Свой среди чужих: Harley-Dav >
Европейский «Харлей» — это звучит катахрезой. Но именно потому в альпийский пробег (см. «Мото» № 09–2011) я решил взять этот родстер, созданный, по словам маркетологов компании, специально для европейских извилистых дорог.
000_moto_0112_056
Впрочем, происхождение харлеевского родстера — что ни на есть родное, американское, от знаменитой «750-ки», побеждавшей на флет-треках. Спортивные корни обязывают, поэтому от остальных «спортстеров» XR1200 отличается разительно — как обликом, так и сущностью. Внешность XR1200 получилась на редкость цельной и завершенной. Чего стоит один тандем труб выпускной системы! Красив, зараза (причем что в хроме модели 1200, что в черном матовом более поздней 1200Х)! Здесь нет ни грамма искусственных украшений или разностилицы, так выбешивающей во многих современных мотоциклах. Тут всё к месту, всё соответствует назначению аппарата — и плотно сбито в узнаваемый силуэт мотоцикла на все времена — настоящего, железного, стремительного. И символическая нашлепка пассажирского сиденья недвусмысленно намекает: второй номер здесь действительно второй.
Вместе с тем основные узлы и агрегаты XR1200 все же унифицированы с другими представителями семейства. Так, сердце родстера — хорошо известный 73,4-кубодюймовый V-твин Evolution. Коробка передач — традиционная пятиступка, привод заднего колеса — традиционным же зубчатым ремнем. Подвески 1200-го по современным меркам — вчерашний день: 43-мм нерегулируемый «перевертыш» спереди и пара нерегулируемых же амортизаторов сзади (поджатие пружин не в счет — тем более что для этой операции опять же нужен ключ, как на аппаратах полувековой давности). Тормоза тоже, скажем так, не блещут новациями. Но стоит отдать должное конструкторам — на дороге работает все это по крайней мере на твердую четверку с плюсом. «А если не видно разницы, зачем платить больше?» Ан нет, модификация 1200X обзавелась и новыми регулируемыми подвесками Showa (диаметр труб вилки не изменился; сзади появились рюкзачные амортизаторы), и новыми тормозами (хотя спереди остался тот же Nissin c 292-мм диском, последний сделали плавающим). Выглядит настолько же круче насколько дороже стоит, только вот вряд ли кто-то всерьез будет заниматься настройкой подвески — не трековый же это мотоцикл, в самом деле.
Однако, судя по тому, как машина ведет себя на горных серпантинах, на треке она отнюдь не выглядела бы коровой на льду. Несмотря на внушительную массу по меркам класса (тот же Buell XB12 на 70 кг — а это больше, чем на четверть! — легче и на 10 л.с. мощнее), этот Harley действительно рулится, как обещали маркетологи — то есть совершенно иначе, чем остальные представители марки. Но для этого нужно хорошо загрузить переднее колесо — я понял это после первых же сотен метров. Иначе XR демонстрирует излишнюю вертлявость в поворотах и рыскание на прямых.
Вообще для водителя моей — прямо скажем, неамериканской — комплекции (178 см, 65 кг) этот мотоцикл предлагает две совершенно разных посадки. Одна — «вальяжная», когда нижняя часть спины упирается в закругление сиденья, и другая — «рабочая», когда промежность упирается в бак, а бедра охватывают его снизу. Так вот, в зависимости от посадки, это два разных мотоцикла, причем несовместимых: если руль отрегулирован под «рабочую» позу, в «вальяжной» к нему приходится слишком сильно тянуться. Но главное в том, что пока ты не сядешь на бак, удовольствия от управления — никакого, просто не чувствуешь мотоцикл. Более того, эта посадка мне кажется куда удобнее: сидишь как влитой, враспор между баком и подножками, лапки — точнехонько под мысками бот, рычаги — под пальцами, лучше не придумаешь! Правда, в этом случае пассажира от водителя отделяет пропасть — в прямом смысле слова — та самая выемка в седле. Ну мне-то на эту выемку… разве что рюкзак пристроить.
За 1000 км разных дорог — от крученых альпийских серпантинов с асфальтом разного качества до вылизанных магистралей — в этом мотоцикле я не нашел практически ни одного серьезного недостатка. Кроме, пожалуй, тугого сцепления. Ну привык я работать с рычагом двумя пальцами! И если на трассе это совершенно не напрягало, то в утренних городских пробках я порой был вынужден зажимать рычаг всей пятерней, чтобы дать отдых пальцам. В остальном же — полный восторг. Восторг, в первую очередь, не от абсолютных показателей (есть байки и пошустрее, и побыстрее), а от великолепного баланса аппарата.
С виду простенькие нерегулируемые подвески великолепно отрабатывают не только мелкие неровности на шоссе, но и подлые волны на спусках в зоне торможения (да, асфальт «течет» даже в Европе). Тормоза тоже вполне адекватны, хоть и не оснащены ABS. Пару раз я блокировал в повороте заднее колесо, но занос хорошо контролируется (в стоке колеса обуты в Вunlop Qualifier). Досаждает разве что скрип переднего тормоза при деликатных торможениях — но это уже почти что фирменная фишка многих «Харлеев».
Зато рык «харлеевского» мотора ласкает слух при любых оборотах. Раскатистые сдвоенные выстрелы V-твина трудно с чем-то спутать. А до 2000 и после 3600 к ним добавляется и весьма ощутимый массаж. Двигатель здесь закреплен в раме достаточно жестко, поэтому вибрирует все — от руля до подножек (причем левая почему-то сильнее правой). Не скажу, что неприятно — наоборот. И, говорят, полезно.
Мотоцикл идет за ручкой газа как привязанный — и это позволяет получать массу удовольствия от ускорений, которые почти не зависят от выбранной передачи. Коробка работает исключительно четко, смачно клацая при переключениях. Лишь при ловле нейтрали нужно действовать деликатно (но находится она четко). Пяти передач хватает с запасом, мотор возносит мотоцикл на подъемы, не прося выкручивать его свыше 5000 об/мин. В принципе XR готов везти почти с холостых оборотов, но при нагрузке ниже 2000 в двигателе появляется отчетливое дребезжание, словно напоминающее: «Эй, это не скутер, а мотоцикл — у него есть коробка!»
Комфортная скорость на XR1200 — до 120–130 км/ч. Дальше — сдувает. Но запас мотоцикла — раза в полтора выше — и по мотору, и по ходовой. А это запас уверенности и безопасности. Такой же железный как сам мотоцикл.
Тест-драйв Harley-DavidsonXR 1200
Реинкарнация легенды
О «странном Харлее», который «хорошо рулится, отлично тормозит и неплохо разгоняется» я не раз слышал от иностранных мотожурналистов. Как вы догадались, речь шла именно о XR1200. Разумеется, я доверяю мнению коллег, но подобный набор ездовых качеств никак не свойственен знаменитой американской марки, которая, в первую очередь, торгует стилем и образом жизни, а уж только потом мотоциклами.
