроссельных заслонок), увеличение степени сжатия двигателя (13.0 вместо 12.9). В штатном исполнении теперь идет система трекшн-контроля Kawasaki Traction Control (S-KTRC), а также появляются версии с ABS (система Kawasaki Intelligent Braking System – KIBS). Все эти изменения увеличили максимальную мощность до 200 л.с. и существенно снизили снаряженную массу – до 198 кг. Заводское обозначение – ZX1000J, ZX1000K.
В 2016 году модель ZX-10R вновь получает изменения. Помимо внешнего вида, модель получает изменения по двигателю, увеличивая максимальную мощность до 203 л.с. (213 л.с. с инерционным наддувом). Обычная система трекшн-контроля меняется на более продвинутую Kawasaki Sport Traction Control (S-KTRC). Диаметр передним тормозных дисков увеличивается до 330 мм, получая также новые суппорта Brembo M50. Тормозные шланги теперь с завода идут армированными. Новая передняя вилка Showa Balance Free Fork, взятая с прототипов WSBK. Данное поколение оснащается следующими электронными системами: Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS), Kawasaki Sport Traction Control (S-KTRC), Kawasaki Engine Braking Control, Kawasaki Quick Shifter (KQS) (только “вверх”), Kawasaki Corner Management Function (KCMF). Заводское обозначение: ZX1000S, ZX1000R.
В 2017 году линейку ZX-10R пополняет новая модификация – Kawasaki ZX-10RR. Модификация отличается конструкцией ГБЦ, 7-спицевыми колесами Marchesini и возможностью заказать race-kit с другими распредвалами, толкатели клапанов с DLC (уменьшает силу трения до 66%) и постель коленвала. Также модификация RR имеет следующие электронные помощники: Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS), Kawasaki Sport Traction Control (S-KTRC), Kawasaki Engine Braking Control, Kawasaki Quick Shifter (KQS) (“вверх” & “вниз”), Kawasaki Corner Management Function (KCMF). Заводское обозначение – ZX1000Z.
В 2018 году появляется SE-модификация, которая базируется на RR-версии, но дополнительно оснащается электронно регулируемыми подвесками – система KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension). Заводское обозначение: ZX1002C.
Основные конкуренты Kawasaki ZX-10R в классе:
Bторой немецкий урок: Kawasaki ZX-10R Ninja
Спортбайк BMW S1000RR совершил невозможное: утер нос японским концернам в их любимой песочнице. Первой дала адекватный ответ Kawasaki со своим ZX-10R Ninja 2011 года.
000_moto_0211_052
Ни для кого не секрет, что японские концерны многим обязаны немецкой конструкторской школе. Первые удачные Honda 50-х годов — это развитие идей NSU, Yamaha начинала с копии DKW, Suzuki творчески перерабатывала Adler. К тому же взлет японского мотопрома «удачно» совпал с закатом германского, так что некоторые немецкие инженеры нашли свою вторую родину на Дальнем Востоке. Но с тех пор утекло невообразимое количество воды, бензина и машинного масла. Сейчас японцы заставляют весь мир плясать под свою дудку, и давно уже никто не смеет оспаривать их абсолютного технического превосходства в мототехнике. Никто — кроме (эх, так и хочется сказать «маленького» — но ведь совру) гордого баварского «моторостроительного завода». BMW S1000RR установил новые стандарты в двигателестроении, совершенстве ходовой части и насыщенности бортовой электроникой. Его появление произвело шок: европейский супербайк, на голову превосходящий «японцев» — и за те же деньги!
Сбой в налаженном двухлетнем цикле обновления японских спортбайков — не только из-за кризиса. А еще и потому, что их создатели боятся потерять лицо: ведь не могут их новинки хоть в чем-то уступать баварскому выскочке. Так что революционных «блейдов», «джиксеров» и «эрок» придется подождать. В утешение — Kawasaki ZX-10R Ninja, единственный новый японский «литр» образца 2011 года. Огромный индустриальный концерн, который, по всеобщему мнению, занимается мотоциклами лишь от скуки, неспроста угодил в передовики. Он в который уже раз решил взбодрить свою супербайковскую программу и пошел в этом деле проверенной тропой: разработал гоночный мотоцикл, слегка приспособленный для езды вне трека.
