Мотоцикл ZRX 1200R: технические характеристики, фото, видео

Байкадемия

Все о мотоциклах

Член партии «зеленых»

Пока Гринпис с пеной у рта боролся за экологию и чистоту планеты, добивался установки катализаторов в выхлопные тракты бензопил, авиамоделей и крупного рогатого скота*, а также призывал безбожно штрафовать всех, кто выдыхает в атмосферу больше грамма CO2 в год, Kawasaki в тиши своих конструкторских бюро задумала бунт. Большой, зеленый, и далеко не мирный. Короче, Green, но вовсе не Peace.

ZRX1200R своим видом бросает вызов: “Справитесь со мной?” Кривая мощности двигателя имеет парочку чувствительных “подхватов”

Современные мотоциклы, особенно спортбайки, страдают нездоровой озабоченностью собственной фигурой, как огня боятся лишнего веса и с презрением смотрят на старших братьев, не оборудованных катализатором и громко портящих атмосферу. Большой Квак – полная противоположность. При виде ZRX1200R, нагло зеленеющего среди серого и черного «металлика» других мотоциклов, возникло впечатление, что он буквально орет во всю глотку: «Смотрите на меня! Я большой, зеленый и тяжелый! Мой двигатель весит столько, сколько CBR600RR в упаковке! Даже надпись «Kawasaki» на баке потянет на добрый килограмм…». Как будто каждая деталь этого зеленого великана сделана с двукратным, а то и с трехкратным запасом прочности. И веса. Воистину, продукция Kawasaki Heavy Industries**.

Мегаквак гарантирует мегаприсутствие на дороге благодаря своим размерам

При ближайшем рассмотрении оказалось, что «Зеленый» успел побывать в боях: отсутствовал левый поворотник и миниобтекатель. А жаль, ведь мини-бикини ZRX1200R – его отличительная черта. Кроме этих мелочей не удалось обнаружить ни одного свидетельства боевых действий. Вывод: лишний металл – иногда совсем не лишний! А раз так, то нечего медлить – в седло!

Приборка ZRX1200R классическая, со стрелочными спидометром и тахометром

Седло оказалось тюнинговым, от Corbin. Его гелевая начинка радушно приняла и плотно обтекла зад. Словно сел не на мотоцикл, а в офисное кресло. До боли классическая приборная панель из двух стаканов сразу показалась родной. А вот цифры на приборке оказались «враждебными». Байк, видимо, пришел к нам из Штатов, поэтому спидометр изъяснялся в милях. Нашлись, правда, и «километры-в-час», но цифры километровой шкалы были мельче и хуже освещались. С удивлением не обнаружил на приборной панели индикатора температуры охлаждающей жидкости. А вот индикатор уровня топлива – вещь полезная.

“Зеленый” пытается играючи доминировать над пилотом

Мотоцикл оказался действительно массивным, двигатель заставлял рукоятки руля мелко вибрировать. Но больше всего не ожидал, что «зеленый нахал» попытается командовать над пилотом. Не успели тронуться, как «зеленый» удивленно посмотрел на меня и будто сказал: «Не понял. Мы едем или нет?». Я добавил газа. Но «зеленый» не унимался: «Мужик, ты определись. Либо ты командуешь, либо это буду делать я!». Я не оказался готовым к такому повороту и временно уступил. Пока привыкал к мужскому характеру байка и управлял им с некоторой робостью, жило ощущение, что мотоцикл полностью доминирует. Он сам выбирал траектории, режим ускорения и торможения, и всячески демонстрировал характер.

Карбюраторы “Квака” – с датчиком положения дроссельной заслонки

А характерец у ZRX1200R нехилый. Двигатель с жидкостным охлаждением и линейкой карбюраторов Keihin довольно резко реагировал на газ и с трудом понимал, что иногда нужно ехать спокойно. Крутящий момент – просто зверский. Ощущения усугубляются тем, что кривая мощности по ощущениям имеет парочку чувствительных подхватов. Если не подготовиться к ускорению как следует, возникает ощущение, что аппарат вот-вот выдернет руки из плечевых суставов. Короче, если вы привыкли к «шелковой» мощности современных «литровых» спортбайков и больших «классиков» с впрыском топлива, то имейте в виду: зеленый «квак» – полная их противоположность.

Возможность регулировать вилку – большой плюс

Примерно те же ощущения вызывают шасси и подвеска. Аппарат довольно жестко реагирует на дорожные неровности. Если бы не седло Corbin, о комфорте можно было бы говорить только с натяжкой. А вот на энергичных ускорениях и торможениях перенос веса происходит гораздо плавней, чем у одноклассников Suzuki Bandit 1200 и Yamaha XJR1300. В поворотах мотоцикл тоже приятно удивил. По сравнению с

Задние амортизаторы – с возможностью регулировки

«Бандитом» и XJR1300 шасси ZRX1200R жестче и более «сбитое», а подвеска – информативней. Мотоцикл менее склонен к расколбасам и увереннее держит дорогу. Думаю, за это нужно благодарить маятник совершенно нетипичной для неоклассиков конструкции. Во-первых, он усиленный и больше напоминает спортбайковский. Во-вторых, узел натяжения цепи выполнен в виде эксцентрика. Вилка и пара задних амортизаторов – регулируемые. Это тоже необычно для этого класса.

ZRX1200R поворотам предпочитает прямые

Несмотря на продвинутые по меркам «классиков» подвеску и шасси, ZRX1200R поворотов не любит. Чтобы уложить «зеленого» в вираж, нужно приложить чувствительную физическую силу. При этом аппарат всем своим поведением показывает, что ему это не нравится. Забудьте о прохождении поворотов «с коленочкой» и о спортбайковской управляемости. Лучше сосредоточьтесь на выходе из поворота и раннем открытии газа.

Чувство переднего тормоза невнятное

Не очень лестно отзовусь о тормозах. Если в 2000 году шестипоршневые скобы и считались верхом совершенства, то теперь мы знаем, что это не совсем так. Чтобы заставить зеленую бестию активно замедляться, нужно приложить к рычагу усилие больше среднего. А то и помочь задним тормозом. Благо, он довольно эффективен. При этом чувство переднего тормоза невнятное. Этому виной и штатные резиновые шланги, которые из-за возраста тянутся безбожно. Короче, установка тюнинговых армированных тормозных магистралей – мероприятие обязательное.

Большой крутящий момент позволяет агрессивно “стрелять” на выходе из виражей

Пятиступенчатая КП «зеленого» шумная, но работает четко. Передачи «длинные» и позволяют в полной мере использовать матерый крутящий момент «литра-двести». Попробовал переключаться без сцепления. Мотоцикл без лишних жалоб выполнял команды, но спортбайковского энтузиазма не проявил. «Классика» есть «классика», удивляться здесь нечему. А как у нас с поведением на высоких скоростях? Щелкая КП, легко разогнал «зеленый шум» до 190км/ч, но тут произошло совершенно неожиданное.

