Мотоцикл XT500C (1976): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Yamaha XT 500
Год:	1976
Тип:	Эндуро / Внедорожный
Двигатель и привод
Рабочий объем:	499 см 3
Тип:	Одно цилиндровый
Тактов:	4
Мощность:	27.00 л.с. (19.7 кВт)) @ 5900 об./мин.
Компрессия:	9.0:1
Диаметр х Ход поршня:	87.0 x 84.0 мм (3.4 x 3.3 дюймов)
Клапанов:	2
Диаметр х Ход поршня:	87.0 x 84.0 мм (3.4 x 3.3 дюймов)
Контроль топлива:	OHC
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Привод:	Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	132.0 (82.0 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	9 л.
Передняя покрышка:	3.00-21
Задняя покрышка:	4.00-18
Передний тормоз:	Барабанный
Задний тормоз:	Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Обзор мотоцикла Yamaha SR500

Модель ретро-классического мотоцикла Yamaha SR500 появилась в 1978 году одновременно с моделью Yamaha SR400 и отличалась от неё лишь двигателем немного большего объема, взятого от эндуро-модели Yamaha XT500. Первоначально Yamaha SR500 была ориентирована исключительно на внешние рынки Азии, Северной Америки, Европы и Океании, однако с 1984 года модель стала доступна и в Японии.

Причиной появления Yamaha SR500 на свет стало желание Yamaha выпустить простой классический и архаичный мотоцикл без использования современных деталей и технологий – классическая стальная рама, простой воздушный 1-цилиндровый двигатель, классические подвески, спицованные колеса 18-го радиуса сзади и 19-го спереди, а также барабанные тормоза. К слову, поначалу понятие “ретро-мотоцикл” было не совсем понятно мотопроизводителям и покупателям данной техники, ведь на дворе были 70-80-е годы прошлого века и большинство классических мотоциклов выглядело аналогично Yamaha SR500. Кроме того, первые версии модели, предназначенной для американского рынка, и вовсе имели дисковые тормоза спереди и сзади, и литые колесные диски, что в те годы было современным решением. Понимая это, Yamaha со временем стала уходить от использования передовых технологий, отдавая предпочтение классическим решениям – так, задние (а потом и передние) дисковые тормоза вскоре уступили место барабану, а литые колесные диски были заменены на обода со спицами.

Главной особенностью Yamaha SR500 является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, объемом 499 куб. см., выдающий 32 л.с. мощности и 36 Нм крутящего момента. Мотор работает в паре с 5-ступенчатой КПП, имеет 2 клапана и выдает максимальные характеристики на 5500-6500 об/мин.

Как и младшая версия (Yamaha SR400), Yamaha SR500 очень часто используется для построения кастом-проектов – кафе-рейсеров и скрэмблеров. Стоковые версии достаточно редко встречаются в РФ и в основном привозятся с аукционов Японии.

Содержание

Краткая история модели

1978 г. – начало производства и продаж.

Модель: Yamaha SR500 (Европа, США). Заводское обозначение: 2J4, SR500E.

1979 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (США). Заводское обозначение: SR500F.

1980 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (США). Заводское обозначение: SR500G.

1981 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (США). Заводское обозначение: SR500H.

1985 г. – рестайлинг модели. Модель получает передний барабанный тормоз, небольшие изменения по внешнему виду, колеса на 18′ и топливный бак на 14 л.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 1JN0.

1987 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Европа). Заводское обозначение: 1RU.

1988 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Европа). Заводское обозначение: 3EB1.

1991 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Европа). Заводское обозначение: 3EB2, 3EB3.

1992 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3EB2, 3EB3.

1993 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3EB5, 3GW4.

1994 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 3GW6.

1995 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Европа). Заводское обозначение: 3EB6.

1997 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 3GW7.

1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 3GW8.

1999 г. – без существенных изменений.

Модель: Yamaha SR500 (Япония). Заводское обозначение: 3GW9.

История марки Yamaha

Японская компания Yamaha Motor — известнейший в мире производитель мотоциклов со штаб-квартирой в городе Ивата. В ее модельную линейку входят спортивные мотоциклы, круизеры, кроссовые байки, стритфайтеры, мотоциклы класса спорт-турист. Yamaha занимает второе место по объемам производства среди японских изготовителей мотоциклов после Honda Motor Company. Ее байки ценят во всем мире благодаря прекрасной управляемости, надежности и оригинальному дизайну.