Так получилось, что я стал первым украинским мотожурналистом, который опробовал XR1200 «на деле». Откатав на нем более ста километров, мне пришлось полностью согласиться с мнением иностранных коллег, но обо всем по порядку…
Пожалуй, все началось с Harley-Davidson XR750 – наиболее удачного мотоцикла, на котором гоночная команда H.-D. громила всех и вся на американских земляных треках. Поговаривают, что европейские дилеры давно просили Милуоки сделать что-то подобное для гражданского использования – потребителям из «Старого Света» верткие родстеры нравились больше, чем тяжеловесные круизеры. По этому поводу шутят, что в Европе поворотов больше, чем в Америке, оттуда и пристрастия. Так это или иначе, но за создание XR1200 взялись всерьез. В число людей, приложивших руку к созданию этого байка, можно отнести 9-ти кратного чемпиона AMA Grand National Скотта Паркера, и победителя гонок World Superbike Адриена Морилласа – они занимались доводкой узлов, отвечающих за управляемость мотоцикла. Внешним видом мотоцикла занимался сам «Вилли Джи» Дэвидсон, главный дизайнер концерна. Ему удалось «нарисовать» современный мотоцикл, но в то же самое время передать дух настоящих трековых машин. Отдельным фронтом шла работа над двигателем. За основу был взят силовой агрегат от XL1200 Sportster и основательно модернизирован. Изменился впускной тракт, диаметр диффузоров возрос с 45 до 50 мм, степень сжатия повысилась до 10:1 вместо 9,7:1, а вместо «родных» распредвалов были использованы Buell’овские с их увеличенной высотой кулачков. Все это дало прирост мощности в 30%, и теперь двигатель выдает 90 л.с. на 7000 об/мин. Чтобы не приносить в жертву надежность мотора, инженеры увеличили диаметр коренных шеек коленвала с 32 до 38 мм, а для борьбы с перегревом установили маслорадиатор.
Позаботившись о ходовых характеристиках мотора, двигателисты во главе с Брэдом Макилви не забыли об эстетических – традиционный V-twin теперь выглядит гораздо современней и лаконичней ввиду спрятанных тросов и масловодов. После этого обновленный силовой агрегат был установлен на сайлентблоках в стандартную раму от Sportster, к которой прикрутили жесткий алюминиевый маятник и высококлассные подвески Showa. Для того, чтобы сделать управляемость мотоцикла более острой, вилка была дополнительно довернута в траверсах, поэтому угол ее наклона не 29,3, а 27,8 градусов.
Во время личного знакомства «XR1200» оказался более компактным, чем на фото. Полазив вокруг него и пощупав, я определил, что традиционный Sportster’овский воздушный фильтр теперь не выпирает сбоку, а спрятан под фальшбак, предоставляя правой ноге райдера больше места. Те, кто ездил на трековом XR750, и на гражданском XR1200, говорят что посадки почти идентичны. Мне не довелось прокатиться на гоночном «Харли», поэтому свое мнение буду формировать «с нуля».
Итак, сажусь. Спина абсолютно прямая, ноги умеренно изогнуты в коленях, а руки тянутся к широкому, чем-то напоминающему кроссовый, рулю. Сиденье умеренно твердое и слегка наклонено вперед. Все это формирует удобную, но весьма своеобразную посадку. Наибольшая своеобразность заключается в том, что в районе бака мотоцикл очень узкий – его никак не получается плотно обхватить коленями.
Приборная панель тоже весьма лаконична – стрелочный тахометр и цифровой спидометр дополнены стандартным набором контрольных ламп и ЖК-дисплеем «одометро-трипметра». Очень удобны пульты и выжимы – они буквально ложатся в пальцы, делая приятным сам процесс их использования.
Ключом, расположенным справа от рулевой колонки, включаю зажигание. Коротко прожужжал бензонасос, нагоняя давление в топливную магистраль системы впрыска топлива. Жму кнопку стартера… и в недоумении начинаю искать глазами запустившийся где-то рядом дизельный трактор. Мигом позже приходит осознание, что этот набор звуков издает сам XR1200. Такого саунда в исполнении мотоцикла я еще не слышал!
На холостых оборотах байк сотрясает низкочастотная вибрация, от которой даже переднее колесо едва не пускается в пляс. Но, вот ведь интересная вещь: стоит хоть немного приоткрыть газ, как тряска исчезает. Как мне объяснили поклонники марки, столь сильные вибрации на холостых – это не «баг», а «фича», и они этой особенностью упиваются. Лично я не понял, в чем тут особый кайф, трясет ведь довольно некисло.
Выжав тугое тросовое сцепление, включаю первую передачу. КПП сообщило о зацеплении шестерен громким сухим лязгом – это тебе не японский невнятный «клац», а харизматичный американский «БАХ!». После такого звука не нужно искать глазами выключившуюся лампочку нейтрали – и так понятно, что можно ехать.
С самых первых метров движения возникает ощущение, будто ты управляешь крупнокубатурным «классиком» типа Honda CB1300 или Suzuki GSX1400. Та же хорошая управляемость, эффективные тормоза и океан тяги, который позволяет не слишком часто вспоминать о лапке КПП. Единственное, что выдает «американца» – это характер работы мотора и упомянутые выше особенности посадки. Впрочем, все это заслуживает более многословного описания.
Вырулив с парковки на проспект Победы, я помчал в сторону центра. Город встретил меня оживленным трафиком и разгоряченным душным дыханием будничного дня. На открытие газа мотоцикл отзывался уверенным рывком и мгновенно разгонялся до скорости потока. Выполняя традиционную «змейку» среди машин, я отметил, что для своего веса и рулевой геометрии, байк управляется на удивление легко. Да, тяжесть руля все же ощущается, но гораздо меньше, чем ожидаешь.
Скорость потока машин постепенно замедляется, и, спустя некоторое время, я утыкаюсь в пробку. Промежутки между машин становятся уже – едущий впереди меня парень на макси-скутере с трудом протискивается в некоторые щели… А вот XR1200 пролазит без труда! Нет, это воистину какой-то странный «Харлей»… Ввиду своей компоновки он очень узкий, с вполне демократичной высотой по седлу (742 мм – это, кстати, самый высокий показатель среди всех мотоциклов H.-D.). Кроме того, зеркала не выступают за пределы руля, да еще и предоставляют неплохой обзор. Если добавить к этому хорошую управляемость, тяговитый двигатель, и растянутый момент сцепления, то получим неплохой аппарат для просачивания сквозь загруженный машинами город. «Харлей» – прошиватель пробок?! Разве такое возможно? Надо сказать, я и сам был удивлен не меньше вашего.
Опаньки! А вот тут мне уже не проехать – машины стоят слишком плотно. Значит, будем штурмовать бордюр. XR1200 легко заскочил на тротуар, а потом так же легко спрыгнул, обогнув скопление машин. Подобная проходимость – также заслуга конструкторов, которые обеспечили дорожному мотоциклу внушительный (как для марки) клиренс. Это нивелировало недостатки длинной базы, а вкупе с 18-ти дюймовым передним колесом обеспечило байку способность заезжать на довольно высокие бровки.
Ага, вот в чем была причина пробки – авария. Дальше трафик стал заметно реже и быстрей. На свободном участке дороги я сделал мотору тест на эластичность, разгоняясь на высшей передаче с холостых оборотов. Весьма неплохо! Уже с 40 км/ч двигатель начинает уверенно тянуть, а когда стрелка тахометра минует среднюю зону оборотов, его характер становится более «злым». Да и «голос» выхлопа приобретает гневные нотки. The Sound of Thunder – так в Милуоки называют этот звук. Здесь, кстати, кроется еще одно техническое новшество: на XR1200 инженеры применили систему активного впуска (Active Intake System), которая до этого устанавливалась только на моторы Twin Cam 96. Ее суть заключается в том, что специальная заслонка во впускном тракте прикрывается, приглушая двигатель на тех оборотах и скоростях, которые предписаны европейскими нормами по шумности выхлопа. Ну а в режиме «нас не догонят» заслонка открывается, сохраняя поголовье «лошадей» и фирменный звук.