ZRX1200R обрушивает на пилота поток чистой первобытной дури

Для перевозки фотоаппарата и прочего хлама я прилепил на бак магнитную сумку. Единственное, что удерживало ее на мотоцикле кроме магнитов – это ремень, пропущенный через просветы между перьями вилки и рулевой колонкой. На скорости 190км/ч поток воздуха оказался столь могучим, что оторвал магнитную сумку от бака. Повиснув на одном ремне, она взлетела над баком, шмякнула в грудь и, словно черная птица, стала хлопать «крыльями» прямо перед лицом. От неожиданности накатил холодный пот, а в крови мигом вскипел адреналин. Пришлось на мгновение бросить руль и обеими руками сцапать возомнившую себя птеродактилем сумку, а затем решительным движением прилепить ее обратно на бак.

ZRX1200R стабилен и в наклоне, и на прямых

Максимальную скорость, к сожалению, выяснить не удалось. Зато контакт с мотоциклом окончательно установился. «Зеленому», оказалось, можно доверять! Пока я бился с «черными крыльями судьбы», мотоцикл продолжал двигаться по прямой и ни на мгновение не потерял стабильности. И тут меня осенило! С самого начала я подошел к тестированию этого байка не с той стороны. Искал того, чего в нем нет. «Зеленый» – не спортбайк, не турист, а мускулбайк. Отсюда и ощущение некоторой грубости, жесткости. На самом деле у ZRX1200R просто прямолинейный, мужской характер. Он не любит двусмысленностей и неоднозначностей. «Да» – значит «да», «нет» – значит «нет». Все остальное – от лукавого.

Маятник ZRX1200R – один из самых жестких в классе

Как только отношение изменилось в сторону доверия, езда на ZRX1200R начала приносить дикое удовольствие. Переднее колесо все чаще покидало бренную землю, а грубая мускульная сила в поворотах компенсировала особенности управляемости. Чем-то характер «квака» напомнил Suzuki Bandit 1200. У двигателей этих байков действительно много общего. Оба выдают не ровную и вылизанную мощность, а обрушивают на пилотов поток чистой первобытной дури. Оба не «обезображены» прогрессом, что делает езду особенно эмоциональной. Но по сравнению с Bandit, «Квак» только маскируется под ретро. Судите сами: хоть на двигателе и есть ребра, охлаждение у него жидкостное (у «Бандита-1200» – воздушно-масляное). Маятник по конструкции до боли напоминает тот, что у последнего YZF-R1. Карбюраторы – с датчиком положения заслонок, а подвеска – регулируемая. Про мощность вообще молчу – «Зеленый» существенно мощнее своего криминального конкурента от Suzuki. Если и называть ZRX1200R классиком, то исключительно с приставкой «нео».

Монументальная тяга легко срывает заднее колесо в пробуксовку Прострелы: весело и антиэкологично!

Очередным весельем стал отжиг с прострелами. Монументальная тяга мотора настолько легко срывает заднее колесо в пробуксовку, что невозможно удержаться и не отжечь. А напоследок «Зеленый» устроил праздничный салют. Если отвинтить ручку газа до упора, то в момент срабатывания ограничителя оборотов через «прямую кишку» Muzzy вырываются такие смачные хлопки с пламенем, что остаться равнодушным к этому идиотскому антиэкологичному развлечению не сможет никто.

Мотоцикл Kawasaki ZRX1200R

Kawasaki ZRX1200R – мотоцикл для настоящих мужиков. Если его хозяин не страдает дистрофией (в том числе и «того», что отличает его от хозяек), то сможет извлечь из зеленого «Квака» тонны удовольствия. Главное – не забывать, что с «Зеленым» надо общаться, как мужчина с мужчиной. Прямо, без двусмысленностей, иногда с помощью силы. А то, что «Квак» по современным меркам тяжеловат – даже плюс. Ведь хорошего мотоцикла должно быть много.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова.

* По последним данным 25% объема газов, создающих парниковый эффект, производит КРС.
** Тяжелая индустрия Kawasaki – полное название японского концерна.

Автор благодарит Игоря Резникова из мотоклуба «Ворон» за предоставленный на тестирование мотоцикл.

Техническая характеристика

Общие данные
Модель Kawasaki ZRX1200R
Модельный год 2001
Сухая масса, кг 223
Габариты, мм 2120*780*1150
Колесная база, мм 1465
Высота по седлу, мм 790
Объем бенхобака, л 19

Двигатель
Тип 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 1164
Размерность, мм 79*59,4
Степень сжатия 10,1
Макс. мощность л.с. при об/мин 122/8500
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 112/7000
Система питания 4 карбюратора Keihin с диаметром диффузора 36мм
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

Трансмиссия
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 5-ступенчатая
Главная передача цепью

Ходовая часть
Рама стальная дуплексная
Передняя вилка телескопическая
Ход переднего колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с двумя амортизаторами
Ход заднего колеса, мм 123
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз 2 диска 310мм, 6-поршневые скобы
Задний тормоз 1 диск 250мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 180/55ZR17

Пожалуйста авторизуйтесь

You need to be logged in to upload Media or to create Album.

Kawasaki ZRX 1200

Информация по мотоциклу Kawasaki ZRX 1200

Модель классического мотоцикла Kawasaki ZRX 1200 появилась в 2001 году, придя на смену модели Kawasaki ZRX 1100, и выпускалась до 2008 года (для Японии и ряда других стран). В 2009 году вышла обновленная версия мотоцикла, получившая название Kawasaki ZRX1200 DAEG и доступная только на рынке Японии. Этот мотоцикл производится и в настоящее время.

Особенностью Kawasaki ZRX 1200 является классический рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 122 л.с. мощности и 112 Нм крутящего момента. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов, и показывает максимальные характеристики на 7000-8000 об/мин. Как и предшественник (ZRX 1100), новый Kawasaki ZRX 1200 имеет стальную раму, полностью регулируемые подвески и 6-ти поршневые передние суппорта. Двигатель ZRX1200 представляет собой дефорсированный силовой агрегат от спорт-туриста – Kawasaki ZZ-R 1200.

Основные версии Kawasaki ZRX 1200:

• Kawasaki ZRX1200N – классическая версия с круглой фарой (без обтекателя)
• Kawasaki ZRX1200R – версия с передним полуобтекателем
• Kawasaki ZRX1200S – версия с полным передним обтекателем

Основные поколения Kawasaki ZRX 1200:

• Kawasaki ZRX 1200 (2001-2008) – первое поколение. Отличается рамой, 5-ступенчатой КПП, использованием карбюраторов, приборной панелью, вилкой и рядом визуальных изменений.
• Kawasaki ZRX 1200 (2009-) – второе поколение. Продается под названием – Kawasaki ZRX1200 DAEG. Доступна только на рынке Японии. Отличается рамой, инжектором, 6-ступенчатой КПП и тд.

Модельный ряд серии Kawasaki ZRX:

• Kawasaki ZRX 400
• Kawasaki ZRX 1100
• Kawasaki ZRX 1200

Основные конкуренты в классе:

• Honda CB 1000 / Honda CB 1300
• Suzuki GSF 1200 Bandit / Suzuki GSX 1200 Inazuma
• Suzuki GSX 1400
• Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300

Краткая история модели

• 2001 г. – официальное начало производства и продаж Kawasaki ZRX 1200.
• 2008 г. – модель Kawasaki ZRX 1200 прекращает продажи в другие страны.
• 2009 г. – мотоцикл продается только в Японии и называется – Kawasaki ZRX 1200 DAEG. Модель отличается новой D-образной рамой, новыми подвесками, электронным впрыском топлива, 6-ступенчатой КПП, лепестковыми тормозными дисками, новой приборной панелью, более широкими шинами, светодиодной задней фарой и новым дизайном передней фары (в ретро-стиле).