Кроме мотоциклов компания производит скутеры, моторизованные велосипеды, лодки, гидроциклы, катера, лодочные моторы, вездеходы, двигатели, электрические генераторы, водяные насосы, снегоходы, беспилотные вертолеты, электрические силовые агрегаты для инвалидных колясок и снаряжение. Первоначально она входила в состав Yamaha Corporation, крупнейшего производителя музыкальных инструментов.

Основатель Yamaha Corporation, Тарагучи Ямаха, родился в семье астронома. С детства он пристрастился к изучению устройства механизмов и учился часовому мастерству. Талантливый часовщик, Ямаха со временем начал получать заказы не только на ремонт часов и хронометров, но и сложного медицинского оборудования. Через некоторое время его попросили отремонтировать язычковый орган. Увлеченный своей работой, Ямаха во всех подробностях изучил строение инструмента и решил создать собственный аналог. После первой неудачной попытки он становится слушателем в Институте музыкальных исследований, серьезно изучает музыкальную теорию и методы настройки инструментов. Упорный труд приносит плоды, и Ямаха начинает изготавливать музыкальные инструменты, создав в 1889 году фирму Yamaha Organ Works.

В 1897 году он основывает компанию Nippon Gakki, логотипом которой выбраны три камертона и фигура китайского феникса. Уже в 1890 году она становится самым крупным производителем музыкальных инструментов в мире.

В 1916 году Тарагучи Ямаха умирает, однако основанное им дело продолжает жить под управлением избираемых президентов компании.

Во время Второй мировой войны Nippon Gakki, как предприятие искусно владеющие мастерством деревообработки, было перепрофилировано на выпуск продукции для военных нужд. Ею стали не музыкальные инструменты, а деревянные пропеллеры для военных самолетов. После войны японская экономика находится в упадке, производители самолетов перешли на использование металлических пропеллеров, а обедневшее население не проявляет большого интереса к музыкальным инструментам. Руководство компании ищет способы диверсифицировать производство. Так начинается история Yamaha Motor Company, которая отделилась от головной компании, чтобы выпускать мотоциклы.

Стоит отметить, что к середине 1950-х годов, когда Yamaha решила заняться выпуском мототехники, на японском рынке вели конкурентную борьбу около 150 производителей мотоциклов. Лидером среди них, конечно, была Honda Motor Company, руководитель которой, Соичиро Хонда, купил у Yamaha свое пианино.

Отдел по производству мотоциклов компании Yamaha был основан 1 июня 1955 года. Компания насчитывала 274 сотрудника, 30 миллионов иен стартового капитала и предприятие с ежемесячным объемом выпуска в 200 единиц. Оглядываясь назад, Джениши Каваками, тогдашний президент Nippon Gakki, вспоминал, что в период основания Yamaha Motor Company его компания чувствовала некую финансовую свободу, а он ощущал потребность расширить область бизнеса. Среди альтернатив музыкальным инструментам было производство швейных машинок, автозапчастей, трехколесных грузовых автомобилей, скутеров и мотоциклов. Джениши Каваками не хотел выходить на незнакомый рынок, не получив достаточно знаний, поэтому он вместе с менеджерами и главными инженерами неоднократно посещал США и Германию, прежде чем приступить к разработке первого 125-кубового мотоцикла.

«Если вы собираетесь сделать что-то, то делайте лучшее, что возможно» — таким был девиз разработчиков первого мотоцикла Yamaha. После 10 месяцев проектирования была создана первая модель — Yamaha YA-1, называемая также «Красной стрекозой». Она во многом напоминала немецкий мотоцикл DKW RT125, однако превосходила его по техническим характеристикам. Так, вместо трехступенчатой коробки передач в японском мотоцикле использовалась четырехступенчатая. Модель оснащалась 125-кубовым двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 5,6 л.с. с воздушным охлаждением. Чтобы его качество соответствовало требованиям самого высокого класса, YA-1 прошел через беспрецедентный тест на выносливость, преодолев 10 000 км.