Идиллию прервал поздно замеченный мною красный сигнал светофора. Нажав на все что может тормозить, я ожидал обычного умеренного замедления (290-мм жестко закрепленные диски Sunmax, пусть даже и в компании с 4-х поршневыми Nissin, смотрелись не слишком обнадеживающе на фоне внушительной снаряженной массы). Но что же это?! Штатные шины Dunlop D209 Qualifier, казалось, вгрызлись в асфальт, собирая его в складки! В итоге, последние 50 метров до светофора пришлось докатываться на холостых оборотах. После этого я специально выполнил несколько разгонов-торможений, чтобы прочувствовать неожиданно большой потенциал системы. Несмотря на то, что магистрали проложены обычным, неармированным шлангом, система имеет очень хорошую информативность. Не в тормозных ли колодках тут дело?
Вскоре тучи сгустились, упали первые капли дождя, а спустя минуту вода хлынула сплошной стеной. Поскольку XR1200 не обеспечивает райдеру ни малейшей ветро-водо-грязезащиты, я вымок в самом начале ливня… а потом очень быстро высох в пробке на Южном мосту: внушительных размеров двигатель во время многокилометровых тянучек раскаляется, и водитель на собственном опыте узнает, какие ощущения испытывает бифштекс на гриле. Забегая вперед, скажу, что за два дня и 100 км езды по городу и пригороду, мотор ни разу не сообщил о перегреве, хотя температура воздуха в тени стабильно держалась на уровне +33°.
По трассе XR1200 прет со стабильностью атомного ледокола. Комфортная скорость – 130-140 км/ч. Ради интереса я попробовал «практический потолок» – свои 200 км/ч мотоцикл идет и достигает их без чрезмерной натуги. Будь здесь еще одна передача, «Харли» разбежался бы и быстрее, но вот надо ли? Гораздо большее удовольствие байк доставляет на нешироких извилистых дорогах, где можно ехать «на моменте», пик которого приходится на 3700 об/мин. Подвески от Showa дополняют и подчеркивают его характер. Нерегулируемый перевертыш спереди, и два регулируемых по преднатягу амортизатора сзади идеально отрабатывают неровности, всегда сохраняя контакт резины с асфальтом. Это гарантирует стабильность в затяжных поворотах, но на щербатой брусчатке или раздолбанном асфальтовом прямике у меня возникало желание сделать калибровки помягче – уж слишком явно трясло мою драгоценную тушку. Кстати, потратив дополнительные 1000 евро, можно «отхватить» модификацию «S», которая имеет регулируемые подвески.
Напоследок о фаре. Когда я впервые увидел мотоцикл, то был уверен, что крохотный отражатель и обычная «галогенка» будут освещать дорогу не лучше ручного фонаря, но ночью был приятно удивлен – настолько световой пучок оказался мощным и хорошо собранным… Вот только, пока я не разобрался с хитрой регулировкой, освещал он исключительно окна второго этажа… Видимо, на конвейере в Милуоки корректировкой фар предпочли не заморачиваться.
XR1200 – второй «Харли», на котором мне довелось поездить. И, что примечательно, второй «Харли», который мне понравился! С технической точки зрения в этом байке нет ничего примечательного – по отдельности все узлы надежны, функциональны и стандартны. Но в сборе из груды железок они превращаются в «гражданского» потомка американских трековых мотоциклов. Да, этот байк уже не будет так охотно нестись в заносе по земляной трассе, но он приносит с собой дух той эпохи, что гораздо важней. Такой мотоцикл не покупают «на сезон», и не продают после первого десятка тысяч километров. Скорее всего, он будет выбором самодостаточного и уверенного в себе молодого мужчины, а после – семейной реликвией, которая передается по наследству. Почему? Да потому что Harey-Davidson XR1200 – это не просто мотоцикл, а воплощенный дух американских гонок.
Мотоцикл предоставлен на тест-драйв компанией
Harley-Dav >
Информация по мотоциклу Harley-Dav > 
Компания Harley–Davidson представила новый спортивный мотоцикл в линейке Sportster 2011 года – XR1200X. Основные характеристики новый мотоцикл унаследовал от модели XR1200X 2010.
Улучшения коснулись передней и задней подвески – теперь используются амортизаторы и вилки Showa. Передние тормоза представлены двойными плавающими тормозными дисками фирмы Nissin диаметром 292 ммс четырех поршневыми суппортами, которые прекрасно справятся с мощностью которую выдает двухцилиндровый двигателем Evolution, рабочим объемом 1200 см3. Благодаря полностью регулируемой передней и задней подвеске появилась возможность индивидуальной настройки высоты посадки водителя – мотоцикл можно настроить с учетом собственного веса, стиля вождения и дорожных условий.
Передняя вилка Big Piston Showa, имеет меньше деталей в своей конструкции, поэтому легче, чем предыдущая. Благодаря большому диаметру, Showa работает более мягко и требуется меньше хода поршней для демпфирования. Имеется возможность отрегулировать высоту хода поршней.
Сердцем XR1200X, является двухцилиндровый двигатель Evolution, рабочим объемом 1200 см3, установленный на демпферных прокладках. В двигателе используется высокоэффективный распределительный вал, головки цилиндров охлаждаются маслом и используется большой масляной радиатор, одновременно выполняющий роль радиатора охлаждения масла. Двигатель выдает максимальный крутящий момент 100 Н/м при 4000 об/мин. Для придания агрессивности общему внешнему виду мотоцикла, большая часть поверхности двигателя окрашена в черный цвет.
Форма бензобака и задняя часть мотоцикла, выполнены в лучших традициях легендарного XR750. На бензобак нанесена спортивная раскраска. Для придания стремительной формы используются широкий руль и немного смещенные назад подножки для ног. Все дополняют трехспицевые диски для колес черного цвета, с оранжевыми линиями. XR1200X будет предлагаться только в двух цветах: черном и белом.
Технические характеристики
| год выпуска | 2011 |
| тип двигателя | V-образный |
| обьем двигателя | 1202 |
| количество цилиндров | 2 |
| диаметр и ход поршня | 88,9×96,8 мм |
| степень сжатия | 100 Н•мпри 3700 об/мин |
| мощность л/с | 91 л.с.при 4000 об/мин |
| тип впрыска топлива | Инжектор |
| тип охлаждения | Воздушная |
| тип контроля подачи топлива | Инжектор |
| привод | Ремень |
| drive | Стальная трубчатая |
| передняя подвеска | Перевернутая телескопическая вилка |
| ход передней подвески | 125 мм |
| задняя подвеска | Маятниковая с двумя амортизаторами |
| ход задней подвески | 89 мм |
| размер переднего колеса | 120/70 ZR18 59W |
| размер заднего колеса | 180/55 ZR17 73W |
| передний тормоз | Двухдисковый гидравлический с 4-поршневыми суппортами |
| moto_frontdisc | 292 мм |
| задний тормоз | Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом |
| reardisk | 260 мм |
| высота мотоцикла | Механическая |
| дополнительная информация | США |
| тип стартера | Электростартер |
Расход топлива
Средний расход топлива на Harley-Davidson XR1200X составляет 4,4 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.
Цена нового мотоцикла на момент написания статьи порядка 697 500 руб.
Видео
- Тест-драйв Harley-Dav >
Harley-Davidson Sportster XR 1200X – мотоцикл класса “Круизер” созданный специально для европейских извилистых дорог. Является современным дорожным мотоциклом, наследником легендарного XR750 – легенды 70-х, на котором были одержаны тысячи побед в гонках Американской Мотоциклетной Ассоциации.
Модель Harley Sportster XR 1200X оснащена установленным на резиновых опорах надежным двигателем Evolution с рабочим объемом 1202 см3.
Полностью регулируемая передняя и задняя подвеска Showa позволяет настроить степень сжатия, обратный ход и натяг пружины в зависимости от веса мотоциклиста.
Передний тормоз XR 1200X с двумя неподвижными 4-поршневыми суппортами и плавающими тормозными дисками, обеспечивает непревзойденное торможение.