Технические характеристики

Модель	Kawasaki ZRX 1200 (2001-2008)	Kawasaki ZRX 1200 DAEG (2009-)
Тип мотоцикла	Дорожный (стрит, классик)
Год выпуска	2001-2008	2008-2015
Рама	стальная трубчатая	стальная D-образная
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	1164 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	79 х 59,4 мм
Степень сжатия	10,0:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, 4x 36mm Keihin	электронный впрыск
Тип зажигания	цифровое с системой K-TRIC
Максимальная мощность	122 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент	112 Нм при 7000 об/мин
Коробка передач	5-ступенчатая	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	120/70 ZR17
Размер задней шины	170/60 ZR17	180/55 ZR17
Передние тормоза	2 диска 310 мм, 6-поршневые суппорта
Задние тормоза	1 диск 250 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	43 мм телескопическая вилка (все регулировки)	43 мм телескопическая вилка картриджного типа (все регулировки)
Задняя подвеска	двойной амортизатор KYB (все регулировки)
Высота по седлу	790 мм
Максимальная скорость	249 км/ч
Разгон до 100 км/ч	2,9 сек
Емкость бензобака	20 л	18 л
Масса мотоцикла (сухая)	223 кг	220 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZRX 1200 составляет 7,06 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Стоимость Kawasaki ZRX 1200 (2001-2008) в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $5000-5500. Стоимость моделей Kawasaki ZRX 1200 DAEG (2009-) начинается от $7000-7500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 140 000 руб.

Видео

• Краткий осмотр модели Kawasaki ZRX1200 DAEG (2015).

Kawasaki ZRX 1200 — пример того, как один и тот же мотоцикл можно выпускать и продавать годами, время от времени его модернизируя. Впрочем, кто сказал, что это плохо, если сам мотоцикл хорош? Ведь будь он плох, его бы не покупали, а выпускавшийся с незначительными изменениями почти двадцать лет Yamaha V-Max 1200 доказывает, что порой лучшее — враг хорошего. И ZRX 1200, как внешне, так и технически весьма похожий на своего предшественника, тоже может послужить подобным примером. Сходство с Kawasaki ZRX 1100 не случайно — 1200-кубовая модель является логичным продолжением линейки. Архаизм ZRX 1100, надёжного мотоцикла, который, однако, не отличался современностью уже тогда, когда выпускался, уступил место более современным решениям. И Kawasaki ZRX 1200 вполне можно назвать образчиком современных мототехнологий, тщательно замаскированных под стиль 80-х годов. Да, это немаловажно — дизайнерам и конструкторам удалось сохранить старомодный стиль ZRX 1100. Чего стоит одна только квадратная фара мотоцикла! Кавасаки ZRX 1200Под этой «олдскульной» внешностью типичного дорожника скрывается стальная рама, в которую заключён 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель жидкостного охлаждения, мощный и тяговитый. Мощность Kawasaki ZRX 1200 составляет 122 лошадиные силы (108 л.с. на версии до 2009 года), а максимальный крутящий момент — 112 ньютон-метров. Легко догадаться, что ZRX 1200 — мотоцикл очень динамичный, и не в последнюю очередь благодаря 6-ступенчатой (на версии до 2009 года — 5-ступенчатая) коробке передач. А инжекторный впрыск топлива, устанавливаемый на байк с 2009 года, делает его к тому же ещё и довольно экономичным. Система электронного управления двигателем перекочевала на ZRX 1200 прямиком с Kawasaki ZX10R.

Отдельного упоминания заслуживают тормоза мотоцикла. Тормозные диски лепесткового типа, два спереди и три сзади, оснащены четырёхпоршневыми и однопоршневым суппортами спереди и сзади соответственно, обеспечивая интенсивное торможение. Современная подвеска Kawasaki ZRX 1200 также способствует не только комфорту, но и острой управляемости, позволяя как резко менять полосу движения, так и закладывать мотоцикл в поворотах не хуже какого-нибудь спортбайка. Да и штатные покрышки перекочевали на ZRX 1200 с флагмана — Kawasaki ZZR 1400. Широкое заднее 180-миллиметровое колесо способствует отличной курсовой устойчивости. Kawasaki ZRX1200На этом мотоцикле можно разогнаться на бешеной скорости, можно позволить себе слалом на дороге, а можно неспешно катить по шоссе, наслаждаясь приятным ветерком в лицо. Кажется, что Kawasaki ZRX 1200 по плечу любая задача — он одинаково хорошо чувствует себя как в городе, так и на трассе, с одинаковой лёгкостью просачиваясь между замершим в пробке автомобилями или обгоняя на шоссе автомобилиста, вздумавшего потягаться в скорости с простеньким на вид мотоциклом. Да, несомненное достоинство Kawasaki ZRX 1200, особенно его рестайлинговой версии — это сочетание самых современных технологий Kawasaki со старомодным внешним видом, отсылающим нас на двадцать-тридцать лет назад. Любители этого стиля оценили мотоцикл по достоинству. Жаль только, что продаётся официально ZRX 1200 только в Японии, но благодаря многочисленным мотосалонам, торгующим подержанной мототехникой, у каждого есть шанс стать владельцем этого замечательного во всех отношениях байка.

Обзор мотоцикла Kawasaki ZRX 1200

Модель классического дорожного мотоцикла Kawasaki ZRX 1200 была представлена в 2001 году в качестве преемника Kawasaki ZRX 1100. Главным отличием от прошлой версии стал увеличенный до 1164 см³, который в экспортной версии выдавал до 122 л.с. мощности и до 112 Нм крутящего момента. Японские модификации были “задушены” до 100 л.с. мощности и 180 км/ч максимальной скорости.

Из других отличий ZRX1200 от ZRX1100 следует выделить новую раму и маятник, которые стали жестче и ощутимо улучшали управляемость. Также появилась новая модификация Kawasaki ZRX1200S со спортивным пластиковым обтекателем (заводское обозначение – ZR1200B). Версия же с классическим полуобтекателем стала носить название – Kawasaki ZRX1200R (заводское обозначение – ZR1200A). Классическая версия с круглой фарой была доступна лишь в некоторых странах и лишь до 2004 года, она называлась просто – Kawasaki ZRX1200 (заводское обозначение – ZR1200C).

К 2007 году модель Kawasaki ZRX1200 была доступна только в Японии, а в 2008 была снята с производства. На смену ей пришла обновленная версия, доступная только на внутреннем японском рынке – Kawasaki ZRX1200 DAEG (заводское обозначение – ZR1200D). Новая версия получила инжектор, лепестковые тормозные диски, 4-поршневые суппорта (вместо 6-поршневых), 6-ступенчатую КПП и увеличила максимальную мощность до 110 л.с.

2016 год стал последним годом производства Kawasaki ZRX1200 DAEG, в котором Kawasaki выпустила ограниченную серию мотоциклов Final Edition. Мотоциклы данной серии отличались задней подвеской Ohlins, золотыми суппортами и золотыми колесными дисками.