В январе 1955 года началось серийное производство YA-1. В том же году Yamaha приняла участие в двух крупнейших гоночных мероприятиях Японии — подъеме на гору Фудзи и на вулкан Асама. «Красная стрекоза» одержала победу в обеих гонках в классе 125 куб. см, опередив Honda. Это обеспечило громкий дебют мотоцикла на внутреннем рынке. За первый год было выпущено около 200 мотоциклов этой модели.

Yamaha YA-1 (1955–1958 год)

Yamaha стала конкурировать на международном уровне в 1956 году, когда приняла участие в Гран-при Каталины в США с YA-1, финишировавшем шестым. В этом же году модель была усовершенствована, и появилась YA-2 с 6,8-сильным мотором.

Наряду с YA-2 выходит вторая модель Yamaha — YC1, укомплектованная одноцилиндровым двухтактным мотором объемом 175 куб. см. Его гоночная версия с 20-сильным двигателем стала победителем гонки на вулкане Асама.

1956 год знаменателен также слиянием Yamaha и крупнейшего научно-исследовательского института Японии — Hamamatsu. Теперь производитель мотоциклов не собирается копировать удачные модели конкурентов, а намерен самостоятельно заниматься проектированием.

В 1957 году появляется YD-1. Этот мотоцикл комплектуется двухцилиндровым 250-кубовым мотором мощностью 14 л.с., который работает в паре с четырехступенчатой коробкой передач. Мотоцикл оснащен маятниковой задней подвеской и хребтовой рамой. Однако дерзкий вызов тогдашнему японскому лидеру, Honda Motor, стоил компании дорого. Амбициозная модель YD-1 имела ряд конструкторских недочетов и принесла фирме несчетное количество рекламаций. Всего за один год доля Yamaha на моторынке Японии сократилась с 13 до 3%. Чтобы удержаться на плаву руководство решается на отзыв всех мотоциклов и замену дефектных деталей.

Yamaha YD-1 (1957 год)

Поработав над недочетами YD-1, мотопроизводитель выпускает улучшенную версию модели YDS-1, которая комплектуется уже пятиступенчатой коробкой передач и двойной трубчатой рамой. Параллельно выходят мопед MF-1 и мотороллер SC-1. Обе новинки были неудачными, и руководство Yamaha Corporation на некоторое время замораживает новые разработки мотоциклов. Это могло бы навсегда похоронить мотобизнес компании, если бы не оглушительный успех ее мотоциклов среди спортсменов и на зарубежных рынках.

YDS-1, укомплектованный двумя карбюраторами, выдавал 22 л.с. и не имел равных на трассе. В 1958 году официальные продажи Yamaha стартуют в США. С 1960 года производитель отказывается от услуг независимых дилеров и самостоятельно выходит на американский рынок.

Начало 1960-х в истории марки Yamaha отмечено громкими победами на международных соревнованиях и ростом популярности во всем мире. Уже в 1960 году выпуск мотоциклов возрастает на 600%, до 138 000 единиц. Рецессия в японской экономике стимулирует развитие экспорта, которому способствует период расцвета в США. Если в 1962 году Yamaha продала на зарубежных рынках 12 000 мотоциклов, то в 1964-м — уже 87 000.

Участие в мотогонках для японских производителей, и Yamaha в частности, было решающим. Матерые американские и европейские компании не ожидали увидеть столь серьезных конкурентов, поскольку всегда воспринимали японские мотоциклы как плагиат. После первых побед японцев федерация мотоспорта ввела новое правило: к гонкам допускаются только построенные на базе серийных мотоциклы. В то время «японцы», созданные для соревнований, не имели ничего общего с дорожными мотоциклами. Но «большая четверка» (Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki) дала достойный отпор: спортивные мотоциклы стали на конвейер, захватив лидерство не только в мотоспорте, но и среди гражданских мотоциклов.