Тест-драйв Harley-DavidsonXR 1200
Реинкарнация легенды
О «странном Харлее», который «хорошо рулится, отлично тормозит и неплохо разгоняется» я не раз слышал от иностранных мотожурналистов. Как вы догадались, речь шла именно о XR1200. Разумеется, я доверяю мнению коллег, но подобный набор ездовых качеств никак не свойственен знаменитой американской марки, которая, в первую очередь, торгует стилем и образом жизни, а уж только потом мотоциклами.
Так получилось, что я стал первым украинским мотожурналистом, который опробовал XR1200 «на деле». Откатав на нем более ста километров, мне пришлось полностью согласиться с мнением иностранных коллег, но обо всем по порядку…
Пожалуй, все началось с Harley-Davidson XR750 – наиболее удачного мотоцикла, на котором гоночная команда H.-D. громила всех и вся на американских земляных треках. Поговаривают, что европейские дилеры давно просили Милуоки сделать что-то подобное для гражданского использования – потребителям из «Старого Света» верткие родстеры нравились больше, чем тяжеловесные круизеры. По этому поводу шутят, что в Европе поворотов больше, чем в Америке, оттуда и пристрастия. Так это или иначе, но за создание XR1200 взялись всерьез. В число людей, приложивших руку к созданию этого байка, можно отнести 9-ти кратного чемпиона AMA Grand National Скотта Паркера, и победителя гонок World Superbike Адриена Морилласа – они занимались доводкой узлов, отвечающих за управляемость мотоцикла. Внешним видом мотоцикла занимался сам «Вилли Джи» Дэвидсон, главный дизайнер концерна. Ему удалось «нарисовать» современный мотоцикл, но в то же самое время передать дух настоящих трековых машин. Отдельным фронтом шла работа над двигателем. За основу был взят силовой агрегат от XL1200 Sportster и основательно модернизирован. Изменился впускной тракт, диаметр диффузоров возрос с 45 до 50 мм, степень сжатия повысилась до 10:1 вместо 9,7:1, а вместо «родных» распредвалов были использованы Buell’овские с их увеличенной высотой кулачков. Все это дало прирост мощности в 30%, и теперь двигатель выдает 90 л.с. на 7000 об/мин. Чтобы не приносить в жертву надежность мотора, инженеры увеличили диаметр коренных шеек коленвала с 32 до 38 мм, а для борьбы с перегревом установили маслорадиатор.
Позаботившись о ходовых характеристиках мотора, двигателисты во главе с Брэдом Макилви не забыли об эстетических – традиционный V-twin теперь выглядит гораздо современней и лаконичней ввиду спрятанных тросов и масловодов. После этого обновленный силовой агрегат был установлен на сайлентблоках в стандартную раму от Sportster, к которой прикрутили жесткий алюминиевый маятник и высококлассные подвески Showa. Для того, чтобы сделать управляемость мотоцикла более острой, вилка была дополнительно довернута в траверсах, поэтому угол ее наклона не 29,3, а 27,8 градусов.
Во время личного знакомства «XR1200» оказался более компактным, чем на фото. Полазив вокруг него и пощупав, я определил, что традиционный Sportster’овский воздушный фильтр теперь не выпирает сбоку, а спрятан под фальшбак, предоставляя правой ноге райдера больше места. Те, кто ездил на трековом XR750, и на гражданском XR1200, говорят что посадки почти идентичны. Мне не довелось прокатиться на гоночном «Харли», поэтому свое мнение буду формировать «с нуля».
Итак, сажусь. Спина абсолютно прямая, ноги умеренно изогнуты в коленях, а руки тянутся к широкому, чем-то напоминающему кроссовый, рулю. Сиденье умеренно твердое и слегка наклонено вперед. Все это формирует удобную, но весьма своеобразную посадку. Наибольшая своеобразность заключается в том, что в районе бака мотоцикл очень узкий – его никак не получается плотно обхватить коленями.
Приборная панель тоже весьма лаконична – стрелочный тахометр и цифровой спидометр дополнены стандартным набором контрольных ламп и ЖК-дисплеем «одометро-трипметра». Очень удобны пульты и выжимы – они буквально ложатся в пальцы, делая приятным сам процесс их использования.
Ключом, расположенным справа от рулевой колонки, включаю зажигание. Коротко прожужжал бензонасос, нагоняя давление в топливную магистраль системы впрыска топлива. Жму кнопку стартера… и в недоумении начинаю искать глазами запустившийся где-то рядом дизельный трактор. Мигом позже приходит осознание, что этот набор звуков издает сам XR1200. Такого саунда в исполнении мотоцикла я еще не слышал!
На холостых оборотах байк сотрясает низкочастотная вибрация, от которой даже переднее колесо едва не пускается в пляс. Но, вот ведь интересная вещь: стоит хоть немного приоткрыть газ, как тряска исчезает. Как мне объяснили поклонники марки, столь сильные вибрации на холостых – это не «баг», а «фича», и они этой особенностью упиваются. Лично я не понял, в чем тут особый кайф, трясет ведь довольно некисло.
Выжав тугое тросовое сцепление, включаю первую передачу. КПП сообщило о зацеплении шестерен громким сухим лязгом – это тебе не японский невнятный «клац», а харизматичный американский «БАХ!». После такого звука не нужно искать глазами выключившуюся лампочку нейтрали – и так понятно, что можно ехать.
С самых первых метров движения возникает ощущение, будто ты управляешь крупнокубатурным «классиком» типа Honda CB1300 или Suzuki GSX1400. Та же хорошая управляемость, эффективные тормоза и океан тяги, который позволяет не слишком часто вспоминать о лапке КПП. Единственное, что выдает «американца» – это характер работы мотора и упомянутые выше особенности посадки. Впрочем, все это заслуживает более многословного описания.
Вырулив с парковки на проспект Победы, я помчал в сторону центра. Город встретил меня оживленным трафиком и разгоряченным душным дыханием будничного дня. На открытие газа мотоцикл отзывался уверенным рывком и мгновенно разгонялся до скорости потока. Выполняя традиционную «змейку» среди машин, я отметил, что для своего веса и рулевой геометрии, байк управляется на удивление легко. Да, тяжесть руля все же ощущается, но гораздо меньше, чем ожидаешь.
Скорость потока машин постепенно замедляется, и, спустя некоторое время, я утыкаюсь в пробку. Промежутки между машин становятся уже – едущий впереди меня парень на макси-скутере с трудом протискивается в некоторые щели… А вот XR1200 пролазит без труда! Нет, это воистину какой-то странный «Харлей»… Ввиду своей компоновки он очень узкий, с вполне демократичной высотой по седлу (742 мм – это, кстати, самый высокий показатель среди всех мотоциклов H.-D.). Кроме того, зеркала не выступают за пределы руля, да еще и предоставляют неплохой обзор. Если добавить к этому хорошую управляемость, тяговитый двигатель, и растянутый момент сцепления, то получим неплохой аппарат для просачивания сквозь загруженный машинами город. «Харлей» – прошиватель пробок?! Разве такое возможно? Надо сказать, я и сам был удивлен не меньше вашего.
Опаньки! А вот тут мне уже не проехать – машины стоят слишком плотно. Значит, будем штурмовать бордюр. XR1200 легко заскочил на тротуар, а потом так же легко спрыгнул, обогнув скопление машин. Подобная проходимость – также заслуга конструкторов, которые обеспечили дорожному мотоциклу внушительный (как для марки) клиренс. Это нивелировало недостатки длинной базы, а вкупе с 18-ти дюймовым передним колесом обеспечило байку способность заезжать на довольно высокие бровки.