Модельный ряд серии Kawasaki ZRX:

Основные конкуренты в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 2001 г. – начало производства и продаж.

Модель: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR1200-A1; ZR1200-B1; ZR1200-C1.

• 2002 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR1200-A2; ZR1200-B2.

• 2003 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR1200-A3; ZR1200-B3; ZR1200-C2.

• 2004 г. – из-за обновления экологического законодательства японские версии выдают 95 л.с. Начиная с этого года, мотоцикл выпускается с суппортами черного цвета (вместо желтого).

Модель: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR1200-A4; ZR1200-B4; ZR1200-C3.

• 2005 г. – с этого года доступна только R-версия мотоцикла.

Модель: Kawasaki ZRX1200R (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR1200-A5.

• 2006 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200R (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR1200-A6F.

• 2007 г. – с этого года модель доступна только на японском рынке.

Модель: Kawasaki ZRX1200R (Япония). Заводское обозначение: ZR1200-A7F.

• 2008 г. – последний год производства.

Модель: Kawasaki ZRX1200R (Япония). Заводское обозначение: ZR1200-A8F.

• 2009 г. – появление новой версии мотоцикла – Kawasaki ZRX1200 DAEG.

Модель: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония). Заводское обозначение: ZR1200D9F.

• 2010 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония). Заводское обозначение: ZR1200DAF.

• 2011 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония). Заводское обозначение: ZR1200DBF.

• 2012 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония). Заводское обозначение: ZR1200DCF.

• 2013 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония). Заводское обозначение: ZR1200DDF.

• 2014 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония). Заводское обозначение: ZR1200DEF.

• 2015 г. – без существенных изменений.

Модель: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония). Заводское обозначение: ZR1200DFF.

• 2016 г. – последний год выпуска. Ограниченная серия мотоцикла Final Edition.

Модель: Kawasaki ZRX1200 DAEG (Япония). Заводское обозначение: ZR1200DGF.

Мотоцикл ZRX 1200R: технические характеристики, фото, видео

В конце 2015 года я продал свой Suzuki Inazuma 400, и переехал в Санкт-Петербург. Байк служил мне отлично, и я до сих пор общаюсь
с его новым владельцем, изредка спрашивая как там поживает «молния».
Вырученные деньги с небольшой доплатой было решено потратить на следующий мотоцикл, приобретая его уже на новом месте.

Всегда любил классические дорожные мотоциклы. Сдержанные, надежные, относительно универсальные, они внушают доверие и дарят удовольствие от езды.
Такие мотоциклы не кричат — «Взгляни на меня!», но и не останутся незамеченными. Мощности добротного, взрослого дорожника хватает чтобы ездить быстро, а прочности конструкции — долго.

Так я начал свой поиск. Ограничил рамки выбора классическим дорожником, бюджетом около 200 т.р., ну и желанием сменить класс мотоцикла по объему после 400 кубиков.
Больше всего нравились Yamaha Xjr 1300, Honda cb 1300, Suzuki inazumа 1200. Это были те мотоциклы, объявления о которых я мониторил почти каждый день.
Однажды, совершенно случайно я наткнулся на Kawasaki ZRX 1100. Черный. Брутальный вид. Серьезный взгляд «исподлобья» его квадратной фары как-то навевал мысли что это не простая лошадка, а породистый вороной. Он просто приковывал мой взгляд.

Возможно из-за того что я в свое время наслушался не самых лестных отзывов о мотоциклах Kawasaki, вроде вечно ушатаных ZZR с их второй передачей, да и в целом как-то не очень нравились по дизайну большинство их мотоциклов, то ZRX оказался для меня открытием. Бегло глянув в сети основные характеристики этого мотоцикла и напутствия со стороны о том, что там бывает не надежный (коренные вкладыши) движок, я решил что надо ехать и смотреть самому. На месте осмотра обнаружилось, что это довольно крупный, очень хорошо сбитый, мощный скакун.
Я захотел этот мотоцикл! Предложил продавцу небольшую рассрочку, потому что на тот момент полной суммы у меня не было. К сожалению (или наверно к счастью) владелец отказался, и я продолжил поиск.
Теперь в моём списке на первом месте стоял именно ZRX объемом 1100/1200!
В обсуждениях на байкпосте я тогда задал вопрос про эти мотоциклы, чтобы услышать какие-нибудь отзывы от реальных владельцев. Со мной связался товарищ из Москвы, описал этот мотоцикл как один из лучших в классе, да еще и так вышло что он как раз продавал такой, в версии 1200 кубиков. Еще и не против рассрочки. Я взглянул на фотографии, перевел владельцу символический задаток. Через полтора месяца, в апреле, ранним субботним утром, я с женой приехал в Москву оформмлять мотоцикл на себя. На следующий день мы уже катили на нем в Питер. Так началась история владения этим редким мотоциклом, о котором дальше поведаю подробней.

Kawasaki ZRX 1200 R.
Иностранцы сладко называют его Рэкс, а многие земляки мотоциклисты завидно говорят что знают какая это модель и в своё время хотели себе такой, но не нашли.

В 1997 году, компанией Kawasaki был создан ZRX 1100. Прототипом его дизайна послужил легендарный KZ1000r 80-х годов, на котором рассекал Эдди Лоусон, четырехкратный чемпион мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам.
Двигатель был взят от Kawasaki GPZ 1100 и дефорсирован до 106 лошадей и 98 нм крутящего момента. В 2002 г. компания обновила эту линейку выпустив наш ZRX 1200, с рабочим объемом 1164 кубиков, увеличив планку мощности и крутящего момента до 122 л.с. и 112 нм соответственно. Степень сжатия — 10:1, хороший ресурс и неприхотливость двигателя. Стальная рама, очень крепкая. Карбюраторное питание Keihin — отличается большой надежностью из-за простоты конструкции. 5 ступенчатая коробка, и 249 км.ч. максималной скорости. Отдельно стоит подметить полностью регулируемую подвеску, с двойными амортизаторами KYB, позволяющую настроить стиль езды на довольно агрессивный уровень.
И конечно, шестипоршневые суппорты Tokico намертво хватающие 310мм диски. Дизайн предлагал 3 версии — с руглой фарой, спортивный обтекатель, И классическая квадратная фара с «бикини» как у того самого гонщика из прошлого столетия.
Мой как раз с квадратной фарой, а также со слегка удлиненным ветровым стеклом.