В 1963 году Yamaha внедряет систему Autolube, предусматривающую дозированную подачу масла к гильзам цилиндров и основным подшипникам с помощью насоса. До этого необходимость смешивания топлива и масла была одним из самых существенных недостатков двухтактных двигателей.
Начиная с середины 1960-х, марка наращивает производственную базу за рубежом. В 1966 году открывается завод в Сиаме, который работает на удовлетворение потребностей рынка Юго-Восточной Азии. Затем международная экспансия продолжается в Мексике, Бразилии и Нидерландах. Компания производит мотоциклы, развивает дилерскую сеть и проводит обслуживание с учетом потребностей локальных рынков. Такую политику она исповедует по сей день.

В этом же году Toyota и Yamaha объединяются для производства спортивного автомобиля Toyota 2000 GT. Он вышел ограниченным тиражом, а его характеристики были по тем временам впечатляющими. Задачей Yamaha в этом проекте была разработка двухлитрового шестицилиндрового двигателя с двойным верхним распредвалом. Этот опыт инженеры затем успешно применяли при создании собственных четырехтактных моторов высокой мощности для мотоциклов.

В 1968 году Yamaha представляет модель DT-1. Для рынка это была абсолютная новинка, подобных которой не было. Мотоцикл стал первым в скоро набравшем популярность классе «Эндуро». Он покорил все континенты и особенно прижился в США, благодаря своей универсальности: он одинаково хорошо справлялся с любыми дорогами и бездорожьем. Yamaha DT-1 комплектовался двухтактным одноцилиндровым двигателем объемом 250 куб. см. При 6000 об./мин. он развивал 18 л.с. и работал в паре с пятиступенчатой коробкой передач. Кроме того, модель могла похвастаться большим дорожным просветом, малым весом (112 кг) и длинноходными подвесками.

Yamaha DT-1 (1968–1985 год)

В этом же году вышел в свет первый мотоцикл марки с четырехтактным двигателем — XS-1. Он оснащался 650-кубовым мотором, отличался крупными размерами и высокой мощностью, напоминая маститые британские байки Triumph Bonneville и BSA Gold Star. Именно Yamaha возглавила модное направление, превозносящее современные байки, стилизованные под большие европейские мотоциклы 50–60-х годов.

Yamaha XS-1 (1968–1985 год)

В 1969 году возле главного завода в Ивата Yamaha строит полноразмерную трассу. В 1970 году производится 574 000 мотоциклов, 60% из которых экспортируется.

В 70-х годах моторизированный мир страдал от топливного кризиса, а производители искали изящные решения, подгоняя технические характеристики мотоциклов под нужды рынка. В это время на плаву оказались байки с четырехтактными моторами, которые отличались высокой экономичностью.

В 1975 году появляется несколько новинок, которые стали родоначальниками семейств мотоциклов. XS 360 комплектовался рядным двухцилиндровым двигателем объемом 358 куб. см и мощностью 34 л.с., который агрегатировался с шестиступенчатой трансмиссией. Затем появился XS 250 с 250-кубовым мотором, развивающим 27 л.с. XT 500 был мотоциклом двойного назначения класса «Эндуро» с четырехтактным одноцилиндровым двигателем объемом 499 куб. см и мощностью 30 л.с. В 1979 году он станет победителем в ралли Париж-Дакар.

Yamaha XT 500 (1976–1981 год)

В 1977 году образовывается новое подразделение Yamaha Motor Corporation USA, которое будет продвигать мотоциклы марки на американском рынке. В этом же году выходит дорожник Yamaha SR и экономичный скутер Passol, который на долгие годы закрепит интерес публики к подобным транспортным средствам.

В 1978 году появляется первый мотоцикл с рядным четырехцилиндровым мотором XS1100. На его основе позднее создавались все рядные мотоциклы марки, которые мы знаем. Он комплектовался 95-сильным четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и оснащался карданным валом.

Yamaha XS1100 (1978–1981 год)

Через два года выпускается первый мотоцикл Yamaha с классическим V-образным двигателем с двумя цилиндрами и воздушным охлаждением — Yamaha Virago 750. Он стал одним из самых популярных во всем мире круизеров и в разнообразных модификациях выпускался 17 лет.

Yamaha Virago 750 (1981–1998 год)

В 1980-х годах производители мотоциклов отходят от тенденции создания универсальных байков в пользу нишевых.