Ага, вот в чем была причина пробки – авария. Дальше трафик стал заметно реже и быстрей. На свободном участке дороги я сделал мотору тест на эластичность, разгоняясь на высшей передаче с холостых оборотов. Весьма неплохо! Уже с 40 км/ч двигатель начинает уверенно тянуть, а когда стрелка тахометра минует среднюю зону оборотов, его характер становится более «злым». Да и «голос» выхлопа приобретает гневные нотки. The Sound of Thunder – так в Милуоки называют этот звук. Здесь, кстати, кроется еще одно техническое новшество: на XR1200 инженеры применили систему активного впуска (Active Intake System), которая до этого устанавливалась только на моторы Twin Cam 96. Ее суть заключается в том, что специальная заслонка во впускном тракте прикрывается, приглушая двигатель на тех оборотах и скоростях, которые предписаны европейскими нормами по шумности выхлопа. Ну а в режиме «нас не догонят» заслонка открывается, сохраняя поголовье «лошадей» и фирменный звук.
Идиллию прервал поздно замеченный мною красный сигнал светофора. Нажав на все что может тормозить, я ожидал обычного умеренного замедления (290-мм жестко закрепленные диски Sunmax, пусть даже и в компании с 4-х поршневыми Nissin, смотрелись не слишком обнадеживающе на фоне внушительной снаряженной массы). Но что же это?! Штатные шины Dunlop D209 Qualifier, казалось, вгрызлись в асфальт, собирая его в складки! В итоге, последние 50 метров до светофора пришлось докатываться на холостых оборотах. После этого я специально выполнил несколько разгонов-торможений, чтобы прочувствовать неожиданно большой потенциал системы. Несмотря на то, что магистрали проложены обычным, неармированным шлангом, система имеет очень хорошую информативность. Не в тормозных ли колодках тут дело?
Вскоре тучи сгустились, упали первые капли дождя, а спустя минуту вода хлынула сплошной стеной. Поскольку XR1200 не обеспечивает райдеру ни малейшей ветро-водо-грязезащиты, я вымок в самом начале ливня… а потом очень быстро высох в пробке на Южном мосту: внушительных размеров двигатель во время многокилометровых тянучек раскаляется, и водитель на собственном опыте узнает, какие ощущения испытывает бифштекс на гриле. Забегая вперед, скажу, что за два дня и 100 км езды по городу и пригороду, мотор ни разу не сообщил о перегреве, хотя температура воздуха в тени стабильно держалась на уровне +33°.
По трассе XR1200 прет со стабильностью атомного ледокола. Комфортная скорость – 130-140 км/ч. Ради интереса я попробовал «практический потолок» – свои 200 км/ч мотоцикл идет и достигает их без чрезмерной натуги. Будь здесь еще одна передача, «Харли» разбежался бы и быстрее, но вот надо ли? Гораздо большее удовольствие байк доставляет на нешироких извилистых дорогах, где можно ехать «на моменте», пик которого приходится на 3700 об/мин. Подвески от Showa дополняют и подчеркивают его характер. Нерегулируемый перевертыш спереди, и два регулируемых по преднатягу амортизатора сзади идеально отрабатывают неровности, всегда сохраняя контакт резины с асфальтом. Это гарантирует стабильность в затяжных поворотах, но на щербатой брусчатке или раздолбанном асфальтовом прямике у меня возникало желание сделать калибровки помягче – уж слишком явно трясло мою драгоценную тушку. Кстати, потратив дополнительные 1000 евро, можно «отхватить» модификацию «S», которая имеет регулируемые подвески.
Напоследок о фаре. Когда я впервые увидел мотоцикл, то был уверен, что крохотный отражатель и обычная «галогенка» будут освещать дорогу не лучше ручного фонаря, но ночью был приятно удивлен – настолько световой пучок оказался мощным и хорошо собранным… Вот только, пока я не разобрался с хитрой регулировкой, освещал он исключительно окна второго этажа… Видимо, на конвейере в Милуоки корректировкой фар предпочли не заморачиваться.
XR1200 – второй «Харли», на котором мне довелось поездить. И, что примечательно, второй «Харли», который мне понравился! С технической точки зрения в этом байке нет ничего примечательного – по отдельности все узлы надежны, функциональны и стандартны. Но в сборе из груды железок они превращаются в «гражданского» потомка американских трековых мотоциклов. Да, этот байк уже не будет так охотно нестись в заносе по земляной трассе, но он приносит с собой дух той эпохи, что гораздо важней. Такой мотоцикл не покупают «на сезон», и не продают после первого десятка тысяч километров. Скорее всего, он будет выбором самодостаточного и уверенного в себе молодого мужчины, а после – семейной реликвией, которая передается по наследству. Почему? Да потому что Harey-Davidson XR1200 – это не просто мотоцикл, а воплощенный дух американских гонок.
Мотоцикл предоставлен на тест-драйв компанией
moto strangers
Harley-Davidson XR1200
Harley-Davidson XR1200 — довольно редкий зверь на наших дорогах. С одной стороны сказывается нестандартная компоновка и класс мотоцикла, с другой — новизна (и дороговизна) модели, XR1200 запущен в производство в 2009. Сразу видно, что идейный прародитель — знаменитый XR-750 1970 года. В свое время XR стали лучшими мотоциклами в гонках по грунтовой трассе (dirt track racing) и для них был выделена отдельная категория, т.к. конкурировать с ними не мог ни один производитель.
Маркетинговая цель данной модели — европейский покупатель. Согласно исследованиям, европейские райдеры должны быть заинтересованы этим нейкедом, с ходовой от классика и некоторыми новшествами.
Пожалуй, он хорошо подходит под определение «мотоцикл»: двигатель, рама, немного железа вокруг, никаких радиаторов, пластиковых обтекателей — эдакое воплощение простоты.
Двигатель представляет из себя несколько форсированный evo-sporty о 1203 см³. Также, при помощи масляных путей в голове цилиндра улучшено охлаждение, впуск и выпуск призваны улучшить газообмен. Степень сжатия подросла до 10:1 и предел оборотов до 7000. Крутящий момент — 100.3 Н/м @4000 об/мин и мощность — 90 л/с (в сравнении с Buell XB видна потеря 10 л/с).Крепление в раме на сайлент-блоках. Питание — инжектор (ESPFI) и управляемый электроникой впуск воздуха.
Рама стальная, трубчатая, маятник — алюминиевый. Вилка Showa 43мм, регулируемый перевертыш. Сзади установлены амортизаторы с предварительной настройкой. Колеса — литые, 3-х спицевые, приборы представляют из себя цифровой спидометр и аналоговый тахометр, плюс набор индикаторов и счетчиков пробега.
Пожалуй, лучшим конкурентом для сравнения будет Ducati Monster 1100. Выходец из итальянской конюшни оснащен двигателем 1100сс, мощностью 95 л/с с десмодромным приводом клапанов (их по 2 штуки на цилиндр), питание также инжекторное. Главный вопрос — где находится максимальная мощность? Харли больше тяготеет к низким оборотам, пик момента находится на 4000 об/мин. Ducati же берет верх после 4700 и достигает пика на 6000 об/мин.
С набором оборотов Харли продолжает набирать мощность и достигает максимума в 79.2 л/с на 6950 об/мин. Дукати же выдает 85,3 л/с на 7700 об/мин. Отсечка — 8500 об/мин.