Вот стою я такой, с глупой улыбкой на лице, пакетиком документов рядом с ним. Страх перед большим объемом после 400 кубов присутствовал, но напрочь перекрывался адским желанием скорее сесть за руль этого брутала поблескивавшего на ярком весеннем солнце. Я решил сначала прокатиться однин, привыкнуть к управлению и динамике, да и после зимы хотелось восстановить навыки управления мотоциклом.
Выехав на широкий проспект, я сначала осторожно проехал пару километров умеренным ходом, после чего слегка дал прыти. Мотоцикл впечатлял своей мощью. Очень приятный равномерный разгон, посадка с еле заметным уклоном в спорт,
сиденье четко подпирало копчик во время ускорения. Мотор звучал великолепно, радуя слух особенно в районе середины тахометра. Классическая приборная панель четко давала знать что я уже нарушаю скоростной режим. Датчик топлива, обзор в зеркала,
ветровое стело, все давало самые положиельные оценки. Сказать что я был просто доволен ни сказать ничего. Наверно когда я прикатил обратно за женой, то можно было видеть счастливого человека.
Мы сели на байк, попрощались с бывшим владельцем и отправились в путь. По дороге решив обогнать траффик я по привычке крутнул лишнего, и мот подорвался на заднее колесо. Я не ожидал что развесовка с пассажиром в купе с большим крутящим моментом, даже с низов даст такой эффект.
Жена, от испуга, обхватив меня чуть не сломала мне ребра, а я сделал вид что так и должно быть) На следующий день мы проехал на нем до Питера, и даже сильно замерзнув, были счастливы. По словам жены, сидеть сзади было очень удобно. Седло широкое, посадка комфортная.
По дороге в райное твери нас застал ливень, но благодаря маломальской ветрозащите сильно не мокнешь. В основном заливало ноги. Динамики хватает на любые уверенные обгоны с пассажиром по трассе. Комфортная крейсерская скорость на средних оборотах, дает вполне хороший показатель
расхода топлива в районе 6 литров на дальняках. Бак в 20 литров не заставит часто останавливаться на заправках.

За сезон 2016г я проехал 20 000 км, 70% по городу, остальное в небольшие дальняки и вот что о нем скажу:
Этот мотоцикл относится еще к тем моделям, когда производители делали упор на надежность, не экономили на материалах и крепкости узлов. Дальнейшее разбирательство во время обслуживания это подтвердило.
Регулируя клапана, заменяя воздушный или масляный фильтр или меняя антифриз, видишь что все детали сделаны очень надежно, продумано, и так сказать «на века». Натяг цепи очень удобно регулируется эксцентриком.
Мот довольно тяжелый по современным меркам. Но все детали очень крепкие. Нет ощущения что вот вот что-то отвалится или погнется. Все сделано очень кандово. Классический мотоцикл для классического человека. Посадка для моих 190 см роста идеальна.
Никаких масложеров или проблем с заводкой я не заметил. Каждый день садясь за руль ты просто запускаешь двигатель, протираешь тряпкой все блестяхи, и комфортно едешь. В пробках как и любой дорожник ты уступаешь в юркости разве что мелким скутерам, в дальняках ты едешь с отличной соростью не отставая, в компании других мотоциклистов ты свой. На занятиях по джимхане также чувствуешь себя очень уверено. Кстати, это довольно популярная модель на джимхане в японии, и я так и не понял почему некоторые обзоры в сети указывали на недостаточную управляемость.
Байк отлично закладывается, и держит трассу. Несколько заездов на треке это подтвердили — после поворота с наклоном почти до подножек лихо выстреливаешь по прямой делая многих спортов благодаря хорошей динамике разгона.
На нем хочется ездить, а получается это делать в очень разных режимах. Едешь в плотном трафике? не проблема, крутящего момента с лихвой хватает чтобы плавно тошнить лавируя в пробках и играть сцеплением практически не добавляя газа.
Нужно ускориться чтобы избежать опасного перестроения? — не проблема, просто дай газу и ты телепортируешься туда куда где был твой взгляд секунду назад. Коробка резко преградила тебе путь? не беда, мощные и информативные тормоза помогут избежать столкновения, главное не передави — АБС нет.
В багажном отделении довольно много места, туда запросто помещается набор инструментов, тряпка, бутылка воды, чехол, замок на диск, и еще останется место.

Конечно, за 20 тысяч обнаруживались и мелкие поломки и болячки. Например взять передние тормоза. Шесть поршней на суппорт. Очень длинные колодки. Отсюда вытекает склонность этих тормозов к скрипу. Один из поршней обязательно работает чуть хуже, и колодка не так плотно прилегает к диску, отсюда вой тормозов.
Лечится очень просто либо постоянной поддержкой суппортов в идеальном состоянии, либо можно подложить специальные металлических прокладки между колодкой и поршнем.
Поскрипывал передний обтекатель… Многие меня поймут, когда возникает посторонний шум, это дико бесит, поэтому все резинки крепления панелей нужно менять если они задубеют.
Во время одной из поездок по городу я так активно дергал рулем что однажды отвалился провод от замка зажигания, и я просто встал посреди города. Что там именно послужило причиной, неправильная прокладка косы проводов, или кто криворукий лазил туда, не известно. Благо
Я позвонил товарищу который приехал с газовым паяльником и проблема была устранена… (не на долго, через неделю я стал также.видимо на этот раз сказалась моя криворукость и я не надежно припаял злощастный проводок) но после этого все было сделано как надо.
Можно добавить что мотоцикл довольно прожорлив… в городе около 7-8 литров. Но это не стоит воспринимать как явный минус, ведь это далеко не детский объём 1200.

К концу сезона 2016 я стал находить несколько капель антифриза с маслом на месте где я паркуюсь. Резинки помпы с годами пришли в негодность. Я слил антифриз, положил мот на бок, и замена оригинальных прокладок для помпы не отняло у меня много времени. Все очень доступно и легко ремонтируется.
Также сейчас я заменил диски сцепления и навожу марафет в целом по разным мелочам… замена расходников, протяжка болтов и гаек, регулировки клапанов и т.д.

Я счастливый обладатель Рекса, менять его на другую модель не собираюсь, разве что на современную рестайлинговую версию DAEG, отличающуюся незначительными изменениями в дизайне, а также инжектором.
Но он продается сейчас только для внутрияпонского рынка и пока дорого стоит.

ну и несколько разных фотографий пса, сделанных в разное время.

