Мотоцикл XR500R (1981): технические характеристики, фото, видео

Bol >› Блог › Сбывшаяся мечта — Honda XR650R

Пишу о своем уже бывшем мотоцикле, Honda XR650R, написал в 2014 г., решил опубликовать тут.

Купил его из Штатов с минимальным пробегом, в идеальном внешнем и техническом состоянии. Такое ощущение, что все это время он там стоял, хозяин просто любовался на него и протирал тряпочкой. Мотоцикл был “задушен” до 34 л.с. с завода (на моем стояли заглушки на впуске и маленькие жиклеры в карбюраторе) — условие продажи на рынке США, это было лишнее подтверждение, что на нем не гоняли. На нем даже осталась родная резина, установленная на заводе, и почти без износа. Считайте, что мне повезло!

Мотоцикл весьма неординарный, в т.ч. и по характеристикам. Хард-эндуро с выдающейся динамикой, на первых передачах сопоставимой со спортбайками. 1 цилиндр, 650 см3, 4 клапана, жидкостное охлаждение.

Создан для спортивного применения, минимализм и эффективность во всем. Прочнейшая алюминиевая рама, подвески с регулировками сжатия и отбоя, преднатяга пружины. В полносильном варианте 62 л.с. (указано в тех. характеристиках и в ПТС) на 125 кг массы, энерговооруженность можете посчитать сами) По ощущениям — брутальный эндуро с мотором V8, король песчаных прямиков) До этого у меня уже было несколько “эндур”, есть с чем сравнить) В США за ним закрепилось прозвище BRP, Big Red Pig, большой красный поросенок) Что довольно точно отражает его суть)

Долго собирался, и вот дошли руки, съездил на своем XR650R на мото диностенд, Winde.ru.

Мотоцикл предварительно был раздушен — вынул заглушки из фильтра и карбюратора и поменял несколько деталей в карбюраторе (жиклеры, игла и эмульсионная трубка), купил их по номерам в Екзисте из кита HRC (Honda Racing Corporation). Бюджет мероприятия по з.ч. — порядка 50$. Плюс HRC exhaust tip, насадка выхлопа без рестриктора, купил недорогой аналог, порядка 15$.

Результат — +55% к мощности и моменту. Вот это я понимаю, эффективность тюнинга!))

Готовим стенд, вставляем зонд с ШПЛ для настройки смеси. Замер будет на 4-й передаче.

См. коричневый график — комментарии ниже. Цифры на коленвалу, с учетом потерь в трансмиссии, с коррекцией по погоде.

Крутящий момент 73 Нм на 4100, более 65 Нм в диапазоне 2500-5700 об/мин. Пик момента примерно посередине диапазона оборотов мотора, что довольно удобно — находясь на средних оборотах, вы всегда на максимуме момента, и имеете хороший “запас” на ручке газа для ускорения.

Мощность 53 л.с. на 6200, это позволяет мотоциклу разгоняться до 165-170 км/ч по GPS (при соответствующих звездах).

Результат соответствовал ожидаемому, но особенно порадовал момент и его низовой характер. И показал что нужно делать, если хочется больше.

Конфиг — вытащены все заглушки из карба и корпуса фильтра, стоит 170 главный жиклер, 68s жиклер холостого хода и 3-я позиция на игле.

Боковую крышку я не трогал, жалко было, хотя для полной раздушки было рекомендовало сделать в ней отверстия по след. размерам:

Под нагрузкой смесь хорошая, 12.5-13 в начале, постепенно беднеет, к концу где-то 13.8.
Так что лучше 175-й жиклер для этого конфига, если нужны верхи чуть лучше. Себе оставлю 170-й.

Модификация, которая себя не оправдала — в инете были рекомендации ставить модуль зажигания от XR400R до 97 года.

С оригинальным модулем — коричневый график, синий и фиолетовый — с XR400R. До 6500 оригинальный во всем лучше, его и оставил.

Пробовал крышку боковую на впуске снимать, сначала момент еще вырос, почти до 80 Нм, но с набором оборотов смесь пошла к 15-17 (вырос расход воздуха, бензина не хватает для нормальной смеси), замер пришлось прекратить, чтобы не “сжечь” мотор)

В общем, больше сил снять можно, если сделать отверстия в боковой крышке и дать ему воздуха — видно что на верхах наполнение снижается, и поставить соответствующие жиклеры, наверное это 180-185, надо на стенде подбирать, по смеси.

Но честно говоря, мне того что есть, вполне хватает, и низовой характер мотора на нем то что нужно, все-таки задумывался он в 1-ю очередь как внедорожный мотоцикл.

А насадку глушителя пришлось снять, чтобы засунуть трубку газоанализатора для ШПЛ, т.к. там сеточка стоит.

Из XR650R FAQ (Из Штатов, там этот мотоцикл очень популярен на фоне побед в гонках Baja 500-1000)

Q: What horsepower can I expect? (stock, uncorked, HRC) Because of the fact that all dynos read different, I’ll give you some rough figures. They’d be 40,50 (27% inc.), and 60hp (15% inc.) in that order. These are from Honda, taken at the CS, not rear wheel. Subtract 10 from each for what you are getting to the ground. The stock XR is kinda boring, but the uncorking turns it into a rip- snorting beast that will keep you in debt buying rear tires. The HRC kit will put you into debt trying to keep up. You also have to remember this is a 650cc thumper, and that the torque is enough to let the bike double as a farm implement.