Такие различия в моторах накладывают отпечаток и на манеру езды. Пилот XR1200 настраивается на короткие передачи и использование богатого крутящего момента, а наездник Ducati больше раскручивает мотор. Кстати о моторе Дукати — более легкие маховики означают, что он раскрутится быстрее, но потеряет в моменте на низах. А более тяжелые «блины» харли играют роль не только в крутящем моменте, но и при переключении передач: когда вы закрываете газ и выжимаете сцеплении, evolution медленнее сбрасывает обороты, а учитывая что коробка харли — 5 ступенчатая, щелкать лапкой на 6-ступенчатом Дукати будет сложней. Так что соревнование этих мотоциклов будет довольно интересным, пожалуй, главную роль сыграет работа газом на средних оборотах.
Более «спортивная» подвеска Sporty — еще одна область, в которой он выделяется, но не всегда в лучшую сторону. Два амортизатора по бокам это дань традиции и одна из особенностей семейства, но они позволяют маятнику ощутимо качаться и плавать. Однако, специально разработанные покрышки Dunlop довольно «липкие» и вскорости вы обнаружите, что подножки чиркают об асфальт. Вилка- перевертыш от Showa отрабатывает без нареканий.
Остановить все 255 кг сухого веса призваны тормоза Nissin, два 4-поршневых суппорта спереди и однопоршневая скоба сзади неплохо справляются с этой задачей.
Посадка на XR1200 классическая, позволяющая как агрессивную езду, так и спокойное перемещение. Хотя на долгих прохватах могут затекать ноги.
Компании Harley удалось сделать неплохой городской мотоцикл, одновременно навевающий воспоминания о грозе грунтовых трасс, и дающий пороху современным конкурентам. Вряд ли модель получит массовое распростарение, но своего покупателя обязательно найдет. В конце- концов, Some say potato-potato; some say patata.
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.
Мотоцикл XR 1200X (2010): технические характеристики, фото, видео
О «странном Харлее», который «хорошо рулится, отлично тормозит и неплохо разгоняется» я не раз слышал от иностранных мотожурналистов. Как вы догадались, речь шла именно о XR1200. Разумеется, я доверяю мнению коллег, но подобный набор ездовых качеств никак не свойственен знаменитой американской марки, которая, в первую очередь, торгует стилем и образом жизни, а уж только потом мотоциклами.
Так получилось, что я стал первым украинским мотожурналистом, который опробовал XR1200 «на деле». Откатав на нем более ста километров, мне пришлось полностью согласиться с мнением иностранных коллег, но обо всем по порядку…
Пожалуй, все началось с Harley-Davidson XR750 – наиболее удачного мотоцикла, на котором гоночная команда H.-D. громила всех и вся на американских земляных треках. Поговаривают, что европейские дилеры давно просили Милуоки сделать что-то подобное для гражданского использования – потребителям из «Старого Света» верткие родстеры нравились больше, чем тяжеловесные круизеры. По этому поводу шутят, что в Европе поворотов больше, чем в Америке, оттуда и пристрастия. Так это или иначе, но за создание XR1200 взялись всерьез. В число людей, приложивших руку к созданию этого байка, можно отнести 9-ти кратного чемпиона AMA Grand National Скотта Паркера, и победителя гонок World Superbike Адриена Морилласа – они занимались доводкой узлов, отвечающих за управляемость мотоцикла. Внешним видом мотоцикла занимался сам «Вилли Джи» Дэвидсон, главный дизайнер концерна. Ему удалось «нарисовать» современный мотоцикл, но в то же самое время передать дух настоящих трековых машин. Отдельным фронтом шла работа над двигателем. За основу был взят силовой агрегат от XL1200 Sportster и основательно модернизирован. Изменился впускной тракт, диаметр диффузоров возрос с 45 до 50 мм, степень сжатия повысилась до 10:1 вместо 9,7:1, а вместо «родных» распредвалов были использованы Buell’овские с их увеличенной высотой кулачков. Все это дало прирост мощности в 30%, и теперь двигатель выдает 90 л.с. на 7000 об/мин. Чтобы не приносить в жертву надежность мотора, инженеры увеличили диаметр коренных шеек коленвала с 32 до 38 мм, а для борьбы с перегревом установили маслорадиатор.
Позаботившись о ходовых характеристиках мотора, двигателисты во главе с Брэдом Макилви не забыли об эстетических – традиционный V-twin теперь выглядит гораздо современней и лаконичней ввиду спрятанных тросов и масловодов. После этого обновленный силовой агрегат был установлен на сайлентблоках в стандартную раму от Sportster, к которой прикрутили жесткий алюминиевый маятник и высококлассные подвески Showa. Для того, чтобы сделать управляемость мотоцикла более острой, вилка была дополнительно довернута в траверсах, поэтому угол ее наклона не 29,3, а 27,8 градусов.
Во время личного знакомства «XR1200» оказался более компактным, чем на фото. Полазив вокруг него и пощупав, я определил, что традиционный Sportster’овский воздушный фильтр теперь не выпирает сбоку, а спрятан под фальшбак, предоставляя правой ноге райдера больше места. Те, кто ездил на трековом XR750, и на гражданском XR1200, говорят что посадки почти идентичны. Мне не довелось прокатиться на гоночном «Харли», поэтому свое мнение буду формировать «с нуля».
Итак, сажусь. Спина абсолютно прямая, ноги умеренно изогнуты в коленях, а руки тянутся к широкому, чем-то напоминающему кроссовый, рулю. Сиденье умеренно твердое и слегка наклонено вперед. Все это формирует удобную, но весьма своеобразную посадку. Наибольшая своеобразность заключается в том, что в районе бака мотоцикл очень узкий – его никак не получается плотно обхватить коленями.
Приборная панель тоже весьма лаконична – стрелочный тахометр и цифровой спидометр дополнены стандартным набором контрольных ламп и ЖК-дисплеем «одометро-трипметра». Очень удобны пульты и выжимы – они буквально ложатся в пальцы, делая приятным сам процесс их использования.
Ключом, расположенным справа от рулевой колонки, включаю зажигание. Коротко прожужжал бензонасос, нагоняя давление в топливную магистраль системы впрыска топлива. Жму кнопку стартера… и в недоумении начинаю искать глазами запустившийся где-то рядом дизельный трактор. Мигом позже приходит осознание, что этот набор звуков издает сам XR1200. Такого саунда в исполнении мотоцикла я еще не слышал!
На холостых оборотах байк сотрясает низкочастотная вибрация, от которой даже переднее колесо едва не пускается в пляс. Но, вот ведь интересная вещь: стоит хоть немного приоткрыть газ, как тряска исчезает. Как мне объяснили поклонники марки, столь сильные вибрации на холостых – это не «баг», а «фича», и они этой особенностью упиваются. Лично я не понял, в чем тут особый кайф, трясет ведь довольно некисло.
Выжав тугое тросовое сцепление, включаю первую передачу. КПП сообщило о зацеплении шестерен громким сухим лязгом – это тебе не японский невнятный «клац», а харизматичный американский «БАХ!». После такого звука не нужно искать глазами выключившуюся лампочку нейтрали – и так понятно, что можно ехать.
С самых первых метров движения возникает ощущение, будто ты управляешь крупнокубатурным «классиком» типа Honda CB1300 или Suzuki GSX1400. Та же хорошая управляемость, эффективные тормоза и океан тяги, который позволяет не слишком часто вспоминать о лапке КПП. Единственное, что выдает «американца» – это характер работы мотора и упомянутые выше особенности посадки. Впрочем, все это заслуживает более многословного описания.
Вырулив с парковки на проспект Победы, я помчал в сторону центра. Город встретил меня оживленным трафиком и разгоряченным душным дыханием будничного дня. На открытие газа мотоцикл отзывался уверенным рывком и мгновенно разгонялся до скорости потока. Выполняя традиционную «змейку» среди машин, я отметил, что для своего веса и рулевой геометрии, байк управляется на удивление легко. Да, тяжесть руля все же ощущается, но гораздо меньше, чем ожидаешь.
