Мотоцикл XS1100SF Special (1979): технические характеристики, фото, видео

Honda CB 1100 EX: стиль жизни классика

Автор статьи: Moto Moto

Тем, кто считает, что Honda CB 1100 недостаточно классичен, стоит взглянуть на более совершенную версию EX.

Когда в 2013 году Honda представила CB 1100 на европейском рынке, радость среди поклонников классической японской “четверки” была огромной. Этот мотоцикл с ходу в карьер нашел множество поклонников, а главное, покупателей. В Европе царит мода на ретро, поэтому хорошие продажи не удивляют. Ну и что с того, что мощность двигателя 90 л.с. – разве это мало? Если вы так говорите, то попробуйте хотя бы раз проехать на этом мотоцикле, чтобы изменить свое мнение о нем. Другого пути нет – четырехцилиндровый двигатель следует считать удобным и достаточно гибким. Прежде всего, однако, мот чарует своей простой элегантностью оборудования. Классические линии красиво оформленного топливного бака и художественно изогнутые трубы коллектора не могут не понравиться.

Восхищение формой и легендарный крылатый логотип классика мотоциклостроения увеличивают аппетит: некоторые считали, что выхлопные трубы меньшего размера были бы лучше, другие – что было бы хорошо, если бы в коробке было шесть передач, а глазурью на торте были бы спицы, а не ободы из алюминия.

Honda выслушала пожелания фанатов и отреагировала быстро. В салонах появилась версия CB 1100 EX, которая за небольшую дополнительную плату соблазняет этими дополнениями. Кроме того, был увеличен на 1,9 литров топливный бак – до 17,5 литров, диван был украшен элегантной строчкой и и сделаны некоторые другие незначительные исправления дизайна. Наконец, не стало ободов, приспособленных для бескамерных шин, о чем было прямо заявлено, но следует сказать, что спицевые колеса с традиционными алюминиевыми ободами соответствуют стилю мотоцикла.

Независимо от того, с какой стороны посмотришь на CB 1100 EX, мот выглядит слаженно и гармонично. Новый выхлоп 4-в-2 добавляет немного нежного грохота. Неплохо. Это выражается в фантастических эффектах, когда Honda уверенно скользит на низких оборотах. Несмотря на то, что шестерка является перегрузкой, без проблем можно ехать на высшей передаче по городу при 1500 об/мин. Лишь начиная от 3000 об/мин появляются высокочастотные колебания, которые, к счастью, не мешают.

Чтобы достичь шестой передачи, подшипник подающего вала был изменен. В этой версии коробка передач по-прежнему работает надежно и точно. Но не только шестая передача были задумана как перегрузка. Также пятерка имеет передаточное число больше, чем последняя ступень редукторов, устанавливаемых в первой серии модели CB 1100. Такое решение уменьшает обороты, но также значительно ухудшает гибкость. Поэтому, если вы хотите динамически ускоряться, лучше всего сократить на две передачи. Тем более что по сравнению с базовой версией версия EX набрала вес, на целых 14 кг. При 262 кг только 47,6% приходится на переднее колесо, а 52,4% на заднее колесо (для сравнения, в CB 1100 – 48,8: 51,2%). Мотоцикл, стиль которого аналогичен CB 1100 – Bol d’Or 1979 года выпуска, с объемом двигателя 900 см3, развивал мощность 95 л.с., а с полным баком объемом 20 литров имел массу 260 кг.

Много дополнительного веса идет на счет выхлопной системы, но свой вклад в это вносят и новые колеса. В любом случае, EX-Booted в Dunlopy D 205 Sportmax Touring (для сравнения, в CB 1100 были Bridgestone BT-54) не выиграли в удобстве. Однако главная задача здесь не в спортивной динамике, а в спокойной езде, которая дарит блаженство. На скорости 100 км / ч, при езде на последней передаче, коленчатый вал вращается со скоростью не более 2800 об / мин. Это делает мотоцикл еще более экономичным в обращении с бензином. Мот сжигает всего 4,3 литра на 100 км во время поездок по дорогам. Такой малый расход топлива вкупе с большим баком позволяет проезжать расстояние до 400 км без заправки, но при условии бережного обращения с топливом.