What is the difference between uncorked and the HRC kit? Well, for starters, about 900US dollars. The “uncorking” is the term used for removing a few restrictors and rejetting. The “HRC” kit is a major overhaul consisting of a higher compression (10:1 to 11:1) piston, bigger cam, and all the odds and ends to support them.

Получается, норма для раздушенного 50 сил на коленвале. В общем, у меня так и получилось, даже немного больше.

Для мота с HRC китом 60 сил, там другой поршень с СЖ 11 вместо 10 у стока, распредвал с более широкими фазами и подъемом.

Тем не менее, в ПТС стоит 62 силы, что немного не честно)

Сравнение результатов с ближайшим одноклассником — KTM 690R

Выше сравнение кривых момента и мощности стандартных XR650R и KTM690R, сделанных на одном стенде (winde.ru).

До 5000 об/мин XR650R существенно моментнее (мощнее) 690R, после 690R имеет больший момент и соответственно мощность. Да, максималка и разгон при максимальной раскрутке мотора у 690R будут лучше, но по прямому применению мотоцикла (Эндуро), характеристика двигателя XR650R заметно интересней.

Пару цифр для сравнения — момент на 3500-4000 об/мин у XR650R 72-73 Нм, у KTM — 53-54 Нм., т.е. на 20Нм (

на 30%) меньше . Максимальный момент КТМ примерно такой же, 73 Нм, но у XR650R он на 4000 об/мин, а у 690R он на 6500 об/мин. Максимальная мощность XR650R на 5500-7000 об/мин, у 690R на 7000-7200 об/мин, т.е. мотор КТМ гораздо более “пиковый” (разница между оборотами макс. момента и мощности).

Для эндуро это гораздо важнее, чем пиковая мощность, которая важна по сути для немного большей максимальной скорости на твердом покрытии, и это скорее теоретическая величина.

Это позволяет на XR650R меньше переключать передачи, проходить участки более предсказуемо и в более спокойном ритме, ведь при падении оборотов от максимума (например, при заезде в гору) момент XR650R только растет, а на KTM690R он будет падать, и особенно сильно после 5000, что скорее всего потребует переключения на пониженную передачу, что может создать некоторые проблемы)

Эта характеристика двигателя называется “приспособляемость”, и у XR650R она намного выше.

По величине крутящего момента эти моторы близки, но момент реализуется в разных диапазонах оборотов — 690R в диапазоне 5000-7200 тянет также, как XR650R в диапазоне 2500-5500 об/мин, у XR650R этот диапазон шире и находится в более востребованном месте для эндуриста.

В сухом остатке — макс. мощность КТМ 690R на коленвале 67 сил, но вы ее получите, только выкручивая мотор более 6500-7000, XR650R же имеет большую мощность (и крутящий момент) в наиболее используемом диапазоне оборотов (1000-5000).

Тягово-динамический расчет XR650R, по результатам замера на стенде, со звездами 15-43 (стандарт 14-48), можно увидеть силу на колесе на разных передачах, диапазон работы передач, оптимальные моменты переключения передач для максимального разгона — в местах пересечения кривых сил на разных передачах.

А также определить теоретическую максимальную скорость — в месте пересечения кривой силы на высшей, 5 передаче с кривой сопротивления (сопротивление качения + аэродинамическое сопротивление).

Зависимость скорости от оборотов двигателя на разных передачах.

Видим, что передачи “нарезаны” весьма равномерно, с таким мощным мотором это вполне разумно. Скоростной диапазон легко задается передаточным отношением звездами (на моторе и колесе), в данном случае звезды “скоростные” 15-43, стандарт — “тракторные” 14-48.

Осматриваю его вскоре после покупки и раздушки

А вот в таких условиях они ездили и побеждали, фильм про XR650R на Baja 1000.

Вот так и я прикоснулся к легенде) Надеюсь, было интересно и узнали что-то новое)

Обзор мотоцикла Honda CR500 (CR 500 R)

Модель кроссового мотоцикла Honda CR500 была впервые выпущена в 1984 году, придя на замену Honda CR480. Мотоцикл представляет собой самый мощный кроссовый аппарат, выпущенный компанией Honda за всю свою историю. Оснащаясь 2-тактным двигателем жидкостного охлаждения, объемом около 500 куб.см., он выдает до 64 л.с. мощности и до 77 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики – на 6000 об/мин.

Ходовая часть Honda CR500 представлена в виде стальной трубчатой рамы, спортивных длинноходных подвесок (вилка перевернутого типа и маятниковый моноамортизатор) и дисковых тормозов. Сухая масса мотоцикла – всего 101 кг.