Kawasaki ZRX 1200: review, history, specs

Models
Kawasaki ZRX1200R (ZR1200A) (Japan, Europe, North America)	Kawasaki ZRX1200S (ZR1200B)	Kawasaki ZRX1200 (ZR1200C)	Kawasaki ZRX1200 DAEG (ZR1200D) Contents History History Year Country Name / Frame / Engine 2001 Japan, Europe, North America Name: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 Code: ZR1200-A1; ZR1200-B1; ZR1200-C1
2002	Japan, Europe, North America	Name: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S Code: ZR1200-A2; ZR1200-B2
2003	Japan, Europe, North America	Name: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 Code: ZR1200-A3; ZR1200-B3; ZR1200-C2
2004	Japan, Europe, North America	Name: Kawasaki ZRX1200R; Kawasaki ZRX1200S; Kawasaki ZRX1200 Code: ZR1200-A4; ZR1200-B4; ZR1200-C3
2005	Japan, Europe, North America	Name: Kawasaki ZRX1200R
2006	Japan, Europe, North America	Name: Kawasaki ZRX1200R
2007	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200R
2008	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200R
2009	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200 DAEG
2010	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200 DAEG
2011	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200 DAEG
2012	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200 DAEG
2013	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200 DAEG
2014	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200 DAEG
2015	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200 DAEG
2016	Japan	Name: Kawasaki ZRX1200 DAEG Specifications Kawasaki ZRX1200: specs. Specifications DIMENSIONS Overall length 2120 mm / 83,5 in Overall width 780 mm / 30,7 in Overall height 1150 mm / 45,3 in – ZR1200A 1230 mm / 48,4 in – ZR1200B 1095 mm / 43,1 in – ZR1200C 1155 mm / 45,5 in – ZR1200D Seat height 790 mm / 31,1 in Wheelbase 1465 mm / 57,7 in – ZR1200A-B-C 1470 mm / 57,9 in – ZR1200D Ground clearance 135 mm / 5,3 in Dry weight Curb (wet) weight 246 kg / 542 lbs – ZR1200A, ZR1200D 250 kg / 551 lbs – ZR1200B 245 kg / 540 lbs – ZR1200C FRAME Type Double cradle (steel) Front suspension, travel 43 mm telescopic fork (adjustable), 120 mm / 4,7 in Rear suspension, travel Swingarm with twin-shock KYB (adjustable), 123 mm / 4,8 in Front tire size 120/70-ZR17 (58W) Rear tire size 180/55-ZR17 (73W) Front brake Double disc, 310 mm, 6-piston calipers – ZR1200A-B-C Double petal disc, 310 mm, 4-piston calipers – ZR1200D Rear brake Single disc, 250 mm, 2-piston caliper Fuel capacity 19,0 l / 5,02 US gal – ZRX1200 (except Japan) 18,0 l / 4,75 US gal – ZRX1200 (Japan) Trail 106 mm / 4,17 in – ZR1200A-B-C 100 mm / 3,94 in – ZR1200D Fuel economy 3,92 l / 100 km (60 km/h) ENGINE Type Water-cooled 4-stroke Cylinder arrangement 4-cylinders, inline Bore & Stroke 79,0 x 59,4 mm Displacement 1164 cm³ (71,03 cu in) Compression ratio 10.1:1 Valve train Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder Max. power 122,0 hp (90,0 kW) / 8500 rpm – ZR1200A-B-C (except Japan) 100,0 hp (74,0 kW) / 8000 rpm – ZR1200A-B (Japan) 2001-2003 95,0 hp (70,0 kW) / 7500 rpm – ZR1200A-B (Japan) 2004-2008 110,0 hp (81,0 kW) / 8000 rpm – ZR1200D Max. torque 112,0 Nm (11,4 kgf*m) / 7000 rpm – ZR1200A-B-C (except Japan) 102,0 Nm (10,4 kgf*m) / 6000 rpm – ZR1200A-B (Japan) 2001-2003 101,0 Nm (10,3 kgf*m) / 3500 rpm – ZR1200A-B (Japan) 2004-2008 Обзор Мотоцикла Kawasaki ZRX 1200 Модель эта является продолжательницей неплохого дорожного мотоцикла Kawasaki ZRX 1100. Мотоцикл Kawasaki ZRX 1200 полностью отвечает представлениям о надежном железном коне, который подойдет и для повседневного быта, и для путешествий, и даже для заездов на гоночных треках. Для кого Мотоцикл снабжен довольно мощными компонентами. Вот основные преимущества модели: мотор, настроенный на уверенную тягу; шестипоршневые передние суппорты (как и у 1100-го); эстетичная стальная рама; удобная классическая посадка. Байк подойдет как людям средней комплекции, так и тем, чей рост несколько больше или меньше. Машина оснащена достаточно удобными элементами управления, что делает ее маневренной как на низких и средних, так и на высоких скоростях. Интересным решением было использовать мотор от спортивно-туристической модели Kawasaki ZZR 1200. Да, его несколько дефорсировали, и мощь его уменьшилась, но все-таки его спортивное прошлое дает о себе знать большим для дорожного байка крутящим моментом и мощностью. Технические характеристики По своим параметрам эта модель превосходит многих своих одноклассников. При этом она, безусловно, уступает спортивным мотоциклам не только мотором, но и всеми остальными характеристиками. Двигатель Мотоцикл обязан своими хорошими скоростными показателями позаимствованному у спортивно-туристической модели мотору. Этот агрегат обладает рабочим объемом в 1164 см³, а охлаждение имеет жидкостное. Тип его весьма характерен: это рядный, четырехтактный и четырехцилиндровый двигатель. На какие же максимальные показатели он способен? При 7000 об/мин крутящий момент равняется 112 Нм. При 8500 об/мин мощность мотора составляет 122 л.с. На один цилиндр приходится по четыре клапана. Степень сжатия в двигателе составляет 10:1. Мотоцикл разгоняется до 100 км/ч всего лишь за 2,9 сек. Это уровень многих спортивных байков начала столетия, когда Kawasaki ZRX 1200 только появился. Максимальная скорость модели не менее впечатляющая и составляет 249 км/ч. Стоит сказать и о том, что мотоцикл в ранних версиях был снабжен карбюраторной системой подачи топлива, которая потом, однако, была заменена на электронный впрыск. Зажигание у байка по типу своему цифровое, оснащенное системой K-TRIC. Трансмиссия Коробка передач поначалу была пятиступенчатой, однако в 2009 году, при внедрении второго поколения ZRX 1200, в Кавасаки было принято решение о замене этой КПП на шестиступенчатую. Привод по типу своему является цепным. Размеры и масса Изначально модель весила несколько больше – 223 кг, однако впоследствии вес ее сократился до 220 кг (это сухая масса мотоцикла). Емкость бензобака в итоге была уменьшена с 20 л до 18 л. С учетом того, что средний расход на 100 км дороги составляет 7,06 л, объем бака не кажется таким уж большим. Высота мотоцикла по седлу достигает 790 мм. Это делает его вполне удобным для людей ростом ниже среднего (но ненамного). Размер передней шины в обоих поколениях составлял 120/70 ZR17. Габариты же задней шины изменились, и во втором поколении составляли 180/55 ZR17. Ходовая часть и тормоза Поначалу байк обладал трубчатой рамой, но второе поколение уже имело D-образную. Выполнена она из прочной стали. Надо отметить, что D-образный вариант более эстетичен, хотя издалека обе версии покажутся очень похожими. Для своего класса у мотоцикла довольно крупный руль, однако не настолько, чтобы это доставляло неудобства. Колесные диски абсолютно всех версий литые, что вполне ожидаемо для типичного дорожного байка, каковым и является этот мотоцикл. Двойной амортизатор KYB в качестве задней подвески имеет все регулировки. Впереди – вилка телескопическая картриджного типа размером 43 мм. У нее также все регулировки. Задними тормозами выступает диск габаритами 250 мм с двухпоршневым суппортом. Спереди это два диска, по 310 мм каждый, которым ассистируют шестипоршневые суппорты. Производство ZRX 1200 выпускается