Нет никаких сомнений в том, что на версии EX ездить даже более свободно, чем на CB 1100. Можно даже сказать, что она больше, чем просто CB 1100. Это мотоцикл для ценителей.

Обзор мотоцикла Honda CB 1100 (EX, DLX, RS)

Модель классического мотоцикла Honda CB 1100 была представлена в 2010 году в качестве современной замены модели Honda CB750 и продолжения старой версии Honda CB1100F. C 2010 года мотоцикл официально продавался на рынках Японии, Австралии и Новой Зеландии, а с 2013 г. стал доступен в Европе и США.

За основу модели Honda CB 1100 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1140 куб. см., выдающий около 90 л.с. мощности и 91-93 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики – на 5000-7500 об/мин.

Модель отличается классической стальной трубчатой рамой, простыми подвесками в виде телескопической вилки и двойного амортизатора сзади, дисковыми тормозами, наличием версий с ABS и классическими формами мотоцикла 80-х годов прошлого века.

Основные модификации Honda CB1100:

  • Honda CB1100 – обычная версия.
  • Honda CB1100DLX (Deluxe) – доступна с 2014 года. Основана на 2-ом поколении CB1100. Отличается увеличенным топливным баком (16,8 л), выхлопом 4-в-2, наличием ABS, другим сиденьем и некоторыми другими деталями.
  • Honda CB1100EX – доступна с 2014 года. Основана на модификации Deluxe (DLX), но отличается спицованными колесами.
  • Honda CB1100RS – доступна с 2017 года. Отличается новыми колесными дисками, шинами на 120 и 180 мм, светодиодной оптикой, укороченной на 5 мм колесной базой, новыми подвесками (вилка на 43 мм, задние амортизаторы Showa с выносными резервуарами; золотой цвет), новыми тормозами Tokico с радиальными суппортами и дисками увеличенного диаметра (310 мм).

Основные поколения Honda CB1100:

  • Honda CB1100 (2010-2013) – первое поколение. Модель имеет 5-ступенчатую КПП, 248 кг снаряженной массы, выпускается лишь в одной модификации (+версия с ABS) и продается преимущественно на рынке Японии и Океании (Австралия, Новая Зеландия).
  • Honda CB1100 (2014+) – второе поколение. Модель получает 6-ступенчатую КПП и + 3 новые версии (EX, DLX, RS – с 2017 г.). С этого поколения модель доступна также на рынке Северной Америки и Европы.

2018 год стал последним годом производства обычной версии Honda CB1100, в то время как модификации EX и RS всё еще присутствовали в производственной линейке и предлагались дилерами.

Основные конкуренты Honda CB1100 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 2010 г. – начало производства и продаж Honda CB1100. Первое поколение.

Модель: Honda CB1100 + ABS (Япония, Океания). Номер рамы:SC65-100XXXX. Код модели: CB1100A + CB1100AA.

  • 2011 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CB1100 + ABS (Япония, Океания). Номер рамы:SC65-100XXXX. Код модели: CB1100B + CB1100AB.

  • 2012 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CB1100 + ABS (Япония, Океания). Номер рамы:SC65-120XXXX. Код модели: CB1100C + CB1100AC.

  • 2013 г. – модель официально доступна в Европе и Северной Америке.

Модель: Honda CB1100 + ABS (Япония, Океания, Европа, Северная Америка). Номер рамы:SC65-120XXXX (Япония); JH2SC655DK000001, JH2SC651DK000001 (Северная Америка). Код модели: CB1100D + CB1100AD.

  • 2014 г. – рестайлинг модели. Второе поколение. Появление новых модификаций.