Несмотря на выдающиеся технические характеристики Honda CR500, данный мотоцикл практически не подходит для использования в традиционном мотокроссе – сказывается избыточная мощность мотора, повышенный уровень вибраций и несовершенная управляемость. Именно поэтому модель Honda CR500 не слишком популярна, и в России практически не встречается. Опять же, виной тому – достаточно ограниченная сфера применения. Родная стихия мотоцикла – длинные пустынные гонки, такие как Baja 500 или Baja 1000, где можно полностью реализовать весь потенциал мотора. В гражданской жизни модель Honda CR500 часто покупают под переделку – например, в мотард, или используют только двигатель в своих кастом-проектах.

Модель Honda CR500 выпускалась до 2001 года, после чего была окончательно снята с производства. Уход данной модели с рынка многие связывают с появлением Honda CRF450R, который как раз был призван заменить устаревшие 2-тактные модели. И хотя Honda CRF450R не выдает тех мощностей, что CR500, все же он более подходит для традиционного мотокросса – имеет более плавную отдачу мощности, алюминиевую раму и более совершенные подвески.

Основные конкуренты Honda CR500 в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1984 г. – появление модели Honda CR500, заменившей собой модель Honda CR480. Мотоциклы этого года отличаются двигателем воздушного охлаждения.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1985 г. – модель получает двигатель жидкостного охлаждения, плоскодроссельный карбюратор Keihin, облегченную заднюю часть рамы, упрощающую монтаж/демонтаж заднего амортизатора и игольчатые подшипники в прогрессии.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1986 г. – мотоцикл получает новый поршень, уменьшенную степень сжатия и вилку Kayaba.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1987 г. – название Honda CR500R меняется на Honda CR500. Мотоцикл получает новую вилку Showa и задний дисковый тормоз, вместо барабанного.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1988 г. – название модели меняется на Honda CR500RJ. Модель получает более тяжелый коленвал и заднюю подвеску Delta Pro-Link.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1989 г. – название модели меняется на Honda CR500R. Модель получает вилку перевернутого типа, новый амортизатор и топливный бак на 9 л, вместо 7,5 л.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1990 г. – модель получает более сбалансированный коленвал и дополнительный диск сцепления. Ходовая часть получила усиление, поскольку слишком сильное облегчение (в погоне за уменьшением неподрессоренной массы) привело к потере жесткости и снижению надежности.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RL.

  • 1991 г. – модель Honda CR500 получает новый внешний вид, дополнительный воздухозаборник и новое CDI зажигание.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RM.

  • 1992 г. – после многочисленных жалоб было доработана передняя вилка, а задний амортизатор стал толще.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RN.

  • 1993 г. – мотоцикл получает новые тормозные диски увеличенного размера и новый дроссель.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RP.

  • 1994 г. – были изменены настройки подвесок. Модели этого года отличаются двигателем серебристого цвета.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RR.

  • 1995 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RS.

  • 1996 г. – модель получает более толстую переднюю вилку (46 мм, вместо 43 мм).

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RT.

  • 1997 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RV.

  • 1998 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RW.

  • 1999 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RX.

  • 2000 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RY.

  • 2001 г. – последний год производства.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500R1.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CR500:

Модель Honda CR500R
Тип мотоцикла кроссовый
Год выпуска 1984-2001
Рама стальная полудуплексная
Тип двигателя 1-цилиндровый, 2-тактный
Рабочий объем 491,4 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 89,0 x 79,0 мм
Степень сжатия 6.8:1
Охлаждение воздушное – CR500 (1984)

жидкостное – CR500 (1985+)

Количество клапанов на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор, 1x 38 мм
Тип зажигания CDI
Максимальная мощность 64,6 л.с. (47,5 кВт) при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент 72,2 Нм (7,3 кг*м) при 6000 об/мин – CR500 (1985-1992)

75,6 Нм (7,7 кг*м) / 6000 об/мин – CR500 (1993+)

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 80/100-21 51M
Размер задней шины 110/100-18 64M
Передние тормоза 1 диск, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза барабан – CR500 (1984-1986)

1 диск, 1-поршневой суппорт – CR500 (1987+)

Передняя подвеска Телескопическая вилка – CR500 (1984-1988)

Вилка перевернутого типа (регулируемая), ход – 310 мм – CR500 (1989+)

Задняя подвеска Маятниковая Pro-link с моноамортизатором (регулируемая), ход – 320 мм
Длина мотоцикла 2183 мм – CR500 (1992-1993)

2185 мм – CR500 (1994)

2179 мм – CR500 (1995+)

Ширина мотоцикла 825 мм – CR500 (1992-1994)

835 мм – CR500 (1995+)

Высота мотоцикла 1240 мм – CR500 (1992-1994)

1237 мм – CR500 (1995+)

Колесная база 1489 мм – CR500 (1992-1993)

1491 мм – CR500 (1994)

1485 мм – CR500 (1995+)

Высота по седлу 964 мм – CR500 (1992-1993)

961 мм – CR500 (1994)

937 мм – CR500 (1995+)

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 343 мм – CR500 (1992-1993)

341 мм – CR500 (1994)

328 мм – CR500 (1995+)

Разгон до 100 км/ч
Максимальная скорость
Емкость бензобака 9,0 л
Масса мотоцикла (сухая) 101 кг

Расход топлива

Неактуально для мотоциклов данного класса.