В 1985 году появляется FZ750 с инновационным 750-кубовым четырехтактным рядным четырехцилиндровым мотором, производство которого продолжалось до 1991 года. Он считается одним из лучших мотоциклов Yamaha, благодаря использованию генератора переменного тока, расположенного позади цилиндров, чтобы уменьшить ширину двигателей для лучшего клиренса.

Yamaha FZ750 (1985–1991 год)

Выпущенный в 1992 году туристский мотоцикл GTS 1000 стал технологическим прорывом для марки. Он получил раму в виде буквы «омега», рычажную переднюю вилку с раздельными механизмами управления и подрессоривания, четырехцилиндровый двигатель объемом 1002 куб. см и мощностью 100 л.с.

Выпущенный в 1997 году YZ 400F впервые после долгого перерыва вернул лавры победителя мирового первенства по мотокроссу четырехтактному мотору.

В 1998 году был представлен спортбайк YZF-R1, ставший эталонным для своего класса. Он оснащался компактным шасси, которое обеспечивало мотоциклу массу всего 177 кг, и четырехцилиндровым двигателем объемом 998 куб. см и мощностью 150 л.с.

Yamaha YZF-R1 (выпускается с 1998 года)

В 2002 году эта модель была усовершенствована и получила электронный впрыск топлива. В 2007-м мотоцикл оснащается фирменной системой контроля работы мотора YCC-T.

С 2005 года японский производитель мотоциклов начинает осваивать российский рынок. В апреле создается компания Yamaha Motor CIS, как официальный эксклюзивный дистрибьютор. Первоочередной задачей ставится создание разветвленной дилерской сети с представительствами во всех регионах.

Мотоциклы Yamaha сразу же вызывают интерес у российских мотолюбителей. Начинают образовываться клубы поклонников марки или отдельных ее моделей. Самыми продаваемыми мотоциклами Yamaha в России являются YBR125 и YZF-R1.

В 2011 году выходит конкурент немецкого BMW GS1200R, первый мотоцикл марки класса туристический эндуро — Super Tenere. Через два года появляются новинки МТ-09 и Star Bolt.

Сейчас Yamaha Motor по объемам производства уступает только своему неизменному сопернику — Honda. Ее предприятия представлены более чем в 45 странах. На них занято более 100 000 человек. Компания развивается во многих направлениях, тем не менее оставаясь верной своей первоначальной страсти — мотоциклам.

Yamaha SR500

Информация по мотоциклу Yamaha SR500

Краткая история модели

1978 г. – официальное начало производства и продаж Yamaha SR500.
1978-1981 гг. – модель официально продается на рынке Северной Америки. Версия для данного рынка имеет дисковые тормоза спереди и сзади, а также литые колесные диски.
1978-1983 гг. – модель официально продается на рынке Европы.
1978-1999 гг. – модель официально продается на рынках Азии (в Японии – с 1984 г.) и Океании.
1999 г. – последний год выпуска модели.

На аукционах Японии модель Yamaha SR500 принято делить на 2 поколения:

1978-1984 гг. – первое поколение (Yamaha SR500-1). Отличается передним дисковым тормозом.
1985-1999 гг. – второе поколение (Yamaha SR500-2). Отличается барабанными тормозами спереди и сзади.

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha SR500:

Модель	Yamaha SR500
Тип мотоцикла	ретро-классик
Год выпуска	1978-1999 гг.
Рама	стальная трубчатая
Тип двигателя	1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем	499 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	87 мм х 67,2 мм
Степень сжатия	8,3:1
Охлаждение	воздушное
Количество клапанов на цилиндр	SOHC, 2 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	карбюратор, Mikuni VM34SS
Тип зажигания	CDI
Максимальная мощность	32 л.с. при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент	36 Нм при 5500 об/мин
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	3.50-19
Размер задней шины	4.00-18
Передние тормоза	1 диск, 258 мм (после 1984 г. – барабан)
Задние тормоза	барабанный
Передняя подвеска	35 мм телескопическая вилка, ход – 150 мм
Задняя подвеска	двойной амортизатор (регулировка преднатяга), ход – 125 мм
Емкость бензобака	12 л
Максимальная скорость	148 км/ч
Масса мотоцикла (сухая)	158 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha SR500 составляет 4,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Yamaha SR500 в хорошем техническом состоянии составляет:

$2500-3500 – за модели 1978-1984 гг.
$3500-4500 – за модели 1985-1999 гг.