Кавасаки до сих пор. Тому есть немало причин. Мотоцикл успешно проходит конкуренцию, он востребован среди целевой аудитории и, наконец, он чисто технологически удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к современному дорожному байку. Одноклассники Среди основных соперников этого мотоцикла можно выделить XJR 1200 от Ямаха, GSX 1400 и GSF 1200 Bandit от Судзуки и CB 1000 от Хонда. Все эти мотоциклы имеют прекрасные характеристики и свои особенности, и даже сложно сказать, который из них лучше. История изменений Модель ZRX 1200 прошла несколько этапов своего развития: 2001 – старт выпуска и продаж; 2008 – прекращение экспорта мотоцикла из Японии; 2009 – продажи только в Японии, выход второго поколения. С момента выхода нового поколения название мотоцикла несколько поменялось, и теперь это ZRX 1200 DAEG. Мотоцикл и сейчас вполне конкурентоспособен. Вероятно, он еще долго будет уверенно чувствовать себя на рынке. Досье покупателя: Yamaha XJR1200 В длинном списке литровых и более классиков Yamaha XJR1200, если судить по ТТХ и внешним данным, почти не выделяется. Однако будущему покупателю «хыжера» стоит разобраться в его особенностях, чтобы понимать, как и с чем едят этот фрукт тракторин. Yamaha XJR1200 Помология* Yamaha XJR1200 пришел на смену семейству FJ1100/1200 в 1994 году, правда, если FJ был «спорт-туристом», то XJR родился полноценным «классиком». Оно и ясно: если в далеком 1984 (год дебюта FJ1100) движок, выдававший 125 «сил» и мог прописаться в раме «спорт-туриста», то для 1994 года это было уже, по меньшей мере, не конкурентоспособно. Однако для умеренного «классика» двигатель, к тому моменту уже «разросшийся» до 1200 см3, подходил как нельзя лучше. Рядная четверка с воздушно-масляной системой охлаждения оказалась настолько надежной и неприхотливой, что за 10 лет не потеряла своей актуальности, а обязательная для всех классиков дефорсировка (со 124 до 98 л.с.) и без того довольно тяговитого движка лишь добавила ему «сочности». Диагональную раму сменила стальная дуплексная, из пластикового обвеса остался только «хвост», а прямоугольная фара уступила место классической круглой. *Помология: наука о фруктах. Где искать червей При выборе «хыжера» вполне применительны все стандартные «общемотоциклетные» инспекции и проверки (состояния тормозных дисков, примерная оценка нарушения геометрии рамы и т.д.), но есть и некоторые особенности модели, на которые стоит обратить особое внимание. Yamaha XJR1200 Внешнее состояние аппаратов иногда оставляет не самые лучшие впечатления, но, зачастую, «хыжеры» выглядят хуже, чем есть на самом деле. Ведь даже самым свежим экземплярам сейчас уже более 10 лет. Однако качество материалов и «монументальность» конструкции таковы, что ни хромированные элементы вилки или выпускной системы, ни окрашенные детали (рама или элементы подвески) не несут сколь-нибудь серьезных следов коррозии. Правда, если уж таковая и присутствует, то скорее всего, мотоцикл не один год простоял, обдуваемый всеми солеными морскими ветрами, на открытой площадке какой-нибудь японской свалки, и от покупки такого экземпляра лучше воздержаться — можно представить, что творится внутри мотора! Довольно часто «хыжеры» страдают подтеканием масла из-под клапанной крышки. Зачастую это результат старения резинового уплотнения. Кстати, традиционно для Yamaha в целом и для движков с воздушно-масляной системой охлаждения в частности, XJR «кушает» масло. Вполне нормальное явление — «ужор» до 2 л на 6000 км межсервисного пробега. Разумеется, этот показатель порой сильно зависит как от масла, так и от манеры езды. «Жидкой» синтетики 10W40 мотор будет «съедать» значительно больше, чем более «густой» полусинтетики 10W50. Использовать сильно «густые» сорта (15W50 и более) не стоит: если температура воздуха опустится ниже 10 ºС, загустевшее масло будет создавать серьезное сопротивление и очень вероятно, что аккумулятору не хватит сил провернуть коленчатый вал. А следствием применения «жидкой» синтетики может стать проскальзывание обгонной муфты стартера при запуске двигателя. Лечится этот недуг заменой масла на более густое и менее «скользкое». Yamaha XJR1200 Довольно важен для мотора XJR и уровень масла. Поскольку система охлаждения — воздушно-масляная, при падении уровня к минимуму заметно ухудшается и охлаждение, так что лучше держать уровень у отметки «МАХ». Довольно «разговорчивый» механизм ГРМ для «хыжера» — норма. Такова особенность двигателя без рубашки охлаждения, так что не стоит пугаться лязгающих звуков из головки цилиндров, хотя кто-то пытается сбить цену за «изношенный» или «неотрегулированный» привод клапанов. Кстати, утверждение справедливо и для громыхающей корзины сцепления. Вероятно, звуки напугают многих «хондоводов», но с этим нужно просто смириться. Никаких неисправностей и поломок эти звуки не предвещают. Кстати, весьма вероятно, что не в меру «разбушевавшаяся» корзина заметно притихнет после промывки и синхронизации карбюраторов: неровная работа мотора заметно усиливает этот характерный лязг. Еще одно слабое место — рабочий цилиндр сцепления. Он расположен в непосредственной близости от ведущей звезды и не отделен от нее никаким кожухом, так что вся грязь, перемешанная с цепной смазкой, оседает на его поверхностях, и он начинает течь. Если случай «не особо запущенный», поможет переборка узла и его промывка. Лучшее средство профилактики — обмазать цилиндр снаружи толстым слоем консистентной смазки, которая защитит его и от песка и пыли, и от воды. Вторая «засада» связана с креплением рабочего цилиндра сцепления к картеру. Довольно тонкие винты с мелкой резьбой вкручиваются в силуминовый картер и частенько при неаккуратной сборке резьба в картере срывается (ЦЕНА КАРТЕРА?). Усилие, передаваемое на корзину сцепления цилиндром, довольно велико, и, если хотя бы один из винтов не закручен (или сорван), оставшиеся два ждет та же участь. Так что при покупке мотоцикла этот узел стоит осмотреть повнимательнее, проверить затяжку болтов и, если есть хоть какие-то подозрения, рассверлить отверстия, нарезать новую резьбу и установить ремонтные шпильки или болты. Для более четкой работы сцепления стоит установить армированный шланг (ЦЕНА?) взамен штатного. Yamaha XJR1200 К переднему тормозу (суппорт Brembo) нет никаких замечаний ни по эффективности, ни по надежности. Сзади же установлен Tokico с массивной реактивной тягой. Довольно часто поршень перекашивается в цилиндре и подклинивает. Так что если на заднем тормозном диске износ заметно больше, чем на передних, или он цвета «побежалости», стоит поторговаться с продавцом на сумму, равную переборке суппорта с заменой всех резинок(ЦЕНА?), а то и тормозного диска(ЦЕНА?), если случай совсем «клинический». По эффективности задний тормоз не уступает переднему, так что единственный разумный тюнинг — установка армированных шлангов(ЦЕНА?). Yamaha XJR1200 Пожалуй, последний значительный «баг», достойный внимания, — штатная противоугонная система, которой комплектовали мотоциклы последних годов выпуска. Из-за несовершенства конструкции и возраста практически во всех случаях эта электронщина сильно «глючит» и доставляет много хлопот в самые неподходящие моменты. Минус в том, что отключить ее невозможно, так как система «вшита» в блок управления двигателем, и единственный способ избавиться от нее — заменить «мозг» (совсем не дешевое удовольствие!).