Видео

Отзывы

Отзывы о Honda CR500:

пару тренировок ездил на 500 . вибрация такая , что руки с руля и ноги с подножек слетают . везёт на всех передачах , хотя пятую включать негде , четвёртой очень редко , на длинных прямых . со старта на третей в ниже не опускаешься , на виражах сцеплением подтравливаешь , но выматывает сильно , газ открыл – руки отрывает . тормоза сток – слабые , к концу заезда нагреваются- держат плохо , в воздухе как утюг – куда выкинуло- туда и летишь . их много на коляски переделывали .

Cr500 96 или 98 на стальной раме. Все ниже написанное лично мои ощущения!

После crm 250, хозяин назвал 500-у первобытное зло. Первое что бросилось в глаза, предыдущий хозяин прыгал на кик))) заводить без табуретки не очень удобно, завезти такую дуру тоже не так просто как црм. Пробуем заводить, баз и мотоботы для города разорвало пополам, 2 раз кроссовые мотоботы, высокие. Хрясь и на икре синяк выше мотобот сантиметров 10. В диаметре. )) заводить его нужно умеючи.

Жара +28 30 сек попытки с табуретки и язык на плече. Смысл в том что при заводе мотор делает 2 оборота, усилие на кик раза в 2 тяжелее и нужно провернуть именно 2 раза, но мотор всегда норовит остановиться на одном обороте. Выдохлись оба, значит пора читать мануалы. Ага краник, был развернут спиной и непонятно где открыт. Интуиция не подвела)) нужно рычаг пустить в доль шланга. Дрынн дын дын. Краник повлиял только на длительность, трудность осталась.

Звук работы двигателя впечатляет, как машина без глушителя с характерным звуком 2т кросса. На cr250 не сидел но вибрация такая что ппц. Весь пластик ходит в амплитуде 2 см. Если зажать передний тормоз то шашки на резине расплываются в глазах. Сел ноги на подножки.. Вибромассаж, 1 минута и в теле приятная ватность, ноги ватные как после массажа.

Едем пробовать)). Кто сказал что на 2т нет низов? )) понять какая передача невозможно, ему все равно, повернул ручку и получаешь пинок, если переборщить с силой мотик телепортируется без тебя. На спортах все иначе. Тут нет тяги тут больше похоже на удар в зад). Езда на нем выглядит примерно так.. Удар и катимся, удар и катимся. Црм идет на оборотах выше средних и слышен разгон, а тут слышно не больше 3 секунд и тишина). Который месяц, но где там верха у мотора проверять никто не хочет.

Песок, холмы, подъемы.. Ммм играючи. Зад mx31 120 18″ если мерить линейкой ширина 135 мм это примерно 140.

В песке не утопает, не вязнет, как по асфальту. Подъем – врубил передачу повыше и с 1 рукой. На црме в туже горку заехать ох как не просто, даже с похожей резиной, на первой передаче слишком медленно, потеря инерции. И даже по прямой црм заметно больше вязнет. На 2 передаче црм нужно либо обороты 90-100% либо звезды побольше и тогда можно на 80-90% но важна начальная скорость. 500 вообще все ровно , она туда на одном заднем заедет.

По дороге с о звездой на тягу больше 120 и не едит и не стоит. Могу ошибаться! Тормоза в стоке раза в 2 лучше чем на црме с армированными шлангами. Четко и информативно.

Отсутствует расширительный бачек и при плохой пружине на пробке радиатора , охлаждайку гонит наружу.

В грязи едет последним, ибо роет траншеи и делает фонтаны грязи.

Мотик выматывает быстро.

Масло на свечи ему тоже по барабану. Бака хватает ВРОДЕ НА 3 моточаса, купили бак на 13 литров.

Купили комп. Показывает все и вся, с подсветкой и на любой мот примерно 3800р. Планируем гидравлическую машинку сцепления поставить.

Про подвеску говорить смысла нет.

После него сесть на црм это как с трактора на мерен. На любом кроссе или црмке по асфальту ехать это как на спорте по твердой грунтовке. Не та подвеска, не те предачи не та посадка, все не то. Есть описание как переделать в мотард типа черного бриллианта. Раму меняют на ту что с птс от crf или какую-то китайскую лицензированную. Черный бриллиант лучший мотард)

Итак, по обслуге и тяге.

Это один из самых ровных 2Т моторов, ощущения примерно как на классике жигулей едешь, только она между ног.

После установки маховика на магнит стала более стабильна на низах и катится на холостых по пересеченке. Тяги за глаза, характеристики без моего тюна.

Интервалы обслуживания, давайте не строить иллюзий и вспомним что это в первую очередь кросс. Замена масла в коробке каждые 10 мото часов, больше я не рискую. Поршневая чугун ремонтных поршней как грязи. 100 моточасов не потолок. Ну и нет этих долбаных клапанов и ГРМ. Как то так.

Honda CBR 500 R – удовольствие от вождения

Автор статьи: Moto Moto

Сжигание следов, разумная цена, солидные характеристики и огромное удовольствие от вождения? Honda CBR 500 R доказывает, что комбинация экстремальных функций как никогда возможна!