Модель: Honda CB1100 + ABS + Deluxe; CB1100EX + ABS (Япония, Океания, Европа, Северная Америка). Номер рамы:SC65-130XXXX (Япония); JH2SC658EK000001, Рама JH2SC651EK100001 (Северная Америка). Код модели: CB1100E + CB1100AE; CB1100SE + CB1100SAE.

  • 2015 г. – без существенных изменений. Версии без ABS больше не предлагаются.

Модель: Honda CB1100 (ABS) + Deluxe; CB1100EX (ABS) (Япония, Океания, Европа, Северная Америка). Код модели: CB1100AF; CB1100SAF.

  • 2016 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CB1100 (ABS) + Deluxe; CB1100EX (ABS) (Япония, Океания, Европа, Северная Америка). Код модели: CB1100AG; CB1100SAG.

  • 2017 г. – появление модификации RS.

Модель: Honda CB1100 (ABS), CB1100EX (ABS); CB1100RS (Япония, Океания, Европа, Северная Америка). Код модели: CB1100TAH; CB1100CAH; CB1100NAH.

  • 2018 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CB1100 (ABS), CB1100EX (ABS); CB1100RS (Япония, Океания, Европа, Северная Америка). Код модели: CB1100TAJ; CB1100CAJ; CB1100NAJ.

  • 2019 г. – обычная версия CB1100 (с литыми дисками) больше не предлагается.

Модель: Honda CB1100EX (ABS); CB1100RS (Япония, Океания, Европа, Северная Америка). Код модели: CB1100CAK; CB1100NAK.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CB 1100:

Year

Engine

Capacity

Induction

Ignition

Max Power

Max Torque

Transmission

Front Suspension

Rear Suspension

Front Brakes

Rear Brakes

Front Tyre

Rear Tyre

Wet Weight

Fuel Capacity

Consumption Average

Braking 100 – 0

Standing ј Mile

Top Speed

Модель Honda CB1100 (CB1100EX, CB1100DLX, CB1100RS)
Тип мотоцикла классик
Год выпуска 2010+
Рама стальная дуплексная
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 1140 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 73,5 х 67,2 мм
Степень сжатия 9,5:1
Охлаждение воздушно-масляное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива электронный впрыск (PGM-FI)
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 89,7 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент 91 Нм при 5500 об/мин – CB1100EX, CB1100RS, CB1100 (2010-2013)

93 Нм при 5000 об/мин – CB1100 (2014+)

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод
Коробка передач 5-ступенчатая – CB1100 (2010-2013)

6-ступенчатая – CB1100 (2014+)

Тип привода цепь
Размер передней шины 110/80R18 M/C 58V – CB1100, EX, DLX, Deluxe

120/70ZR17 M/C 58V – CB1100RS

Размер задней шины 140/70R18 M/C 67V – CB1100, EX, DLX, Deluxe

180/55ZR17 M/C 73W – CB1100RS

Передние тормоза 2 диска, 296 мм, 4-поршневые суппорта (ABS) – CB1100, EX, DLX, Deluxe

2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (ABS) – CB1100RS

Задние тормоза 1 диск, 256 мм, 2-поршневой суппорт (ABS)
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга), ход – 106 мм – CB1100 / EX / DLX

43 мм телескопическая вилка (рег. преднатяга) – CB1100RS

Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами (рег. преднатяга), ход – 114 мм – CB1100 / EX / DLX

маятниковая с двумя амортизаторами Showa с выносными резервуарами (рег. преднатяга) – CB1100RS

Максимальная скорость 220,0 км/ч
Разгон до 100 км/ч 3,7 сек
Емкость бензобака 16,8 л – CB1100EX, CB1100RS, CB1100DLX (Deluxe)
Длина x Ширина x Высота 2200 (2205 – DLX) x 830 x 1130 мм – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe

2180 x 800 x 1100 мм – CB1100RS

Высота по седлу 780 мм – CB1100 / EX

765 мм – CB1100DLX (Deluxe)

785 мм – CB1100RS

Колесная база 1490 мм – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe

1485 мм – CB1100RS

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 135 мм – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe

130 мм – CB1100RS

Масса мотоцикла (снаряженная) 248 кг – CB1100 (2010-2013)

252 кг – CB1100 (2014+) / DLX / Deluxe / CB1100RS

255 кг – CB1100EX

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda CB 1100 составляет примерно от 3,19 (японский метод, 60 км/ч) до 5,29 л (метод WMTC) на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda CB1100 в отличном техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $7200. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 350 000 руб. Цена нового мотоцикла начинается от 736 000 руб.