Скорость потока машин постепенно замедляется, и, спустя некоторое время, я утыкаюсь в пробку. Промежутки между машин становятся уже – едущий впереди меня парень на макси-скутере с трудом протискивается в некоторые щели… А вот XR1200 пролазит без труда! Нет, это воистину какой-то странный «Харлей»… Ввиду своей компоновки он очень узкий, с вполне демократичной высотой по седлу (742 мм – это, кстати, самый высокий показатель среди всех мотоциклов H.-D.). Кроме того, зеркала не выступают за пределы руля, да еще и предоставляют неплохой обзор. Если добавить к этому хорошую управляемость, тяговитый двигатель, и растянутый момент сцепления, то получим неплохой аппарат для просачивания сквозь загруженный машинами город. «Харлей» – прошиватель пробок?! Разве такое возможно? Надо сказать, я и сам был удивлен не меньше вашего.
Опаньки! А вот тут мне уже не проехать – машины стоят слишком плотно. Значит, будем штурмовать бордюр. XR1200 легко заскочил на тротуар, а потом так же легко спрыгнул, обогнув скопление машин. Подобная проходимость – также заслуга конструкторов, которые обеспечили дорожному мотоциклу внушительный (как для марки) клиренс. Это нивелировало недостатки длинной базы, а вкупе с 18-ти дюймовым передним колесом обеспечило байку способность заезжать на довольно высокие бровки.
Ага, вот в чем была причина пробки – авария. Дальше трафик стал заметно реже и быстрей. На свободном участке дороги я сделал мотору тест на эластичность, разгоняясь на высшей передаче с холостых оборотов. Весьма неплохо! Уже с 40 км/ч двигатель начинает уверенно тянуть, а когда стрелка тахометра минует среднюю зону оборотов, его характер становится более «злым». Да и «голос» выхлопа приобретает гневные нотки. The Sound of Thunder – так в Милуоки называют этот звук. Здесь, кстати, кроется еще одно техническое новшество: на XR1200 инженеры применили систему активного впуска (Active Intake System), которая до этого устанавливалась только на моторы Twin Cam 96. Ее суть заключается в том, что специальная заслонка во впускном тракте прикрывается, приглушая двигатель на тех оборотах и скоростях, которые предписаны европейскими нормами по шумности выхлопа. Ну а в режиме «нас не догонят» заслонка открывается, сохраняя поголовье «лошадей» и фирменный звук.
Идиллию прервал поздно замеченный мною красный сигнал светофора. Нажав на все что может тормозить, я ожидал обычного умеренного замедления (290-мм жестко закрепленные диски Sunmax, пусть даже и в компании с 4-х поршневыми Nissin, смотрелись не слишком обнадеживающе на фоне внушительной снаряженной массы). Но что же это?! Штатные шины Dunlop D209 Qualifier, казалось, вгрызлись в асфальт, собирая его в складки! В итоге, последние 50 метров до светофора пришлось докатываться на холостых оборотах. После этого я специально выполнил несколько разгонов-торможений, чтобы прочувствовать неожиданно большой потенциал системы. Несмотря на то, что магистрали проложены обычным, неармированным шлангом, система имеет очень хорошую информативность. Не в тормозных ли колодках тут дело?
Вскоре тучи сгустились, упали первые капли дождя, а спустя минуту вода хлынула сплошной стеной. Поскольку XR1200 не обеспечивает райдеру ни малейшей ветро-водо-грязезащиты, я вымок в самом начале ливня… а потом очень быстро высох в пробке на Южном мосту: внушительных размеров двигатель во время многокилометровых тянучек раскаляется, и водитель на собственном опыте узнает, какие ощущения испытывает бифштекс на гриле. Забегая вперед, скажу, что за два дня и 100 км езды по городу и пригороду, мотор ни разу не сообщил о перегреве, хотя температура воздуха в тени стабильно держалась на уровне +33°.
По трассе XR1200 прет со стабильностью атомного ледокола. Комфортная скорость – 130-140 км/ч. Ради интереса я попробовал «практический потолок» – свои 200 км/ч мотоцикл идет и достигает их без чрезмерной натуги. Будь здесь еще одна передача, «Харли» разбежался бы и быстрее, но вот надо ли? Гораздо большее удовольствие байк доставляет на нешироких извилистых дорогах, где можно ехать «на моменте», пик которого приходится на 3700 об/мин. Подвески от Showa дополняют и подчеркивают его характер. Нерегулируемый перевертыш спереди, и два регулируемых по преднатягу амортизатора сзади идеально отрабатывают неровности, всегда сохраняя контакт резины с асфальтом. Это гарантирует стабильность в затяжных поворотах, но на щербатой брусчатке или раздолбанном асфальтовом прямике у меня возникало желание сделать калибровки помягче – уж слишком явно трясло мою драгоценную тушку. Кстати, потратив дополнительные 1000 евро, можно «отхватить» модификацию «S», которая имеет регулируемые подвески.
Напоследок о фаре. Когда я впервые увидел мотоцикл, то был уверен, что крохотный отражатель и обычная «галогенка» будут освещать дорогу не лучше ручного фонаря, но ночью был приятно удивлен – настолько световой пучок оказался мощным и хорошо собранным… Вот только, пока я не разобрался с хитрой регулировкой, освещал он исключительно окна второго этажа. Видимо, на конвейере в Милуоки корректировкой фар предпочли не заморачиваться.
XR1200 – второй «Харли», на котором мне довелось поездить. И, что примечательно, второй «Харли», который мне понравился! С технической точки зрения в этом байке нет ничего примечательного – по отдельности все узлы надежны, функциональны и стандартны. Но в сборе из груды железок они превращаются в «гражданского» потомка американских трековых мотоциклов. Да, этот байк уже не будет так охотно нестись в заносе по земляной трассе, но он приносит с собой дух той эпохи, что гораздо важней. Такой мотоцикл не покупают «на сезон», и не продают после первого десятка тысяч километров. Скорее всего, он будет выбором самодостаточного и уверенного в себе молодого мужчины, а после – семейной реликвией, которая передается по наследству. Почему? Да потому что Harey-Davidson XR1200 – это не просто мотоцикл, а воплощенный дух американских гонок.
Обзор мотоцикла Honda VFR1200X Crosstourer
Модель туристического эндуро Honda VFR1200X Crosstourer была впервые представлена в 2010 году на мото-выставке EICMA Motorcycle Show, а свое серийное производство начала в 2012 году. Основной причиной создания данного мотоцикла послужило желание Honda составить достойную конкуренцию топовым моделям в классе “Туристический эндуро” – BMW R1200GS, Yamaha XT1200Z Super Tenere и Triumph Tiger Explorer. К тому же, необходимо было предложить более современную замену Honda XL1000V Varadero.
В качестве основы новой модели решено было взять платформу флагманского спорт-тура Honda VFR1200F, двигатель которого был перенастроен для повышения тяги на низких оборотах. В итоге двигатель нового Honda VFR1200X Crosstourer стал менее оборотистым, потерял 43 л.с. мощности, однако стал более тяговитым на низах и приблизился к характеристикам флагманских эндуро-туристов – 129 л.с. мощности и 126 Нм крутящего момента.
Также, помимо основной версии мотоцикла, была предложена версия с автоматической роботизированной КПП с двумя сцеплениями (DCT – dual clutch transmission). Все европейские версии мотоцикла в стоке оснащались комбинированной тормозной системой с ABS (C-ABS).