В течение многих лет производители двухколесных транспортных средств прохладно относились к сегменту более слабых машин для начинающих. Интересный дизайн не применялся, зато использовались устаревшие технические решения, а цены были завышены. Введение новых категорий водительских прав, экономический кризис в Европе и развитие азиатских рынков вызвали перемены. В последние годы наблюдается быстрое развитие машин с двигателями 125-500 куб.

Унификация модельного ряда имеет много преимуществ. Это снижает затраты на разработку новых автомобилей, облегчает их производство и последующее обслуживание. Также это полезно клиентам, которые могут купить хорошо продуманный автомобиль или мотоцикл за разумную цену. В прошлом году мотоциклетное предложение Honda было усилено «тройкой» – моделями CB 500 F, CB 500 X и CBR 500 R.

Все три производятся в Таиланде, где рабочая сила намного дешевле, чем в Японии. Стремясь снизить цены, Honda внимательно пересмотрела механику двухколесных транспортных средств. Там, где это было возможно, был соблазн оптимизировать структуру. Сокращения не были сделаны любой ценой. Компания приложила все усилия, чтобы доставить оборудование в автосалоны, что не разочарует покупателей стандартом дизайна.

Впечатляющий дизайн обтекателей, двойные фары и хорошо сбалансированные пропорции эффективно маскируют несколько бюджетный характер Honda CBR 500. Кто бы ни был не для вашего брата с новинками, задастся вопросом, не является ли он «шестью сотнями». Подозрения на однолитровый двигатель сразу отпадают, если взглянуть на заднюю шину размером 160/60 R17.

Положение за рулем CBR 500 R имеет мало общего со спортом. Подножки и ручки расположены так, чтобы обеспечить расслабленное положение, которое работает как во время вождения в городе, так и на более длинных участках маршрута – тогда вы также по достоинству оцените оптимальную защиту от ветра.

Информация о скорости, оборотах двигателя, пробеге, сгорании и текущем времени представлена ​​на жидкокристаллической панели. Жаль, что не хватило места для показа прикрепленной передачи. Новички наверняка оценят удобства, используемые в более крупных моделях Honda. Дизайнеры, пытаясь сделать самый эффективный мотоцикл, забыли, однако, о багажнике. В кеш под диваном вы можете поместить самые высокие вещи. Но при этом вынуждены будете нести ручную кладь в рюкзаке или купить сундук.

Другие недостатки? Крышка топливного бака не имеет петель – после поворота ключ остается в безопасном месте. Рукоятки сцепления и тормоза не были отрегулированы, что может быть закрыто на глаз, потому что ход и сила, необходимые для их работы, хорошо сбалансированы. Кнопка звукового сигнала расположена там, где большой палец рефлексивно ищет переключатель указателя поворота. Те, кто начинает свое приключение с Honda CBR 500 R, неосознанно будут предупреждать других участников дорожного движения.

Двухцилиндровый 471 куб. см двигатель развивает 47,6 л.с. при 8500 об / мин и 43 Нм при 7000 об / мин. Эти характеристики могли бы быть выше, но инженеры хотели разработать агрегат, который не нужно было бы регулировать, чтобы соответствовать установленному законом ограничению в 35 кВт для водительских прав категории А2. Основное внимание было уделено повышению эффективности двигателя – были предприняты усилия для снижения внутреннего сопротивления, обеспечения оптимальной смазки в любой ситуации и минимизации вибраций.

План был выполнен. «Двойник» отличается высокой рабочей культурой, хорошим откликом на газ и низким сгоранием, которое даже во время динамичной езды не превышает порога в 4 л / 100 км. Если вы путешествуете в туризме второго класса, значения расхода топлива начнутся с цифры «3». С 15-литровым топливным баком это означает более чем удовлетворительный диапазон.

Двигатель не требует поворота на ограничитель скорости на каждой передаче. Оптимальная тяга уже доступна в середине счетчика оборотов. Если водитель хочет выжать все из двигателя, два цилиндра не будут протестовать – они вращаются с нескрываемой радостью. CBR 500 R также имеет очень точную коробку передач. Производительность достаточно хороша, чтобы не скучать даже опытным мотоциклистам за рулем CBR 500 R. Разгон от 0 до 100 км / ч занимает 5,7 секунды, а максимальная скорость достигает 185 км / ч.

Во время оживленной поездки мы по достоинству оценим подвеску, которая эффективно отбирает неровности и в то же время обеспечивает хорошую тягу. Преимуществом CBR 500 R является также эффективная тормозная система с ABS и дисками диаметром 320 и 240 миллиметров. 194 кг собственного веса и седло на высоте 785 мм значительно облегчают маневрирование или навигацию в пробках.

Стандартным оборудованием всех выпусков мотоцикла является система ABS.

Honda CBR 500 R – отличное заполнение промежутка между CBR 250 R и CBR 600 F. От более слабых “братьев” он отличается не немного больше, зато его производительность и радость от его вождения лучше. Не разочаровывает он ни характеристиками подвески, ни эффективностью тормозов. Решения, направленные на снижение производственных затрат, не раздражают и не оказывают негативного влияния на восприятие модели. По иронии судьбы, спортивный CBR 500 R является наиболее универсальным представителем семейства. Лишенный обтекателя CB 500 F, он меньше защищает от ветра, в то время как в доморощенном CB 500 X пятое колесо, поднятое до 810 мм, может раздражать.