Видео


Отзывы

Отзывы о Honda CB1100:

Есть такой 2010 года японец (их там раньше начали продавать). Отличный городской мотоцикл. Едет с холостых и до упора, не дурит, момент вообще бездонный. Тормоза с АБС на высоте. В 2014 году был рестайл (или выпуск ЕХ), убравший все (несущественные, но имеющие место быть) недостатки мотоцикла. Эксплутатационных их всего два – пятиступенчатая коробка и бак на 14.5 литров. Не смертельно, но неприятно. Остальные- дизайн (спицы, глушители) и эргономика (показометр передач, форма сиденья).

Мот отличный, но на любителя. Не самый быстрый, не самый легкий, не самый остроуправляемый. Но если нет амбиций спортсмена и ездил на нейкиде, то не разочарует.

Тяга движка- с 2х тыс до 6-7 одинаково-уверенно-хорошая. Т.е. вывезет с любых оборотов. К тому же передач 5, поэтому они достаточно длинные. Хотя у меня лично желания крутить его выше 6 тыс возникает редко, хотя крутится он до 8 без проблем и набирает довольно легко. Обычно вообще на 2-4 тыс езжу не торопясь. Вообще, мот к агрессивной езде не провоцирует. Скорее катиться на средних оборотах и никуда не торопиться.

Максималка – я его кочегарил до 170 что ли, больше не успел. Но это лежа на баке, выпучив глаза и держась за мотоцикл всем, чем можно. А так комфортно ехать до 110-120 ( в зависимости от направления и силы ветра) потом сдувает. Это если без стекла. Со стеклом ( у меня здоровое американское на всю морду а-ля старые классические стекла) – до 150 не дует, дальше просто не разгонялся. Но внешний вид портит даже оно, как и кофр, поэтому в городе езжу на голом.

КПП- без претензий вообще- все легко, четко и по делу.

Тормоза (комбибрейк с АБС) – также без претензий.

Подвеска- не самая лучшая. Все стыки и неровности, полосы снятого асфальта передает чотко на руль. Колеи и снятый асфальт тоже чувствуются хорошо. Но это по сравнению с совсем другой подвеской МотоГуцци, к которой я привык за 3 года – на нем вообще этого всего не замечаешь). Думаю, что это просто бюджетный вариант подвески ( или размер колес еще) так и должен себя вести. В общем негатива особого нет, но чудес от нее ждать не стоит. Выбор резины в ее размере- примерно из двух вариантов – стоковый Данлоп и Пирелли Спорт Демон. У меня второй- претензий нет.

Рулежка- зависит от высоты и геометрии руля. В стоке с высоким рулем – сидеть очень удобно и рулится мот без проблем, но для получения удовольствия от закладывания до подножек- наверное стоит поэкспериментировать с эргономикой в сторону более низкого руля и спортивной посадки. Но, повторюсь, в городе по пробкам и без фанатизма по трешке- рулится он отлично.

