Мотоцикл XJ650 Maxim (1981): технические характеристики, фото, видео

Обзор мотоцикла Yamaha XJ650 Turbo (Seca Turbo 650)

Модель спорт-туриста Yamaha XJ650 Turbo появилась в 1982 году. За основу была взята модель Yamaha XJ650R (на американском рынке продавалась с приставкой в названии – Seca), которая получила спортивный дизайн с передним обтекателем и турбо-нагнетатель. Новая модель была доступна на рынке Северной Америки (продавалась под именем – Yamaha Seca Turbo 650) и Европы. Однако, как и другие турбированные японские мотоциклы тех лет, модель Yamaha XJ650 Turbo была очень дорогой и демонстрировала низкий уровень продаж. В 1983 году мотоцикл был показан в одном из фильмов о Джеймсе Бонде – “Никогда не говори никогда” (“Never Say Never Again”).

За основу Yamaha XJ650 Turbo был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 653 см³, выдающий 90 л.с. мощности и почти 82 Нм крутящего момента. В отличие от аналогичных японских моделей с турбированным двигателем, Yamaha XJ650 Turbo отличался более дешевым оснащением – в частности, использованием карбюраторов, вместо электронного впрыска, заднего барабанного тормоза (конкуренты имели дисковые тормоза спереди и сзади) и двойного заднего амортизатора (аналогичные модели других производителей использовали более современный моноамортизатор и даже прогрессивные маятники – Pro-Link у Honda и Uni-Trak у Kawasaki). Кроме того, мотоцикл от Yamaha, на фоне конкурентов, выглядит более устаревшим (по современным меркам).

Из других особенностей Yamaha XJ650 Turbo следует выделить стальную трубчатую раму, простые подвески в виде пневматической вилки спереди и двойного амортизатора сзади, передний дисковый и задний барабанный тормоз, топливный бак на 15,5 л, 5-ступенчатую КПП, карданный привод и 249 кг снаряженной массы.

1983 год стал последним годом производства модели Yamaha XJ650 Turbo, после чего она окончательно покинула рынок и дальнейшего развития не получила.

Турбированные модели мотоциклов других японских производителей:

Содержание

Краткая история модели

  • 1982 – начало производства и продаж.

Модель: Yamaha XJ650 Turbo (Seca Turbo 650) (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: XJ650LJ.

  • 1983 – последний год производства.

Модель: Yamaha XJ650 Turbo (Seca Turbo 650) (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: XJ650LK.

Фотографии

Модель Kawasaki Yamaha XJ650 Turbo Тип мотоцикла спортивно-туристический Год выпуска 1982-1983 Рама стальная трубчатая Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный, с турбо-наддувом Рабочий объем 653 см³ Диаметр цилиндра/ход поршня 63,0 x 52,4 мм Степень сжатия 8.2:1 Охлаждение воздушно-масляное Количество клапанов на цилиндр DOHC, 2 клапана на цилиндр Система подачи топлива карбюратор, 4x Mikuni BS30 Тип зажигания транзисторное Максимальная мощность 90,0 л.с. (66,2 кВт) при 9000 об/мин Максимальный крутящий момент 81,7 Нм (8,3 кг*м) при 7500 об/мин Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод Коробка передач 5-ступенчатая Тип привода кардан Размер передней шины 3.25V19-4PR Размер задней шины 120/90 V18 Передние тормоза 2 диска, 267 мм, 1-поршневые суппорта Задние тормоза барабан Передняя подвеска Пневматическая вилка Showa 36 мм, ход – 140 мм Задняя подвеска Маятниковая с двумя амортизаторами, ход – 96 мм Длина мотоцикла 2170 мм Ширина мотоцикла 730 мм Высота мотоцикла 1355 мм Колесная база 1440 мм Высота по седлу 780 мм Минимальный дорожный просвет (клиренс) 140 мм Разгон до 100 км/ч 4,9 сек Максимальная скорость 205 км/ч Емкость бензобака 15,5 л (включая резерв – 2,2 л) Масса мотоцикла (снаряженная) 249 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Yamaha XJ650 Turbo составляет 5,44 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео


amonov

Пролетарский мужской журнал .

Россия у нас одна и любить ее надо всякой.

Автопром и мотопром две отросли промышлености близкие и связанные между собой. Периодически одни технические решения, технологии перетекают из одной отросли в другую. Но вот например автоматические КПП и турбонаддув в мотопроме не прижились. Хотя попыток было много, да все они успеха не имели.

Если с автоматическими КПП дело понятное. В былые времена они отличались задумчивости при приключении передач. То турбонаддув вроде бы отличный способ поднять мощность двигателя, не увеличивая рабочий объем.