Итак, с иголочки новый двигатель, с «нуля» разработанное шасси и обилие бортовой электроники. Главное, чего добивались при разработке мотора японские инженеры, — абсолютно линейная его характеристика, безо всяких подхватов и «полок» крутящего момента: насколько открыл ручку, столько адреналина и получил. Ради того, чтобы крутящий момент рос беспрепятственно вплоть до отсечки, они снизили внутреннее трение (по сравнению с прошлогодними, юбки поршней укорочены на 3,5 мм, маслосъемные кольца стали уже на 0,3 мм, а оси цилиндров сдвинуты вперед на 2 мм относительно оси коленвала), увеличили размеры клапанов и их подъем (поскольку пришлось поставить усиленные клапанные пружины, конструкторы уделили повышенное внимание износостойкости распредвалов — они изготовлены из хромомолибденовой стали), поставили дополнительные форсунки на впуске и свели к минимуму массы противовесов, применив уравновешивающий вал. Чтобы максимально стянуть массу силового агрегата к центру масс, разработчики выбрали расположение валов треугольником: первичный вал коробки передач (кассетного типа) сидит гораздо выше, чем коленвал и вторичный вал.
В итоге — новый рекорд: 200,1 л.с. при 13 000 об/мин (на 7,1 л.с. больше, чем у BMW S1000RR). Одна десятая прибавлена явно для того, чтобы обойти прежнего рекордсмена — Yamaha VMAX с ее 200 л.с. ровно. А с учетом инерционного наддува новый ZX-10R выдает все 209,9 л.с.
Рама максимально приближена к диагонали, соединяющей рулевую колонку и ось маятника задней подвески по кратчайшему расстоянию. Она состоит всего из семи алюминиевых отливок: сокращение числа деталей и количества сварных швов отражается на ее жесткости самым благоприятным образом.
В ходовой части как великое новшество преподносят переднюю вилку системы BPF (Big Piston Fork, «вилка с большим поршнем»). Фактически это тот же телескоп «докартриджной» эры: инженеры внезапно спохватились, что поршень большого диаметра (39,6 мм по сравнению с 20 мм прошлогодней картриджной вилки) позволяет снизить давление при сохранении той же эффективности и таким образом обеспечивает лучшую работу гидравлики, особенно в начале хода. К тому же такая конструкция легче и содержит меньше деталей.
Революции в конструкции новой Ninja — уж простите за выражение — и спереди, и сзади. На место привычной для Kawasaki задней подвески Uni-Track, с вертикальным амортизатором и рычажной системой под маятником, пришла подвеска Horizontal Back-link — как следует из ее названия, с горизонтальным амортизатором и рычажной системой над маятником. Как утверждают разработчики, при таком расположении удается лучше удерживать контакт колеса с дорогой, подвеска мягче работает в начале хода, выше стабильность при прохождении скоростных поворотов. Дополнительный плюс — амортизатор и рычажная система (самые тяжелые детали подвески) размещены ближе к центру масс.
А теперь о самом вкусном — об электронике. Подобно многим мощным современным спортбайкам, Kawasaki ZX-10R располагает трехрежимным переключателем режимов работы двигателя. В режиме Full мотор отдает полную мощность, в режиме Low — примерно 60%, режим Middle — промежуточный: при повороте ручки газа менее чем наполовину он совпадает с Low, если же открыть газ больше — выдает нечто среднее между Low и Full.
На Ninja прежнего поколения трекшн-контроль срабатывал «по наитию» — он учитывал лишь внезапный рост оборотов двигателя, на основе чего и делал вывод о том, что заднее колесо ушло в пробуксовку. На новом ZX-10R стоит куда более изощренная система S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control). Обрабатывая данные датчиков вращения колес, оборотов двигателя, степени открытия дроссельной заслонки и т.п., она не только борется с пробуксовкой, но и допускает ее минимальную степень (наилучшего разгона удается добиться тогда, когда колесо слегка — но лишь слегка! — пробуксовывает). Кроме того, система работает и как антивили: позволяет ехать на заднем колесе «на моменте», но пресекает резкие нежелательные «козления». Водитель может выбирать один из трех режимов работы системы — либо отключать ее полностью.