Мотоцикл Honda XR 500R 1981 обзор

Технические характеристики Honda XR 500R 1981

Двигатель Honda XR 500R 1981

Трансмиссия Honda XR 500R 1981

Размеры и масса Honda XR 500R 1981

Ходовая часть и тормоза Honda XR 500R 1981

Динамические характеристики Honda XR 500R 1981

Прочие характеристики Honda XR 500R 1981

Описание Honda XR 500R 1981

Описание мотоцикла Honda XR 500R 1981 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda XR 500R технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Honda XR 500R 1981-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 35 лет назад. При этом Honda XR 500R технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 497 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Honda XR 500R – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda XR 500R других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на XR 500R:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на XR 500R

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Мотоцикл ИЖ. Как избавиться от стука в передней вилке

Как избавиться от стука При поездках по плохим дорогам на мотоциклах ИЖ часто слышен стук в передней вилке. Мотолюбители предлагали несколько вариантов, исключающих это неприятное явление (см. например, «За рулем», 1973, № 10).Мы используем более доступный способ, который дает тоже неплохие результаты: вводим в амортизатор два резиновых кольца, как показано на рисунке.Переделка амортизатора передней вилки: 1 — шток; 2 — наконечник; 3 — верхнее кольцо; 4 — шайба; 5 — клапан; 6 — шпонка; 7 — нижнее кольцо; 8 — поршень; 9 — корпус амортизатора.Верхнее кольцо 3 толщиной 5 мм надевается на шток выше обратного клапана. нижнее — 7 толщиной 2 мм — на шток между обратным клапаном и поршнем (его роль — повысить компрессию). Чтобы верхнее кольцо служило дольше и не разбивалось обратным клапаном, можно между ними надеть дополнительно металлическую шайбу 4 толщиной 2 мм. Резиновые кольца вырубаем гильзой от охо.

ИЖ Планета 4

Новинка В четвертом квартале 1983 года с конвейера мотоциклетного производства объединения «Ижмаш» сошла первая партия новых дорожных мотоциклов «ИЖ-Планета — 4». Сохраняя преемственность с «планетами» предыдущих моделей, «четвертая» вобрала в себя немало конструктивных изменений, направленных на повышение надежности работы, безопасности и комфортабельности езды, а также на улучшение внешнего вида, динамических и других эксплуатационных качеств.Бросается в глаза общность внешнего облика новой «Планеты» и «Юпитера— 4», который уже хорошо знаком мотоциклистам. Это естественно: колеса и их щитки, руль и топливный бак, подвеска и тормоза, детали облицовки и глушители у них унифицированы, причем внедрение новых узлов на «Планете» осуществлялось постепенно. Новый мотоцикл оснащен таким же одноцилиндровым двухтактным двигателем, как «ИЖ-Планета —3 02». Но, в отличие от пр.

Кросс 1 – ирбитский кроссовый Урал

Ирбитский кроссовый Кросс на тяжелых мотоциклах с коляской (класс 750 см3) и последние годы приобретает все большую популярность. С 1971 года Международная мотоциклетная федерация разыгрывает н этом классе машин «Кубок ФИМ». А с 1974 года намерена возвести эти соревнования в ранг чемпионата мира.Пробуя свои силы, ирбитские гонщики выступали в некоторых этапах «Кубка» на мотоциклах «Кросс-750». Несмотря на сравнительно большой вес этих машин и мощность в пределах всего 42 — 44 л. с. спортсменам удалось занять 1-е и 3-е места в Бельгии, 5-е и 6-е — в Голландии и 7-е и 9-е — в Швеции.К нынешнему сезону Ирбитский завод создал новый мотоцикл с коляской — Кросс-1. Проектируя его, конструкторы основное внимание уделили повышению мощности, снижению веса и улучшению работоспособности всех узлов и механизмов на тяжелых кроссовых трассах.Благодаря изменению фаз газораспределения, впускного и выпускного трактов, новым бумажному фильтру и.

КМЗ Днепр МТ-9. Анонс

Обзор новинкиПрошло совсем немного времени с того дня, как мотоцикл МТ-8 положил начало семейству «Днепр» К-650, а уже в конце прошлого года он уступил место на конвейере Киевского мотозавода своему преемнику — МТ-9.Новый «Днепр» избавился от некоторых недугов предшественника и приобрел вдобавок ряд ценных качеств. Это прежде всего касается силового агрегата — двигателя и коробки передач. Водители тяжелых мотоциклов знают, как бывает трудно развернуть в узком месте или вытащить из грязи груженую машину. Для владельцев же МТ-9 эти процедуры значительно облегчаются — его коробка снабжена передачей для движения задним ходом. Другая новинка — автоматическое выключение сцепления при переключении передач -— также впервые применена на тяжелых мотоциклах. Кстати, и сам механизм переключения подвергся реконструкции, благодаря которой значительно повысились надежность и четкость его работы. Включение нейтральной передачи отмечается датчиком и.