Не так чтобы мотоциклы совсем не дружили с турбнаддувом или с механическим нагнетателем. Примеров в истории не мало. Да и сейчас некоторые любители устанавливают на спортбайки турбаддув. Но это все самодеятельность. Другое дело серийная техника, имеющая уже в стоке турбонаддув. Такие мотоциклы редкость.

Самые известные попытки скрестить турбонаддув с мотоциклом относятся к восьмидесятым. Тогда весь мир охватила мода на турбо. Автомобилей с турбонаддувом настроили много. Потянулись следом и производители мототехники. Honda выпустила свои спортбайк CX500TC. Yamaha ответила XJ 650 Turbo.

Базой для спортбайка с турбонаддувом послужил вполне мирная чоппероподобная Yamaha XJ650. Её рядный, четырехцилиндровый двигатель лучше всего подходил для установки турбонаддува. Турбокомпрессор для мотоцикла поставляла фирма Mitsubishi.
Инженерам Yamaha пришлось повозится со сглаживанием турболага. Пришлось придумывать особую систему выпуска, менять карбюраторы. На турбо версии устанавливали карбюраторы Mukunis c диффузором в 30мм, а на стандартном варианте Hitachi c 32мм. Турбокомпрессор установили за коробкой передач.

Зато пришпорить мотоцикл получилось знатно. Теперь вместо прежних 70 л.с. с турбанаддувом с 650 кубиков рабочего объема снимали 90 л.с. До 100 км/ч мотоцикл разгонялся за 6,2 секунды. Максимальная скорость перевалила за 200 км/ч.

Естественно с прежним, чоппероподобным дизайном XJ650 пришлось распрощаться. Новый дизайн был очень футуристический, в духе последней мотоциклетной моды.

Продажи Yamaha XJ 650 Turbo были начаты в 1982 году и быстро были свернуты. Спрос на чудо мотоцикл оказался слабый. И это не удивительно. Стоила турбо Yamaha приличных денег. В Германии за неё просили 13 500 марок. Очень не мало. Литровый спортбайк стоил дешевле, хотя в скорости XJ 650 Turbo не уступал, некоторые были и быстрей. Стоит ли удивляться что в Германии было продано всего 350 экземпляров. Сейчас Yamaha XJ 650 Turbo один из самых редких мотоциклов восьмидесятых. В мире сохранилось несколько десятков экземпляров. Плюс с десяток обычных XJ 650 на которые энтузиасты приладили турбонаддув по образцу турбоверсии.

В добавок к 650 кубовой версии на Yamaha готовили и мотоцикл с 750 кубовым двигателем оснащенным турбонаддувом. Провал XJ 650 Turbo поставил крест на этом проекте.

Suzuki Burgman AN650A Executive: Превосходный? Превосходящий?

Suzuki Burgman AN650A Executive: Превосходный? Превосходящий?

После первой пробной поездки на AN650A в начале прошлого сезона по поводу функциональности и габаритов сомнений не осталось: маркетологи Suzuki скорее всего правы. Но что до практичности.

Этот Burgman укомплектован как автомобиль представительского класса. В «базе» тормоза с ABS, сервопривод ветрового стекла, «складывающиеся» по нажатию кнопки зеркала, удобная спинка для пассажира и фирменная полуавтоматическая коробка передач с труднопроизносимым названием SECVTTM. Все здесь для предельно комфортного, ни с чем не сравнимого пилотирования. Концерн Suzuki никогда не пытался создать «свой Goldwing», он сделал нечто большее — Burgman 650 Executive.

Легкий запуск двигателя гарантирован. За это «ручается» 32-битный бортовой компьютер, управляющий системами зажигания и впрыска топлива. Вычислительной мощности процессора хватило бы, чтобы запустить Windows, но она сконцентрирована на другом — улучшении работы мотора. За рулем Suzuki кажется, что находишься внутри авто- или авиасимулятора — столько кнопочек, экранчиков. К счастью, ко всем официально поставляемым в Россию мотоциклам и скутерам Suzuki прилагается инструкция на русском языке (невольно сопоставляешь: это то, чего так не хватает для испытаний итальянских байков). Пяти минут беглого изучения мануала достаточно, чтобы понять назначение всех фишек низколетящего туристического звездолета AN650A.

На правом пульте, кроме кнопок электростартера и остановки двигателя, компактно разместилось управление ветровым стеклом. Всего два положения: стекло вверх и вниз (сервопривод работает практически бесшумно). В верхней позиции ветровик очень эффективен в атаках на воздушное пространство, что особенно остро ощущаешь на больших скоростях. Забегая вперед, скажу, что убирал стекло вниз только однажды, перед заездом на мойку — все остальное время «лопух» был поднят на максимально возможную высоту.