ABS на новой Ninja получила собственное обозначение — KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), и неспроста. Блоки управления двигателем и ABS постоянно обмениваются данными, так что система способна распознавать такие ситуации, как «стоппи», срабатывание проскальзывающего сцепления и т.п., и адекватно на них реагировать. Немаловажно, что ABS прибавляет к массе мотоцикла всего 3 кг — и один из них приходится на аккумулятор увеличенной емкости.
Кстати, ZX-10R образца 2011 года легче прошлогоднего на целых 10 кг, и на 6 кг легче, чем BMW S1000RR. На «рынке конкурента» — в Германии — Ninja стоит на 5 евро дешевле (15 495 евро против 15 500 за BMW), притом что трекшн-контроль у «японца» входит в стандартное оснащение, тогда как у «немца» — за отдельную плату. Российская цена на ZX-10R на момент ухода номера (начало января) еще не объявлена, но, учитывая политику импортера, наверняка окажется заманчивой.
Kawasaki ZX-10R – ТЕСТ
Kawasaki ZX-10R – Бесшумная смерть
2012 г. в., 999.3 см3, 200 л. с., 198 кг
(снаряженная масса), 299 км/ч,
768 400 руб. (793 800 руб. с ABS)
текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков, Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров
» Его почти не видно на улицах, практически нет на треках, но когда он все-таки появляется незаметной тенью, все соперники с ужасом понимают, что предпринимать что-либо ужасно поздно — от ниндзя нельзя уйти и скрыться. Его удар быстр, как бросок кобры, и так же смертелен, как ее укус… Во всяком случае, именно такими предстают профессиональные убийцы средневековой Японии в кинематографе. А что насчет их современного «родственника», Kawasaki ZX-10R Ninja?
В2013 году на мировой арене Супербайка Том Сайкс безоговорочно занял лидирующую позицию, примерив на себя корону победителя, заодно принеся компании Kawasaki чемпионское звание, которое в серии WSBK «зеленые» не видели с 1993 года, когда Скот Рассел привел завод из Акаси к чемпионскому титулу, попутно не забыв и про себя. Но в «гражданском мире» Kawasaki ZX-10R Ninja —гость малораспространенный и слабоизученный, особенно на нашем рынке. Почему так происходит? Под ответ на этот вопрос можно соорудить целую докторскую диссертацию, начиная от подорванного в свое время доверия к марке «благодаря» сильно уставшей б/у технике начала 90-х и заканчивая довольно спокойной, эдакой вселенско-прихожанской позицией импортера Kawasaki в России, который не проводит ярко выраженную, агрессивную маркетинговую и рекламную кампанию для продвижения своего продукта. Во многом мотоциклы Kawasaki продают себя сами, и одним из лейтмотивов движущих источников таких продаж является убийственная для конкурентов цена при схожих, а иногда и более интересных характеристиках. Впрочем, конкретно к ZX-10R такая ценовая патока не относится —его стоимость вполне сопоставима с одноклассниками.
Уникум
Десятый воин из клана ниндзя почти достиг пределов совершенства в боевых искусствах. Его острые грани и 200-сильный двигатель (без учета итальянского эксклюзива, самый мощный в классе!) в сочетании с фирменной многоуровневой системой трекшн-контроля S-KTRC (Sport —Kawasaki Traction Control), а также «продвинутой» вилкой BPF и еще парой десятков сложных инновационных решений не должны были оставить конкурентам даже теоретических шансов. На практике же, если исходить из реалий отечественного рынка, грозного японского самурая у нас обижают все кому не лень, начиная от безусловных фаворитов и лидеров продаж, таких как BMW S1000RR, и заканчивая мезозойскими тираннозаврами, не менявшимися со времен сотворения вселенной, вроде Yamaha YZF-R1. Во многом такое положение вещей не столько отражает техническое превосходство конкурентов, сколько констатирует силу пятой власти, которую представители Kawasaki в России недооценивают. Иными словами, тесты Kawasaki ZX-10R Ninja в российской прессе —скорее исключение, нежели рабочая практика. Скажу больше, на «десятку» я положил глаз еще в 2009 году, но, несмотря на все свои привилегии и многочисленные зарубежные тесты, протестировать Kawasaki ZX-10R удалось только в июне 2013 года!