Из других особенностей Honda VFR1200X Crosstourer следует выделить 4-цилиндровый V-образный двигатель, алюминиевую раму, регулируемые подвески в виде перевернутой вилки спереди и прогрессивного моноамортизатора сзади, консольный задний маятник, спицованные колеса, карданный привод, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 21,5 л и 275 кг снаряженной массы (у версии с механической КПП).
Модель Crosstourer доступна во многих странах мира и официально продается в Японии. Японские версии отличаются заниженной подвеской, уменьшенной высотой по седлу (850 → 810 мм), сниженными характеристиками мотора (106 л.с. / 125 Нм) и более низким дорожным просветом (180 → 165 мм), в сравнении с экспортными версиями.
С 2015 года линейку “dual sport” мотоциклов пополняет новая модель – Honda CRF1000L Africa Twin. Данная модель является более внедорожной и представляет собой современную реинкарнацию легендарной Honda Africa Twin.
2018 год стал последним годом производства модели Honda VFR1200X Crosstourer.
Основные конкуренты Honda VFR1200X Crosstourer в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 2012 г. – начало производства и продаж.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XC, VFR1200XDC.
- 2013 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XD, VFR1200XDD.
- 2014 г. – модель Honda VFR1200Х подверглась небольшим изменениям, появилась 3-ступенчатая система HSTC (Honda Selectable Torque Control) (до появления HSTC мотоцикл оснащался простым отключаемым трекшн-контролем), поворотники с функцией автовыключения, несколько изменено сидение.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XE, VFR1200XDE.
- 2015 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XF, VFR1200XDF.
- 2016 г. – двигатель стал соответствовать стандарту Евро-4, появилась розетка прикуривателя 12В,появился рычаг изменения высотынаклона ветрового стекла возле приборной панели, режим S (на DCT коробке) теперь имеет 3 режима.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XG, VFR1200XDG.
- 2017 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XH, VFR1200XDH.
- 2018 г. – последний год производства.
Модель: Honda VFR1200X Crosstourer; Honda VFR1200XD Crosstourer (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200XJ, VFR1200XDJ.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Honda VFR1200X Crosstourer:
| Модель | Honda VFR1200X Crosstourer |
|---|---|
| Тип мотоцикла | туристический эндуро (adventure, dual sport) |
| Год выпуска | 2012-2018 |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (76°) |
| Рабочий объем | 1237 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 60,0 мм |
| Степень сжатия | 12.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор, PGM-Fi, 44 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 129,0 л.с. (95,0 кВт) при 7750 об/мин
106,0 л.с. (78,0 кВт) при 6000 об/мин – VFR1200X (Япония) |
| Максимальный крутящий момент | 126 Нм (12,7 кг*м) при 6500 об/мин
125 Нм (12,7 кг*м) при 5500 об/мин – VFR1200X (Япония) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – VFR1200X
2 многодисковых пакета в масляной ванне – VFR1200XD (автоматическая КПП DCT) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая – VFR1200X
6-ступенчатая автоматическая (DCT) – VFR1200XD |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 110/80R19 M/C (59V) |
| Размер задней шины | 150/70R17 M/C (69V) |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 3-поршневые суппорта (C-ABS) |
| Задние тормоза | 1 диск, 256 мм, 3-поршневой суппорт (C-ABS) |
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая перевернутая вилка (регулируемая), ход – 145 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (регулируемая), ход – 146 мм |
| Длина мотоцикла | 2285 мм |
| Ширина мотоцикла | 915 мм |
| Высота мотоцикла | 1335 мм |
| Колесная база | 1595 мм |
| Высота по седлу | 850 мм
810 мм – VFR1200X (версия для Японии) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 180 мм
165 мм – VFR1200X (версия для Японии) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,5 сек.
4,0 сек. – VFR1200X (с DCT) |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Емкость бензобака | 21,5 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 275 кг – VFR1200X
285 кг – VFR1200XD (DCT) 277 кг – VFR1200X (с 2016 года) 287 кг – VFR1200XD (DCT) (с 2016 года) Расход топливаОфициально заявленный расход топлива на Honda VFR1200X Crosstourer составляет 5,4 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и загруженности мотоцикла. Цена нового Honda VFR1200X Crosstourer начинается от 965 000 руб. Цена на модели с пробегом начинается от 600 000 руб. ВидеоОтзывыОтзывы о Honda VFR1200X Crosstourer: 1. Да, это лучший представитель 1200-кубовых больших эндуро на сегодняшний момент. 2. Он лучше Super Tenere по эргономике и потреблению ГСМ. 3. Он лучше BMW R1200GS по эргономике и ходовым качествам, а также по весу. 4. Он лучше Ducati Multistrada 1200, потому что не ломается. Очень легкий и комфортный на асфальте, легко управляемый на грунте и гравии. Приятно удивила система заводских кофров – они алюминиевые, но при этом легкие и герметичные. DCT позволяет полностью сконцентрироваться на езде. Не спортбайк. 235 км/ч – максимум, чего удалось из него выжать (без кофров на прямом автобане). Комфортная скорость – 140-160 км/ч. Но в отличие от VFR1200FD, скорость на Crosstourer ощущается! Я бы проехал на нем 2000 км за день, без вопросов. Байк, конечно, очень понравился. DCT класс, особенно в пробке – не надо жмакать сцепление и щёлкать коробку – робот всё делает за тебя. Первые пару км непривычно, но потом привыкаешь к этому настолько, что пересаживаться обратно на механику не хочется. Единственное, что не очень понравилось: D режим слишком овощной – в пробке гораздо сподручнее использовать S-mode. Но S-mode не любит невысокие обороты, и не хочет курсировать на 6 передаче: как только обороты падают до 4 тысяч – он переключается вниз на 5-ю. И даже если вручную переключить его выше – он всё равно будет переключаться на 5-ю. Я люблю ездить на высшей передаче, и мне такое поведение не нравится. Поэтому алгоритм такой: в пробке едем в S-режиме, а, как выехали на свободную дорогу – переключаемся в D-режим. А, если опять попали в пробку – опять переключаемся в S. Это всё, конечно, немного неприятно, но не страшно – всё-таки 1 раз нажать кнопку на руле труда не составляет. А в остальном DCT коробка бесподобна. Движок, конечно, великолепен – столь бодрого и уверенного разгона нет ни у одного другого карданного адвенчера. До 200 байк разгоняется за считанные секунды – стоит только отвернуть ручку. Мой TDM это упражнение проделывает гораааздо медленнее. При чём благодаря великолепному комфорту и хорошей ветрозащите (с высоким стеклом) скорость на Кросстурере совсем не чувствуется. Рулится байк отлично – легко и приятно. Неровности и стыки асфальта Crosstourer вообще не замечает даже не смотря на зажатый аморт на Сашином байке. В пробке проще и быстрее на TDM: всё таки Crosstourer – большой и широкий мотоцикл. Но это относится ко всем представителям этого класса. Психологически никаких проблем и дискомфорта его размеры не доставляли – просто я ехал по пробкам чутка по-медленнее, чем на TDM. Кардан на Кросстурере отличный – он просто не чувствуется. И это прекрасно, ведь, например, на XT1200Z Super Tenere кардан люфтит и дёргает при каждом открытии и закрытии газа. В общем, я только укрепился в своём мнении: Crosstourer – великолепный мотоцикл для всего. И для повседневной городской эксплуатации, и для дальняка. Резюмируя: в классе карданных адвенчеров уже 2 года как новый король – Honda VFR1200X/XD Crosstourer. Что касается R1200GS и Super Tenere – теперь они просто сучки короля wink.gif И ещё про надёжность коробок DCT: на сколько я знаю, в России у официалов за всю историю продаж мотов с DCT не зарегистрировано ни одной поломки этих коробок. Такие дела.  (пока оценок нет) Загрузка...
Сохранить себе в:
|