Общее удобство ( в городе) – 5 баллов. Мот довольно узкий, движок тяговитый, но позволяет пульнуть со светофора или ускориться в пробке, если надо. Вес 250 кг совершенно не чувствуется, если не пытаться наклонять его на места. В движении – очень легкий и послушный. Сиденье довольно жесткое, но если не пытаться делать на нем ЖЖ, то все будет в порядке. У меня на нем натянута 3Д сетка- это немного спасает ситуацию с жесткостью + вентиляция задницы гораздо эффективней. При воздушно-масляном моторе это актуально:)

Вообще, покатавшись по очереди на нем и на Гуцци, я начал четко отслеживать, что на сибихе с удовольствием еду на работу через центр (Садовое), а на Гуцци – по возможности по ТТК, стараясь избегать узких мест, которые Хонде просто пофиг. Она конечно не скутер и из ряда в ряд поперек скакать не стоит, но по междурядью едет очень уверенно вплоть до нулевой скорости.

Единственный минус – бензобак 14.5 литров. В городе мне хватает на 2-3 дня при заправке на ВР “до полного” при пробеге 150-160 км до мигания последней риски. 95-й бензин переваривает отлично, расход в городе 6-7 литров, по трассе 5-6 литров, если ехать в пределах 120-130 км/ч, т.е на баке получается около 200 км до мигания последней риски на шкале. Но думаю, что это довольно индивидуальный показатель.

В общем если нужен красивый удобный надежный и в первую очередь городской мотоцикл для поездок на работу, вечерних покатушек и небольших дальняков- это он. Если надо жарить на треке или кататься в дальнобои 1000+ или все сразу – наверное стоит поискать более универсальный мот.

Мотоцикл XS1100SF Special (1979): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель: Yamaha XS 1100
Год: 1979
Тип: Спорт-туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем: 1101 см 3
Тип: Четырех цилиндровый рядный
Тактов: 4
Мощность: 95.00 л.с. (69.3 кВт)) @ 8500 об./мин.
Компрессия: 9.2:1
Диаметр х Ход поршня: 71.5 x 68.6 мм (2.8 x 2.7 дюймов)
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 71.5 x 68.6 мм (2.8 x 2.7 дюймов)
Контроль топлива: DOHC
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Кардан (cardan)
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 215.0 (133.6 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 24 л.
Передняя покрышка: 3.50-19
Задняя покрышка: 4.50-17
Передний тормоз: Двойной диск
Задний тормоз: Один диск

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Обзор мотоцикла Honda CB1100

Мотоцикл Honda CB1100 появился на свет впервые в 2010 году. Это была замена мотоцикла Honda CB750. В основу этой модели был двигатель с максимальной мощностью 90 л.с. при 7500 об/мин. Как странно, мотоцикл не имел 6-ступенчатую, а 5-ступенчатую коробку передач. И при объеме 1140 куб. см. мотоцикл разгонялся до 220 км/час.
Модель CB1100 выпускалась всего 4 года, в 2014 году ее заменила модель Honda CB1100EX, которая получила 6-ступенчатую коробку передач.

Мотоцикл Honda CB1100 EX 2014г.

Honda CB1100 имеет 2 этапа выпусков моделей, это:

  1. Honda CB1100 (2010-2014) – первый этап.
  2. Honda CB1100 EX (2014+) – второй этап.

Мотоциклы класса CB получили прозвища, как “Сибиха” или “Сибишка”.

К этим прозвищам мы относим модели: CB400, CB500, CB750, CB900, CB1100.

Технические характеристики:

Ширина 835 мм
Высота 1130 мм
Высота по седлу 795 мм
Длина 2192 мм
Снаряжённая масса 248 кг
Объём 1140 см3
Степень сжатия 9,5:1
Максимальная мощность 90 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент 93 Нм при 5000 об/мин
Тип системы охлаждения Воздушно-масляное
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Тип рамы стальная дуплексная
Тип передней подвески 41 мм телескопическая вилка
Ход передней подвески 106 мм
Тип задней подвески двойные амортизаторы
Ход задней подвески 114 мм
Передняя шина 110/80-18
Задняя шина 140/70-18
Передние тормоза C двумя дисками 296 мм
Задние тормоза C одним диском 256 мм
Объём бака 14,6л, в модели Honda CB1100EX – 17,4л.
Расход топлива 5,5 литра на 100 км.