Чтобы компетентно оценивать мотоциклы такого класса и уровня мощности, есть только один вариант —полноценный трек. В случае с «нашим» ниндзя это был Kazan Ring, куда более «вкатанный» и хорошо изученный, нежели, казалось бы, почти домашний MRW. Впрочем, в этом никаких парадоксов нет: провести полноценный тест мотоцикла на MRW так же «просто»,
как стать королевой Великобритании или же слетать на Марс. В то время как в столице Татарстана предлагают относительно демократичные условия для трек-дней на Kazan Ring. К сожалению, тестируемый экземпляр был обут в «деревянные» «бриджи» по прозвищу Battlax —не самый хороший вариант даже для города. Что уж говорить о треке. С другой стороны, это стоковая комплектация аппарата. И впечатления от такой резины будут наиболее правильными не для спортсменов, всё равно сразу после покупки переделывающими под себя пол мотоцикла, а для тех, кто обязательно выкатывает «сток», трепетно соблюдает условия обкатки и на полном серьезе полагает, что вот та маленькая царапина на правой части обтекателя — ужасная неприятность.
Десятка
Эргономика «десятого» неплохо ориентирована на высокорослых пилотов (что, впрочем, не означает, что всякого рода карликам там будет неудобно). Общий стиль —«бескомпромиссный убийца», с тяжелой «челюстью» обтекателя, нависшего над передним колесом. Детали композиции — удары мечом и, как следствие, рубленые формы, прослеживающиеся даже в незначительных фрагментах модели. На фоне одинаковых, как парные носки, конкурентов, тяжелый скоростной поезд от Kawasaki с литерой ZX-10R мгновенно идентифицируется —редкий случай в современном мире однополых браков. Но на треке у нас случился языковой барьер! Где обещанные 200 л. с. До 10 000 об/мин, даже в самом «злом» режиме трехступенчатой системы контроля мощности, свирепая «десятка» едет на уровне Fireblade 2008 года. Да, после 10 000 об/мин специально обученный японский курьер «заносит» в парк недостающие 50 л. с., и в этот момент всё становится на свои места. Вернее, почти всё —стоковый рулевой демпфер Ohlins не в состоянии переварить столько мощности, «нос» мотоцикла беспомощно болтается даже на незначительных неровностях и почти на всех ускорениях… И это на фоне великолепно работающей подвески с нетронутыми заводскими регулировками. В 2013 году (у нас был мотоцикл 2012 года, без ABS) японцы де-факто признали за собой эту недоработку, оснастив мотоцикл совсем другим рулевым демпфером: тем же Ohlins, но уже электронно-регулируемым. В поворотах остро чувствовалось нежелание «вправляться», заходить в правильные траектории. Мотоцикл всё время пытался выплыть наружу, заметно «расширяя» предполагаемые выходы.
Иными словами, при быстром маневрировании ZX-10R становится похожим на гоночный грузовик — да, дьявольски мощный, но грубый в управлении, требующий «силовой» или, если хотите, грузовой манеры пилотирования! Любопытно, что, глядя на триумфальное шествие Сайкса в прошедшем сезоне WSBK, можно было увидеть подтверждения моим выводам. Для Тома весьма характерны продолжительные скольжения на выходах из поворотов (что в предыдущем сезоне WSBK приводило к преждевременному разрушению резины его Kawasaki), постоянные power wheelie, «долгоиграющие» пробуксовки заднего колеса и «размашистые» маневры на треке. Очевидно, именно манера Сайкса отлично подошла под характер «десятки», временами так напоминающей реактивный грузовик. Впрочем, есть у ZX-10R и безусловные достоинства, не требующие каких бы то ни было вмешательств и тюнинга даже для серьезного спорта: стоковая тормозная система (в нашем случае —без ABS) во многом нивелировала все отмеченные мною выше особенности, позволяя замедляться столь же поздно, как на 600-кубовых аппаратах! При этом усилие на рычаге тормоза было всегда понятным, «прозрачным» и не менялось даже после трех сессий.