Левый пульт пестрит разноцветными переключателями. Здесь клавиши управления светом, двигателем и «ушами». Burgman в комплектации LX (прежняя аббревиатура «экзекутива») знаменит тем, что умеет «становиться чуть уже»: одно нажатие на синий рычажок — и огромные «лопухи» зеркал складываются, скутер сужается почти на 30 см. Однако у этой опции есть побочный эффект: когда продираешься сквозь пробку, обычно используешь габаритные огни или моргающую «аварийку» — чтобы обозначить себя в автомобильном потоке. У Burgman указатели поворотов встроены в зеркала, поэтому в сложенном состоянии их окружающим просто не видно! К тому же без зеркал сложно контролировать, что происходит сзади. А ведь габариты у AN650 не детские: длина кузова — 2 м 26 см, ширина переднего обтекателя — 70 см, а «кормы» — 60 см. В итоге я широко распахнул «уши» Burgman’a.

Тренируйте пальцы! Кнопки управления «полуавтоматом» Suzuki — на левом пульте, почти все манипуляции приходится осуществлять большим пальцем. Непривычное отвлекает. «Заигрывание» с «ручным» режимом КП оставил напоследок.

Тестовый маршрут проходил по живописным местам Подмосковья. Первый день поездки я посвятил поиску слабых сторон Suzuki Burgman — не может быть, чтобы у макси-скутера не было «косяков»! Накрутив на одометр 200 км по дорогам разного качества, осознал, что ни разу не вспыхнула во мне злорадная искра заведомого критика. На загородном шоссе вскрывается философия Suzuki Burgman: в путешествие — с удовольствием! Уверен, так же легко проехал бы еще 1000 километров. Жаль, что нужно было возвращаться в город.

На обратном пути испытал скоростные свойства «бюргера». Сложилось впечатление, что подо мной не 650-кубовый мотоциклетный 4-тактник, а огромный дизель. Звук работы 2-цилиндрового 8-клапанного 638-кубового Suzuki напоминает саунд движка рейсового автобуса. Особенно в момент переключения передач. Nostalgie. Кто не мечтал в детстве порулить автобусом?

Динамика разгона почти 250-килограммового Burgman AN650A не впечатлит владельцев японских «пластиков», но линейная характеристика прироста мощности заставит задуматься. «Бюргер» с легкостью преодолевает рубеж 120 км/ч и затем с той же легкостью достигает 160. Через какое-то время «максик» разогнался и до 185. Думаю, что хорошо обкатанный аппарат преодолеет отметку «200», а потом добавит и еще немного. На ускорениях я ощущал, как меня буквально вжимает в мягкое сиденье. Если бы не выдвинутый на максимальную высоту ветровик, пришлось бы пригибаться к рулю, чтобы не сдуло.

Рельеф местности, где мы обкатывали макси-скутер, напомнил восточные Карпаты на границе Словакии и Украины: узкая двухполосная дорога, постоянные подъемы и спуски. Здесь сначала из машины выжимаешь все соки, а затем круто осаживаешь ее перед поворотами. Burgman, несмотря на свою массу, без труда взбирался на любые подъемы — для чего даже не требовалось увеличивать обороты двигателя. Все это в «стандартном» режиме езды!

А ведь есть еще и «Power mode», режим повышенной мощности. Аналог «кик-дауна» на автомобилях с «автоматом»: дважды прижимаешь педальку, а затем даешь полный газ — коробка передач переходит на «пониженную», и машину уносит вдаль. В «бургмане» эта система работает иначе, но смысл тот же: в режиме «Power mode» передача повышается только после достижения пиковой мощности двигателя (7000 об/мин). Обычно это происходит значительно раньше, благодаря чему уменьшается расход бензина. На 100 км пути Burgman «кушает» 4,7 литра, в «мощном режиме» — до 8. При езде в смешанном цикле, когда кнопку «Power» включаешь ненадолго, средний расход повышается до 6,5 л/100 км.

В городе достоинства AN650A нивелируются — из-за огромной массы скутера и высокого центра тяжести. В «стоячей» пробке беспокоит не размер AN650A, а его тяга завалиться на бок. Особенно, если на пассажирском сиденье приятель весом под центнер.

«Тошнить» в городской толчее приходится вместе с автомобилями, поэтому кнопка «Power» здесь не востребована: нет смысла «поднимать» двигатель с самых «низов», чтобы обогнать маршрутку, плетущуюся на 40 км/ч. Может, ручной режим поможет?

Жестокий облом! Ручное управление Suzuki оказалось ужасно неудобным. Еще раз подчеркну: все кнопки на левом пульте приходится «топтать» одним пальцем, то есть переключать передачи вверх-вниз, включать указатели поворотов, сигналить. В городе это скорее раздражает, чем упрощает жизнь. Кроме того, нужно пристально следить за тахометром, ведь по «икарусному» звуку выхлопа сложно судить об оборотах двигателя: 5000 об/мин или уже 7500? Звучат одинаково. Жму желтую кнопку — переключаюсь на полный «автомат». И возвращаюсь в мир «комфорта и сухости». Пусть за правильностью переключения ступеней КП следит мудрая электроника, а я лучше буду следить, чтобы шкурку «бюргера» не подпортил очередной резвый малый на «девятке», вдруг выруливший со двора.