Мотоцикл XS1100SF Special (1979): технические характеристики, фото, видео

Make Model

Yamaha XS 1100 SF Special
1979
Four stroke transverse four cylinder, DOHC, 2 valves per cylinder.
1101 cc / 67.2 cu-in
Bore x Stroke 71.5 x 68.6 mm
Cooling System Air cooled
Compression Ratio 9.2:1
4x Mikuni BS 34SS Carburettor
Lubrication Wet sump
TCI additional vacuum adjusted! / electric kick starter – Witch is separated from the engine, for emergency mounting only
Spark Plug BP6ES (NGK) or N-8Y (Champion)
Battery GM 18Z-3A / 12v, 20 AH
Generator A.C. Generator, voltage regulator, rectifier
Starting Electric
95 hp / 70.8 kW @ 8500 rpm
9.2 kgf-m / 66.5 lb-ft @ 6500 rpm
Clutch Wet, multi-disc (8 drive plates, 7 driven plates)
5 Speed
Primary Reduction System HY-VO chain & gear
Primary Reduction Ratio 25/25 x 58/35 = 1.657
Final Drive Shaft
Gear Ratio 1st 38/17 (2.235) 2nd 39/24 (1.625) 3rd 36/28 (1.286) 4th 32/31 (1.032) 5th 30/34 (0.882)
Telescopic fork.
Front Wheel Travel 175 mm / 6.8 in
Dual shocks Swing arm, preload adjustable
Rear Wheel Travel 80 mm / 3.1 in
2x 298mm discs
Single 298mm disc
3.50-19
4.50-16
Rake 29є 30
Trail 130 mm / 5.1 in
258 kg / 568.7 lbs
15 Litres / 3.9 US gal
40.3 mpg
39.7 m
11.7 sec / 114.2 mph 183.8 km / h
126 mph / 202.8 km / h

Subtle refinements prepare Yamaha’s Eleven for 1980

Forget the rumors. There’s no V-Four. No enlarged Elevens. Yamaha’s flagship, For the third year in a row, is the XS Eleven. And the most Eleven you can buy is still the Special, with low, stepped seat, handlebars that would look appropriate on the hood of of a cowboy Cadillac, and the same clean styling that has made Yamaha’s Specials a success story.

There have been changes made to the Eleven, both mechanical and cosmetic. Are the changes improvements? The answer depends on the point of view.

Take the motor, for instance. The big dohc inline Four stays essentially the same. Bore and stroke remain 71.5 x 68.6mm. There’s still inductive electronic ignition, still with a vacuum advance and with the same settings. The compression ratio has been dropped to 9.0:1, the pistons and head have been changed so the combustion chamber is different, the better to meet more stringent 1980 emission standards. In addition, the intake valve head diameter has been increased from 36mm to 38mm and the exhaust valve size has gone from 31mm to 32mm. Given the same cam timing and profile, that should make for more horsepower, but there’s more to it than that. Those four 34mm Mikuni constant vacuum carbs are jetted differently this year. There’s no adjustment on the pilot jet. The needle jet is held in the leanest position. Main jets, which were a #137.5 in all carbs previously are now a #115 in carbs two and three and a #120 in the end carbs.

No longer is there a kick starter shaft sprouting from the right side of the Eleven’s five-speed transmission. Now there’s a seal covering the hole. The Hy-Vo primary drive chain is the same and so are the gear ratios and the final drive. Because the 16-in. rear tire of the Special has a smaller outside diameter than the 17-in. tire of the standard Eleven, the road speeds in the gears are noticeably lower.

Most of the chances that make the 1980 Special different from the 1979 Special could be called cosmetic. Rather than have a chromed tubular grab bar behind the seat, the new Special has a cast aluminum rail extending around behind the revised seat. Under the rear of the rail is a new taillamp tucked in tightly behind the seat. The rider’s portion of the stepped seat is supposed to be two-thirds of an inch lower in 1980, but we measured a full inch difference in seat height between last year’s Special and this year’s test bike, at a figure of 31 in. Oh yes, that taillight didn’t include the license plate light, which is now, located at the end of the rear fender where the license will hang.