Лента тахометра «десятки» —не самое удачное решение, читается плохо. Чего не скажешь о цифрах спидометра, хорошо видных даже с пассажирского сиденья
Но где же самый мощный в классе двигатель, и где дивиденды от одного из самых передовых и легких шасси? Ведь на мощностном стенде мотоцикл показал очень близкие к заявленным заводом характеристики! Да и оснований не доверять официальным цифрам в плане снаряженной массы также нет. Дело, как обычно, в деталях: в не самой короткой базе, в несколько ином, чем у оппонентов, распределении и централизации масс, в слегка другой эргономике места пилота, возможно, еще в каких-то невидимых на первый взгляд нюансах… Ну и, конечно, главный момент: все свои беспощадные самурайские силы двигатель отдает практически на пике оборотов — на 13 000 об/мин. В городе использовать весь потенциал с такими настройками просто невозможно, да и на треке получается дуальная ситуация: либо вы держите сумасшедший темп истинного чемпиона, поселив электронного «червя» тахометра к отметке 13 000 об/мин, или вы печально исполняете роль туриста, наблюдая, как мимо вас проплывают счастливые обладатели «моментных» на средних оборотах аппаратов. Вот такая правда жизни —столь же суровая и беспощадная, как ночные убийцы ниндзя, приносящие тихую смерть своим «клиентам».
Но в нашем случае жертвой своих грозных островных предков явился сам Kawasaki ZX-10R. А как же Том Сайкс? Бросьте — давайте будем честными: где специально подготовленный по спецификации Superbike мотоцикл чемпионата WSBK стоимостью в несколько сотен тысяч евро и где серийная продукция за 15 000 евро.
Виктор Крюков
специалист
технического
центра AES-Moto
При проектировании силового агрегата инженеры Kawasaki расположили оси вращения коленчатого вала, первичного и вторичного валов КПП не вдоль одной линии, как обычно, а по углам воображаемого треугольника, что позволило значительно уменьшить длину ДВС. Блок цилиндров объединен с картером для уменьшения массы конструкции и увеличения ее жесткости, а позади него размещен трехфазный бесколлекторный генератор переменного тока. Применение компактного высокооборотистого источника электропитания уменьшает ширину мотора. Еще из особенностей «сердца ниндзя»: Детали 16-клапанного механизма газораспределения из хромомолибденовой стали. Поршни — «ковка» (изготовленные из штампованной под давлением заготовки). 4 клапана на цилиндр для лучшей продувки, распредвалы со специфически подобранными фазами. Всё указывает на то, что мотор был рассчитан для работы в режиме близком к «отсечке», что подтверждается замером на стенде —пик момента приходится на 11 754 об/мин, пик мощности на 13 396 об/мин. Небольшой «завал» графика крутящего момента после 12 000 об/мин можно устранить заменой выхлопа на прямоточный. Доработка выпускной системы позволит пересечь рубеж в 200 лошадиных сил, но чуда не произойдет: на оборотах до 4000–5000 об/мин крутящий момент «упадет» еще больше.
Саке
В 2007 году я был в Японии, и одним из первых «обязательных» дел попробовал саке —с точки зрения японцев, серьезный алкогольный напиток. Надо было видеть лицо одного из топ-менеджеров крупнейшего японского концерна (неважно какого), когда я залпом осушил четыре порции, которые островитяне предполагали растянуть на весь вечер, и спросил, нельзя ли где-нибудь разжиться настоящей водкой… Ситуация с Kawasaki ZX-10R во многом схожая: это очень неплохое стартовое поле, настоящая боевая заготовка, которая для «чистого» спорта потребует довольно серьезного вмешательства и тюнинга. И хорошо, когда за плечами заводское гоночное подразделение, как у Тома Сайкса… С другой стороны —для любительских трек-дней и выездов в «люди» (в случае Москвы —на Смотровую площадку) у Kawasaki Ninja ZX-10R всё «ровно» и очень красиво. Даже более чем красиво: 200 л. с., вполне «съедобная» эргономика, приличная ветрозащита и аура чемпионского мотоцикла. /
Kawasaki
Kawasaki — звучит гордо и достойно! Этот блог для владельцев данной марки мотоциклов.