О чем-то я так и не рассказал. Да, о самом главном! Что же делает Burgman таким исключительным?

С 2005 года специалисты Suzuki уделяют особое внимание прямолинейности движения своих мотоциклов. Превосходная курсовая устойчивость скутеров серий SkyWave и Burgman — «визитная карточка» японского завода. Огромная «живая масса», литые колесные диски диаметром 15 и 14 дюймов, «мотоциклетные» 120-мм передняя и 160-мм задняя покрышки, пространственная алюминиевая рама и, главное, отдельный маятник заднего колеса. Секрет жесткости шасси Suzuki Burgman в том, что двигатель — не несущий элемент, как у большинства макси-скутеров. В AN650A он жестко закреплен внутри рамы. Маятник также крепится к раме. Привод на заднее колесо — шестернями, а не ремнем. Что ни решение — то оригинальное ноу-хау. Получается надежная и долговечная конструкция.

Как и все «туристы», AN650A богат на багажные емкости. Главный «ящик» объемом 55 литров расположен под сиденьем. Он настолько удачно спроектирован, что во время теста в нем нормально сосуществовали до отказа набитый 40-литровый фотографический кофр, дополнительный шлем, перчатки, 60-сантиметровый телескопический монопод для фотоаппарата, инструменты и стопка мануалов на шести языках. По инструкции в этот «чулан» можно без ухищрений спрятать два шлема-интеграла и «какие-нибудь принадлежности». На передней панели скутера дополнительное отделение для мелочи. В «бардачок» со стандартным автомобильным прикуривателем поместятся две пары мотоциклетных перчаток, 5–6 среднеформатных телефонов или ключи от форта «Баярд» — вся связка: в правой части — углубление сантиметров на 20. И это еще не все! Справа от приборки еще один лючок — отделение для мелочевки. Ключи от «Баярда» туда не поместятся, но от гаража — точно.

Прайс на «исполнительного бюргера» — почти 400 000 рублей: это самый дорогой стоковый «макси» на рынке. За такие деньги можно купить неплохой мотоцикл! Но стоит ли ломать себе голову сравнениями с байками? Burgman — это больше, чем просто макси-скутер. Если он и проигрывает своим среднекубатурным конкурентам в городе из-за габаритов и массы, то в дальних поездках эти недостатки трансформируются в преимущество: по легкости «беспосадочных перелетов» этой машине нет равных.

Его бесполезно «прикладывать» с разных сторон и к «люксовым туристам», выискивая в «бургере» слабости и «скутерные» болезни. Из-за необычной конструкции и широких возможностей AN650A впору выделить в отдельный класс мототехники и только через эту призму наблюдать, как будет развиваться класс туристических мотоциклов в будущем. Известно, что Honda уже начала оснащать свои «крейсеры» автоматическими коробками передач.

Я бы не рекомендовал Executive как скут на каждый день, особенно если ты житель крупного города. Жалко растрачивать его потенциал на толкотню в пробках! Удел AN650A — «легкий» евротрип по маршруту Москва-Прага-Вена-Милан-Москва. Burgman займет достойное место в вашем гараже в качестве второго транспортного средства, причем первым может быть как автомобиль, так и мотоцикл, на котором обычно разъезжаете по делам.

Скутер на тест предоставлен мотосалоном «Байк Ленд».

Модель Suzuki Burgman AN650A Executive

Год выпуска 2008

Сухая масса, кг 245

Высота по седлу, мм 750

Колесная база, мм 1595

Объем бензобака, л 15/3

Дорожный просвет, мм 130

Тип рядный, 2-цилиндровый, 4-тактный

ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, смз 638

Размерность, мм 75,5×71,3

Степень сжатия 11,2

Макс. мощность, л.с. при об/мин 54/7000

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 62/5000

Система питания многоточечный впрыск

Система запуска электростартер

Коробка передач автоматическая, с возможностью ручного переключения передач

Главная передача вариатор, привод на заднее колесо — шестернями

Рама стальная, диагональная

Передняя вилка телескопическая, маслонаполненная

Диаметр перьев, мм 41

Задняя подвеска алюминиевая, двухсторонняя, маятниковая, с регулируемыми маслонаполненными амортизаторами

Передние тормоза два 260-мм диска, суппорты с 2-поршневой плавающей скобой, ABS

Задний тормоз 250-мм диск с 2-поршневой плавающей скобой, ABS

Ссылка на основную публикацию