Second most noticible change to the Special concerns the new brake discs. Last year there were triple solid discs. The fad has been to have drilled discs, supposedly to improve wet weather braking, and remove grit from the pads to reduce disc grooving, though it never seemed to make any difference. This year the hot set-up is to have the drilled holes placed in an irregular pattern or at a curve or an angle. The Eleven Special has slots, not holes. And the slots don’t radiate directly out from the center of the hub, but slant out across the discs, all three of them.

Other changes include the two chromed horns sticking out from each side of the engine, the one on the left being the low tone and the horn on the right being the high tone. Combined, they’re loud and noticeable, both in terms of sound output and visual impact. Also, there’s a flashing warning light switch on the left handlebar switch that flashes all the signal lights together when it’s on. Side reflectors are moved about and the footpegs are larger this year. And don’t forget the 85 mph maximum speedometer that’s every bit as silly, on the Eleven as it is on any other 130 mph motorcycle.

Some things on the Eleven haven’t been changed. The original Eleven had a supple suspension that was high on comfort, but made the machine wallowy when it was loaded. Last year’s Special introduced a revised suspension with air assisted leading axle forks and adjustable damping shocks. The forks and shocks aren’t changed on the 1980 Eleven Special. The Special still has short mufflers, nicely tucked in and reasonably quiet. There’s the same 4 gal. gas tank with the same sparkly black paint and the same locking hinged gas cap on it. The instruments, aside from the 85 mph speedometer, are the same and so are the instrument lights including the low gas warning light. The stepped seat on the Special, unlike most stepped seats, is surprisingly comfortable for either one or two riders. The wide footpegs make a comfy platform, almost like flootboards, while folding for spirited cornering and not transmitting vibration.

Then there’s the suspension. It’s as good a touring bike suspension as has ever been offered. But it’s on the wrong bike. Most companies that sell touring equipment don’t offer equipment for Specials. We’ve had a 750 Special around the office for nearly a year now and the biggest problem we’ve had is finding accessories to fit it. The whiz-bang suspension should be on the standard Eleven. The air-assisted forks soak up bumps big and small while controlling the front half of the bike’s 584 lb. weight. For normal riding the minimum 6 p.s.i. air pressure is fine. The only uses for which higher pressure would be needed would be if a heavy fairing were mounted or the bike were to be used for serious speeding on winding roads. Neither use is encouraged by the Special’s styling. Rear suspension adjustment is much the same. For normal use the minimum damping gives the best ride, while the stiffer damping settings enable the Eleven to remain stable with heavier loads or when ridden faster.

What the owner needs to know, though, is that one man’s settings are another man’s discomfort. The touring rider dials in control for full pack and the weekend cruiser comes back and says Hey, this bike is oversprung and underdamped.

And it was, for that application. What each rider must do is tune to suit himself and the conditions of the moment.

The combination of beefy shocks. 16-in. rear tire and a reduction in weight from the standard Eleven gives the Special the highest load carrying capacity of any motorcycle Cycle World has tested. Cleaner styling means less gingerbread which means less weight. About 20 lb. less weight than the standard Eleven at 584 lb., the Eleven Special is lighter, for instance, than the Suzuki GS850. It’s well over 100 lb. lighter than the Kawasaki KZ1300. With a half tank of fuel, the Special has a load capacity of over 500 lb.

Even with this year’s engine changes, the Eleven is an enormously strong motorcycle. Originally Yamaha claimed the Eleven had 95 horsepower. Now, it’s probably under 90 bhp. Quarter mile times aren’t in the 11’s anymore. Trap speed is down 4 mph from the original Eleven. What the engine has gained with the bigger valves it has lost with the leaner jetting. Of course a power hungry owner could change carb jetting without much difficulty. The changes, in some states, would violate state air pollution tampering rules, but the raw material is still there.