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (793)
Kawasaki → Обзор мотоцикла Kawasaki ZX-10R 2011
Первое, что приходит в голову, при мысли о новом мотоцикле Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 — колоссальная мощность и гоночное управление. В то время как новинка имеет что-то общее с моделью Kawasaki ZX-10R 2004, все модели суперспорта Kawasaki после 2004 года были достойными дорожными спортбайками, но не совсем соответствовали конкурентами Fireblade, R1 и S1000RR.
Можно предположить, что Kawasaki ZX-10R 2011 изменит ситуацию и позволит выйти именно этой компании на первый план в категории литровых спортов. С уверенностью можно сказать, что Kawasaki первыми ответили на штурм BMW. Согласно отчетам с тестов Kawasaki ZX-10R 2011 в Катаре, мотоцикл имеет превосходную комбинацию управления, торможения, электроники и подвески.
Одним из ключевых компонентов нового Kawasaki ZX-10R безусловно является мотор. На коленвале он развивает мощность 197.3 лошадиных силы и 112 Нм крутящего момента. Как и ожидалось, мотор Kawasaki ZX-10R 2011 разработан с нуля и работает с новой более сложной коробкой передач. Вместе эти два узла проектировались с учетом нескольких задач: уменьшить размер конструкции и оптимизировать централизацию масс. Цилиндры смещены на 2 мм к кривошипу, чтобы снизить осевое давление и использовать более короткие и легкие поршни.
Спереди установлена 43-миллиметровая вилка Showa USD. Никаких технических преимуществ она не несет, но позволяет наполную использовать тормозную систему и обеспечивает хорошее чувство дороги и управления. Сзади установлен «горизонтальный» амортизатор. Конечно, он не совсем параллелен земле и располагается чуть-чуть выше маятника. В итоге получился байк с прекрасным управлением и отличной стабильностью передней части мотоцикла.
Также стоит немного упомянуть об электронике Kawasaki (S-KTRC или полностью Sport-Kawasaki Traction Control). Детальней о ней в посте «Фирменный трэкшн-контроль Kawasaki (S-KTRC)»
Двигатель
• Топливная система: инжектор Keihin
• Зажигание: цифровое
• Стартер: электрический
• Смазка: влажный поддон с масляным радиатором
• Тип двигателя: жидкостное охлаждение, рядная четверка
• Смещение: 998 см ³
• Диаметр x ход: 76.0 x 55.0 мм
• Степень сжатия: 13.0:1
• Распредвал: DOHC, 16 клапанов
• Коробка передач: влажное многодисковое сцепление, 6 передач
• Главная передача: Герметичная цепь
Рама
• Тип структуры: дуплексная алюминиевая рама
• Наклон/След: 25.5 °/110 мм
• Ход передней подвески: 120 мм
• Ход задней подвески: 125 мм
• Передняя шина: 120/70ZR17M/C (58W)
• Задняя шина: 190/55ZR17M/C (75W)
Подвеска
• Передняя: перевернутая вилка 43 мм, полная регулировка
• Задняя подвеска: горизонтальная, полная регулировка
• Регулировка демпфирование сжатия: бесступенчатая, высокая / низкая скорость
• Регулировка к восстановлению: бесступенчатая
• Предварительная нагрузка пружины: полная регулировка
Тормоза
• Передний тормоз: два полуплавающих дисков 310 м, суппорт с 4 поршнями
• Задний тормоз: диск 220 мм, суппорт с 1 поршнем
Измерения
• Габариты (L x W x H): 2.075 x 715 x 1.115 мм
• Клиренс: 135 мм
• Колёсная база: 1 425 мм
• Высота по седлу: 813 мм
• Топливный бак: 17 литров
• Влажный вес: 198 кг / 201 кг (с АБС)
Рабочие характеристики
• Максимальная мощность: 147.1 кВт (200.1PS) при 13 000 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 114.3 нм при 11 500 об/мин
Загрузка...