Так что лучше остановить выбор на экземпляре без «противоугонки». Белый сорт — черный сорт XJR1200 не был сугубо внутрияпонской моделью, его поставляли и в Европу. Покупателей вопрос происхождения, или вернее, предназначения мотоцикла всегда волновал достаточно сильно, ведь у «японцев» скорость ограничена 180 км/ч. Отличить «японца» от «европейца» довольно просто: двигатели «островных» экземпляров всегда окрашивали целиком в черный цвет, а «европейцы» сияют голым алюминием. Кроме того, на «внутрияпонцах» никогда не выбивали номер двигателя, только серию, в то время как все «европейцы» пронумерованы. Довольно часто встречаются в продаже восстановленные экземпляры, с движками, собранными из «органов разных доноров»: мотор со светлым картером и черной головкой цилиндров или наоборот — это должно насторожить. Правило не распространяется на крышки головок цилиндров. Абсолютно на всех моторах, как европейских, так и японских, она не окрашивалсь. Пожалуй, самым беспардонным надувательством можно считать довольно распространенную практику продажи 1200-х «хыжеров» под видом следующего поколения мотоцикла — XJR1300. Старую модель просто «переодевают» в пластик от более современной версии и продают, «в расчете на дурака». Поскольку человек малоопытный вряд ли сможет отличить одну от другой, лучше настороженно относиться к подозрительно дешевым 1300-кам и обходить их стороной. И если уж попался «очень вкусный» и дешевый экземпляр, лучше пригласить на «смотрины» кого-нибудь из опытных «хыжероводов». Селекция Как мы уже заметили, двигатель перед «пропиской» в раму XJR был заметно дефорсирован, благодаря чему получил поистине тракторный характер тяги во всем диапазоне оборотов. Правда, инженеры сохранили неплохой потенциал для вполне «бюджетного» раздушивания мотоцикла. Мотор очень сильно «зажат» по воздуху: на крышке воздушного фильтра присутствует патрубок, на который надевается фильтрующий элемент. Этот патрубок длиной практически равной самому фильтру и «перекрывает кислород» мотору, отсекая большую часть поступающего воздуха. Первым шагом к «взбадриванию» мотора будет удаление этого «аппендикса». Но важно оставить примерно 2 см от его длины, чтобы фильтрующий элемент надежно на нем фиксировался. Даже этот простой ход заметно добавит «раскручиваемости» мотору. Вторым шагом станет установка воздушного фильтра нулевого сопротивления. Даже при стандартных жиклерах и настройках карбюраторов такой тюнинг не приведет к переобеднению смеси, а динамические характеристики лишь улучшатся. Разумеется, к этому набору «юного тюнингера» очень кстати придется и прямоточная выхлопная система, но после замены «банки» без установки тюнинговых жиклеров и перенастройки карбов уже не обойтись, а эта работа уже не столь бюджетна, хотя и весьма результативна. Установка комплекта Dynojet в карбюраторы дает заметный прирост мощности и крутящего момента в диапазоне от 4000 об/мин и выше, правда, с незначительным ущербом «тяге» до этих оборотов. Описанный комплекс работ в среднем способен поднять мощность двигателя до 110–115 л.с. Yamaha XJR1200 Неоднократные попытки еще больше увеличить мощность путем снятия ограничителя оборотов не увенчались успехом: все попытки «обмануть» электронику приводили лишь к падению мощности, так что экспериментировать с этим не советуем. Единственный выход — устанавливать Power Commander. А вот снять «японский» ограничитель скорости довольно просто: достаточно разобрать приборку и отсоединить провод — единственный, выходящий из недр спидометра. Правда, при этом максималка вырастет не сильно — примерно до 195 км/ч, дальше срабатывает отсечка по оборотам, так что особого практического смысла в этой доработке нет. Yamaha XJR1200 Еще одна весьма полезная и не очень обременительная процедура, призванная улучшить потребительские свойства аппрата, — замена штатных «525» цепи и звезд на «530». Более высокая стоимость усиленного комплекта с лихвой окупится значительно большим сроком службы. Разумеется, стоит обратить внимание и на ходовую часть. Причем желательно именно с этого и начать. Все годы выпуска мотоцикла в заднюю подвеску устанавливали амортизаторы Ohlins с довольно мягкими пружинами. Именно из-за мягкости пружин и регулярных пробоев амортизаторы начинают подтекать. Лучшая профилактика недуга — установка более жестких тюнинговых пружин, да и на управляемости такая замена скажется только положительно. Так что стоит поинтересоваться у продавца, не менялись ли пружины, и, если нет, озаботиться таким тюнингом в кратчайшие сроки. Амортизаторы, как водится, условно неразборные, а мастеров или фирм, способных качественно перебрать подтекающий узел, особенно в глубинке, не так много. Комплект оригинальных же стоек обойдется в поистине космическую сумму. Передняя вилка собственной «ямаховской» конструкции весьма надежна и никаких особых технических изысков не таит, однако в заводском варианте также излишне мягкая. Чтобы избежать пробоев на неровностях и заметно улучшить управляемость, стоит сразу же после покупки залить в перья более густое масло (10W или даже 15W), а лучше установить тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой. Yamaha XJR1200 Стоит также обратить внимание и на заднюю шину. На заводе мотоцикл комплектовался покрышкой 180/55ZR17. Если же установить резину чуть шире — 190/55ZR17, стабильность аппарата на скорости немного улучшится. Но экспериментировать с более широкими «катками» не стоит: «стабильность» превратится в «неповоротливость». Почем кило двести? К сожалению, в России мотоцикл не обрел той популярности, которой заслуживает. В продаже, как в мотосалонах, так и среди частников, «хыжеров» заметно меньше, чем, допустим, Honda CB1000. Видимо, этим обусловлена и более низкая стоимость. В среднем диапазон цен колеблется от 90–100 тыс. руб. за аппараты 94–95 годов, до 150–170 тыс. руб. за экземпляры последних лет выпуска. Не стоит удивляться, увидев в объявлении мотоцикл с полуобтекателем «бикини» и прямоугольной фарой. Это не доморощеный тюнинг, а версия, выпускавшаяся малыми партиями. Кстати, небольшой обтекатель очень здорово справляется со своими обязанностями. Также не стоит удивляться, увидев в объявлении 1997 год выпуска. Через 2 года. ПОЛУЧАЕТСЯ 2000 ГОД после окончания производства модели «1200» Yamaha выпустила своего рода «юбилейную» серию XJR1200SP. От обычного «хыжера» «ЭсПэ» отличается раскраской и некоторыми деталями, однако в остальном мотоцикл идентичен базовой версии, но стоит, из-за более свежего года выпуска, процентов на 10–20 дороже. Yamaha XJR1200 Что касается продажи аппарата через несколько сезонов — как правило, проблем не возникает. Мотоцикл хоть и не так популярен, как иные, но на него всегда стабильный спрос. С возрастом ХJR не сильно падает в цене. Залогом тому уже не раз упомянутая надежность и неприхотливость машины. А, кроме того, всем известно, что настоящая классика не стареет — значит, и не теряет в цене. Автор благодарит Павла Орлова из Москвы за техническую консультацию и предоставленный для съемки мотоцикл. Оценка статьи: (пока оценок нет) Загрузка... Сохранить себе в: Мотоцикл ZRX 1200R: технические характеристики, фото, видео Ссылка на основную публикацию