Стоимость мотоциклов с пробегом по РФ начинается от 160 000 руб.

Видео

Краткий осмотр и запуск мотоцикла Yamaha SR500.

Ретро-мотоцикл Yamaha SR 500 — отличный представитель своего класса. Впрочем, причислять его к ретро-технике будет, пожалуй, несколько некорректно. В наши дни «ретро» — это мотоциклы, стилизованные под 60-е и 70-е годы прошлого века, а SR500 впервые поступила в продажу в далёком 1978 году и являлась не стилизацией под старину, а типичным мотоциклом для своего времени. Периодически модернизируясь, этот байк продержался на конвейере до 1999 года, выпускаясь параллельно с внутрияпонским Yamaha SR400.

Надо признать, что SR500 — мотоцикл действительно архаичный. Это не просто стилизованный под «ретро» байк, это настоящая железяка, построенная по самой примитивной схеме. Шутка ли — с 1984 по 1999 год на рынке Японии этот мотоцикл продавался с барабанными тормозами не только на заднем колесе, но и на переднем! Причём продававшаяся в США с 1978 по 1981 год версия Yamaha SR 500 имела дисковые тормоза на обоих колёсах, а также отличалась литыми дисками вместо спицованных. На рынке стран Азии и Океании первое поколение (1978-1984 годы) имело дисковый передний тормоз и барабанный задний.

В этом мотоцикле всё сделано настолько просто, насколько это возможно. Рама — стальная, трубчатая, практически ничем не отличающаяся от рам до боли знакомых «Ижей» и «Восходов». Двигатель — двухклапанный одноцилиндровый мотор воздушного охлаждения с низкой степенью сжатия (8,3:1), способный переварить даже ныне исчезнувший АИ-76. Коробка передач — самая простенькая, 5-ступенчатая. В общую картину также отлично вписываются карбюратор, ровное сиденье, качественный хром на переднем крыле, цепной привод и отсутствие пластиковых деталей.

Простенький мотор Yamaha SR 500 заточен под средние обороты и обладает ровной тягой во всём диапазоне, пик мощности приходится на 6500 оборотов в минуту. Максимальная мощность — 32 л.с., крутящий момент — 36 Нм, что, кстати, можно назвать неплохим результатом, учитывая, когда этот мотор был разработан. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает у SR500 около 6,5 секунд, а максимальная скорость составляет 150 км/ч. Расход умеренный, в пределах 4-5 литров, так что 12-литрового бензобака для городских поездок хватает.

Мотоцикл отличается скромными размерами и небольшим весом (менее 160 кг), так что людям с ростом выше среднего сидеть на нём будет тесно. У мотоциклистов ростом от 180 см обычно возникает стойкое желание отодвинуться на сиденье подальше от руля, фактически усевшись на пассажирское место — так получается значительно удобнее. С пассажиром, соответственно, ездить неудобно. Конечно, никто не запрещает взять на борт второго пилота, но сидеть будет неудобно. Зато сиденье очень мягкое и комфортное, а задние амортизаторы имеют возможность регулировки преднатяга.

Yamaha SR 500 — мотоцикл, скажем так, на любителя. Это не современный ретро-байк вроде Kawasaki W800 или Honda CB 1100, это самый настоящий динозавр, эдакий привет из прошлого. В SR500 всё сделано настолько просто, насколько это вообще возможно, напоминая этим Yamaha SRX 600, но в то же время качественно, добротно и на века. Огромный ресурс, выносливость, ремонтопригодность и низкая цена обеспечили этому мотоциклу коммерческий успех. Но если у вас нет желания познакомиться со всеми минусами подобной техники (вроде барабанных тормозов спереди) на собственном опыте, лучше будет обратить внимание на чуть боле современные модели, вроде Honda CB 400 SS или вышеупомянутую Yamaha SR 400.

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 – NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda – Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул – всего на один сезон! – Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси – 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился – он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы – поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque – обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 – это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности – вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» – в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв – Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами – в плане производительности и надежности – и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя – еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов – и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса – и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор – и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

Мотоцикл XT500C (1976): технические характеристики, фото, видео