Днепр МТ8. Двигатель

Двигатель мотоцикла Днепр – Цельнокованный или литой коненчатый вал- Разъемные нижние головки шатунов- Очистка масла в центрифуге- Смазка под давлением1 — штанги; 2 — коромысло; 3 — клапан; 4 — поршень; 5 — маслоприемник: 6 — клапан редукционный; 7 — опорный подшипник коленчатого вала; 8 — шестерня привода масляного насоса; 9 — центрифуга; 10 — шестерни распределительного вала; 11 — шестерня привода генератора. В лексиконе мотолюбителей появилось слово «Днепр». Так назван новый дорожный мотоцикл с коляской, созданный на Киевском мотоциклетном заводе. В соответствии с принятой методикой киевляне разделили процесс освоения машины на два этапа. Первый — это конструирование, испытание, доводка и промышленное производство двигателя — более мощного и более экономичного. Он устанавливается на экипажную часть ныне выпускаемой модели. Второй — разработка усовершенствованной экипажной части.

Bol >› Блог › Сбывшаяся мечта — Honda XR650R

Пишу о своем уже бывшем мотоцикле, Honda XR650R, написал в 2014 г., решил опубликовать тут.

Купил его из Штатов с минимальным пробегом, в идеальном внешнем и техническом состоянии. Такое ощущение, что все это время он там стоял, хозяин просто любовался на него и протирал тряпочкой. Мотоцикл был “задушен” до 34 л.с. с завода (на моем стояли заглушки на впуске и маленькие жиклеры в карбюраторе) — условие продажи на рынке США, это было лишнее подтверждение, что на нем не гоняли. На нем даже осталась родная резина, установленная на заводе, и почти без износа. Считайте, что мне повезло!

Мотоцикл весьма неординарный, в т.ч. и по характеристикам. Хард-эндуро с выдающейся динамикой, на первых передачах сопоставимой со спортбайками. 1 цилиндр, 650 см3, 4 клапана, жидкостное охлаждение.

Создан для спортивного применения, минимализм и эффективность во всем. Прочнейшая алюминиевая рама, подвески с регулировками сжатия и отбоя, преднатяга пружины. В полносильном варианте 62 л.с. (указано в тех. характеристиках и в ПТС) на 125 кг массы, энерговооруженность можете посчитать сами) По ощущениям — брутальный эндуро с мотором V8, король песчаных прямиков) До этого у меня уже было несколько “эндур”, есть с чем сравнить) В США за ним закрепилось прозвище BRP, Big Red Pig, большой красный поросенок) Что довольно точно отражает его суть)

Долго собирался, и вот дошли руки, съездил на своем XR650R на мото диностенд, Winde.ru.

Мотоцикл предварительно был раздушен — вынул заглушки из фильтра и карбюратора и поменял несколько деталей в карбюраторе (жиклеры, игла и эмульсионная трубка), купил их по номерам в Екзисте из кита HRC (Honda Racing Corporation). Бюджет мероприятия по з.ч. — порядка 50$. Плюс HRC exhaust tip, насадка выхлопа без рестриктора, купил недорогой аналог, порядка 15$.

Результат — +55% к мощности и моменту. Вот это я понимаю, эффективность тюнинга!))

Готовим стенд, вставляем зонд с ШПЛ для настройки смеси. Замер будет на 4-й передаче.

См. коричневый график — комментарии ниже. Цифры на коленвалу, с учетом потерь в трансмиссии, с коррекцией по погоде.

Крутящий момент 73 Нм на 4100, более 65 Нм в диапазоне 2500-5700 об/мин. Пик момента примерно посередине диапазона оборотов мотора, что довольно удобно — находясь на средних оборотах, вы всегда на максимуме момента, и имеете хороший “запас” на ручке газа для ускорения.

Мощность 53 л.с. на 6200, это позволяет мотоциклу разгоняться до 165-170 км/ч по GPS (при соответствующих звездах).

Результат соответствовал ожидаемому, но особенно порадовал момент и его низовой характер. И показал что нужно делать, если хочется больше.

Конфиг — вытащены все заглушки из карба и корпуса фильтра, стоит 170 главный жиклер, 68s жиклер холостого хода и 3-я позиция на игле.

Боковую крышку я не трогал, жалко было, хотя для полной раздушки было рекомендовало сделать в ней отверстия по след. размерам:

Под нагрузкой смесь хорошая, 12.5-13 в начале, постепенно беднеет, к концу где-то 13.8.
Так что лучше 175-й жиклер для этого конфига, если нужны верхи чуть лучше. Себе оставлю 170-й.

Модификация, которая себя не оправдала — в инете были рекомендации ставить модуль зажигания от XR400R до 97 года.

С оригинальным модулем — коричневый график, синий и фиолетовый — с XR400R. До 6500 оригинальный во всем лучше, его и оставил.

Пробовал крышку боковую на впуске снимать, сначала момент еще вырос, почти до 80 Нм, но с набором оборотов смесь пошла к 15-17 (вырос расход воздуха, бензина не хватает для нормальной смеси), замер пришлось прекратить, чтобы не “сжечь” мотор)

В общем, больше сил снять можно, если сделать отверстия в боковой крышке и дать ему воздуха — видно что на верхах наполнение снижается, и поставить соответствующие жиклеры, наверное это 180-185, надо на стенде подбирать, по смеси.