Engine performance has suffered in other ways than straight horsepower, too. In order to start the Special from cold the choke has to be full on and the throttle cracked a quarter of a turn. Our test bike wouldn’t start with just the choke pulled out when cold. The bike then has to run for several minutes with the choke on. Usually the choke would be left full on for a mile then pushed halfway in for another mile and finally it would run, sort of, without choke. Still, there was a hesitation just off idle that was annoying and required revving the big motor excessively just to get rolling from a stop.

A quarter mile time of 12.15 sec. at 109.48 mph is no slouch. It’s just that we expect new motorcycles to be faster than last year’s model. That is, until exhaust emission standards came about. Fortunately the emission standards have reached their most stringent level in 1980. There are no plans for tighter restrictions next year or the year after, on motorcycles, so maybe next year’s Yamaha can once again run better as the engineers learn more about the motors.

Those stylish slashes in the brake rotors haven’t hurt the Eleven’s stopping ability. With distances of 33 ft. to stop from 30 mph and 134 ft. from 60 mph, the Eleven’s brakes are powerful enough. However when the discs heated up the front brakes could lock up unpredictably during maximum use. Whether the brakes work better in wet weather or not is unknown due to a lack of rain when the bike was tested. Yamaha’s solid discs used in 1979 worked better than average in wet weather stopping with little drying-out time needed.

Staff comments were divided on several of the Special’s special features. Some testers feel the emergency flashers are a worthwhile safety device while others have no use for them. Some like the self-canceling turn signals and the low fuel warning light, others don’t. The Eleven, in either standard or Special trim is not a machine for the spartan. Yamaha makes the 650 Twin for people who like kick starters and vibration. The Eleven is for those who appreciate all the sophistication a motorcycle can offer.

The Eleven’s motor is as smooth as any Six. Its sheer size and state of tune give a rider tire-destroying power at any engine speed over 3000 rpm. The clutch pull is lighter than the clutch on Yamaha’s own 750. The transmission, which shifts with a loud clank is positive, but needs firm shifts from strong boots. In designing the Eleven. Yamaha didn’t get carried away with technical overkill. Yes, there are dual overhead cams and an inductive electronic ignition, but these things aren’t complications to the rider. Basic maintenance on the Eleven consists of changing oil and sparkplugs. It’s not liquid cooled and the plugs can be easily changed without removing the gas tank. The eight valves are set with shims and adjusting the valves requires a stock of shims and a valve spring compressor tool, not usually part of the home mechanic’s tool chest. Because of the Eleven’s shaft drive, it hasn’t been used extensively in competition, but the motor is proven bulletproof. Jim Bernard just rode the XS11-based Ron Teson/R.C. Engineering Top Fuel dragster-which uses a stock Yamaha crankshaft and main bearings in its super-charged engine – to a new E.T. record with a 7.57 sec. at 184.95 mph pass at Indianapolis.

For stock XS11s, the clutch is probably the weakest link of the machine. After half a dozen runs at the dragstrip the clutch in the test bike was slipping too much to continue testing. When it cooled off and was adjusted, it returned to normal performance.

Going into its third year, the biggest Yamaha is wearing well. It’s still the best touring machine we’ve seen. It’s still a magnificent motorcycle. Unfortunately. it’s not better than the original XS Eleven. Performance is down. In day-to-day operation the machine is less convenient to use due to its state of tune. The Special has added a refined suspension, but the real merits of the suspension can’t be used because the Special doesn’t lend itself to either sport or touring use.

Finally, there’s styling. The Special is a good looking motorcycle. It’s clean and everything is shaped just right. But again, this year’s Special isn’t as good looking as last year’s Special. The separate tail and license plate lights detract from the clean styling. The cast aluminum grab bar around the seat is attractive, but the entire machine, with more chrome and bigger reflectors on the side, looks ever so slightly more gaudy than the original Special.

Maybe when the Specials are the standard models, Yamaha can reinvent the Special and introduce new, simpler styling with less excess.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...