Но честно говоря, мне того что есть, вполне хватает, и низовой характер мотора на нем то что нужно, все-таки задумывался он в 1-ю очередь как внедорожный мотоцикл.

А насадку глушителя пришлось снять, чтобы засунуть трубку газоанализатора для ШПЛ, т.к. там сеточка стоит.

Из XR650R FAQ (Из Штатов, там этот мотоцикл очень популярен на фоне побед в гонках Baja 500-1000)

Q: What horsepower can I expect? (stock, uncorked, HRC) Because of the fact that all dynos read different, I’ll give you some rough figures. They’d be 40,50 (27% inc.), and 60hp (15% inc.) in that order. These are from Honda, taken at the CS, not rear wheel. Subtract 10 from each for what you are getting to the ground. The stock XR is kinda boring, but the uncorking turns it into a rip- snorting beast that will keep you in debt buying rear tires. The HRC kit will put you into debt trying to keep up. You also have to remember this is a 650cc thumper, and that the torque is enough to let the bike double as a farm implement.

What is the difference between uncorked and the HRC kit? Well, for starters, about 900US dollars. The “uncorking” is the term used for removing a few restrictors and rejetting. The “HRC” kit is a major overhaul consisting of a higher compression (10:1 to 11:1) piston, bigger cam, and all the odds and ends to support them.

Получается, норма для раздушенного 50 сил на коленвале. В общем, у меня так и получилось, даже немного больше.

Для мота с HRC китом 60 сил, там другой поршень с СЖ 11 вместо 10 у стока, распредвал с более широкими фазами и подъемом.

Тем не менее, в ПТС стоит 62 силы, что немного не честно)

Сравнение результатов с ближайшим одноклассником — KTM 690R

Выше сравнение кривых момента и мощности стандартных XR650R и KTM690R, сделанных на одном стенде (winde.ru).

До 5000 об/мин XR650R существенно моментнее (мощнее) 690R, после 690R имеет больший момент и соответственно мощность. Да, максималка и разгон при максимальной раскрутке мотора у 690R будут лучше, но по прямому применению мотоцикла (Эндуро), характеристика двигателя XR650R заметно интересней.

Пару цифр для сравнения — момент на 3500-4000 об/мин у XR650R 72-73 Нм, у KTM — 53-54 Нм., т.е. на 20Нм (

на 30%) меньше . Максимальный момент КТМ примерно такой же, 73 Нм, но у XR650R он на 4000 об/мин, а у 690R он на 6500 об/мин. Максимальная мощность XR650R на 5500-7000 об/мин, у 690R на 7000-7200 об/мин, т.е. мотор КТМ гораздо более “пиковый” (разница между оборотами макс. момента и мощности).

Для эндуро это гораздо важнее, чем пиковая мощность, которая важна по сути для немного большей максимальной скорости на твердом покрытии, и это скорее теоретическая величина.

Это позволяет на XR650R меньше переключать передачи, проходить участки более предсказуемо и в более спокойном ритме, ведь при падении оборотов от максимума (например, при заезде в гору) момент XR650R только растет, а на KTM690R он будет падать, и особенно сильно после 5000, что скорее всего потребует переключения на пониженную передачу, что может создать некоторые проблемы)

Эта характеристика двигателя называется “приспособляемость”, и у XR650R она намного выше.

По величине крутящего момента эти моторы близки, но момент реализуется в разных диапазонах оборотов — 690R в диапазоне 5000-7200 тянет также, как XR650R в диапазоне 2500-5500 об/мин, у XR650R этот диапазон шире и находится в более востребованном месте для эндуриста.

В сухом остатке — макс. мощность КТМ 690R на коленвале 67 сил, но вы ее получите, только выкручивая мотор более 6500-7000, XR650R же имеет большую мощность (и крутящий момент) в наиболее используемом диапазоне оборотов (1000-5000).

Тягово-динамический расчет XR650R, по результатам замера на стенде, со звездами 15-43 (стандарт 14-48), можно увидеть силу на колесе на разных передачах, диапазон работы передач, оптимальные моменты переключения передач для максимального разгона — в местах пересечения кривых сил на разных передачах.

А также определить теоретическую максимальную скорость — в месте пересечения кривой силы на высшей, 5 передаче с кривой сопротивления (сопротивление качения + аэродинамическое сопротивление).

Зависимость скорости от оборотов двигателя на разных передачах.

Видим, что передачи “нарезаны” весьма равномерно, с таким мощным мотором это вполне разумно. Скоростной диапазон легко задается передаточным отношением звездами (на моторе и колесе), в данном случае звезды “скоростные” 15-43, стандарт — “тракторные” 14-48.

Осматриваю его вскоре после покупки и раздушки

А вот в таких условиях они ездили и побеждали, фильм про XR650R на Baja 1000.

Вот так и я прикоснулся к легенде) Надеюсь, было интересно и узнали что-то новое)

Ссылка на основную публикацию