Мотоцикл XJ400Z-S (1983): технические характеристики, фото, видео

XJ 400 Diversion

Yamaha XJ 400 Diversion — дорожный мотоцикл, выпускавшийся «Ямахой» с 1991 по 1998 год. Не отличающийся особо впечатляющими техническими характеристиками, этот байк заслужил популярность и любовь многих мотоциклистов другим — своей надёжность, отличной управляемостью и универсальностью. Кроме того, XJ400 стал достойным продолжателем серии «Диверсий», берущей своё начало ещё в середине 80-х годов прошлого века.

Yamaha Diversion 400 — мотоцикл очень дружелюбный, и его можно смело рекомендовать новичкам, желающим приобщиться к миру двухколёсного транспорта. Впрочем, и более опытный байкер наверняка оценит приятно управляющийся, комфортный и умеренно мощный XJ 400. Посадка на мотоцикле классическая, прямая, а стандартная, но хорошо читаемая приборная панель спрятана за лобовым обтекателем, который, кстати, отлично справляется с функцией защиты от ветра на скорости вплоть до 130-140 км/ч. Да и управляется Diversion 400 отлично — лёгкий городской мотоцикл может похвастаться короткой колёсной базой, что дарит ему смешной радиус разворота и отличную маневренность.

Двигатель, конечно, не может похвастаться выдающимися техническими характеристиками — рядная «четвёрка» воздушного охлаждения способна выдать лишь 42 лошадиные силы и 35 нМ крутящего момента. Впрочем, для динамичного перемещения в городе и его окрестностях этого вполне хватает, хотя назвать Yamaha Diversion 400 ракетой, конечно, нельзя. Динамика сравнима с таковой на 30-сильной Honda CB400SS, обладающей одноцилиндровым двигателем. Максимальная скорость «Диверсии» — 160 километров в час. Масла в огонь подливает неидеальная работа коробки передач — в целом никаких серьёзных претензий нет, но иногда нащупать нейтраль с первого раза сложновато. Впрочем, на многих мотоциклах это может быть связано с солидным возрастом и банальным износом узлов КПП — всё-таки Diversion XJ 400 уже семнадцать лет как сняты с производства.

Подвеска тоже, скажем так, средненькая. Мягкая и безусловно комфортная, она дарит мотоциклисту немало приятных ощущений, послушно проглатывая большинство дорожных неровностей, но слабая вилка Yamaha Diversion 400 — слабое место этого мотоцикла. При любом торможении передним тормозом мотоцикл слегка «клюёт носом» — не критично, но весьма ощутимо, и насколько плавно ни пытайся тормозить передом, до конца от этого эффекта избавиться всё равно не удастся.

Но если забыть об агрессивной езде, Diversion XJ400 раскрывает все свои плюсы. Мотоцикл отлично управляется, меняя направление движение посредством лёгкого нажатия на руль, и к тому же сквозь городские пробки просачивается, как горячий нож сквозь масло. Да и на трассе владелец этого байка обделённым себя не почувствует — мощность пусть и не слишком велика, но на то, чтобы держаться в даже быстро идущем потоке и при этом иметь некоторый запас мощности, Yamaha Diversion 400 вполне способна.

Этот дорожный мотоцикл весьма ценится владельцами за свою универсальность. О его плюсах при езде по городу мы уже рассказали, но мы ещё не упомянули, что для дальних поездок XJ 400 тоже подходит весьма неплохо. Конечно, это не туристический эндуро, нет, но это весьма комфортный дорожник, на котором можно пуститься в дальнюю поездку. Путешествие на мотоцикле — это всегда прекрасно, и старенькой Yamaha Diversion 400 оно вполне по плечу. Объём бензобака составляет 17 литров, правда, и умеренностью аппетита байк не отличается — на крейсерской скорости в 120 км/ч расход составит примерно 6 литров АИ-92. Хорошо хоть, что к качеству топлива мотоцикл не слишком привередлив. Да и мягкие подвески в дальней поездке будут плюсом, сделав путешествие более комфортным, и неплохая ветрозащита тоже будет не лишней. Конечно, идеальный мотоцикл для дальняка должен быть помощнее, но и бюджет играет свою роль, и в этом параметре подержанная XJ 400 выигрывает у многих конкурентов.

Сейчас на рынке подержанной техники есть огромный выбор, и за цену Yamaha Diversion 400 можно купить много чего другого. Но и у этого мотоцикла немало плюсов, таких как отличная управляемость и универсальность. Так что если вы не сторонник агрессивных «отжигов» на городских улицах, а, наоборот, предпочитаете неспешную езду в своё удовольствие, да и бюджет ограничен — XJ 400 может стать неплохим выбором.

Краткая история модели

1992 г. – начало производства и продаж модели. Модель: Yamaha Diversion 400 (XJ400S) (Япония). Заводское обозначение: 4BP1.

1993 г. – последний год производства. Появление учебной нейкед-модификации. Модель: Yamaha XJ400L (Япония). Заводское обозначение: 4BP2.

Технические характеристики:

Модель Yamaha XJ400S Diversion

Тип мотоцикла дорожный (стрит, классик)

Год выпуска 1992-1993

Рама стальная трубчатая

Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем 398 см³

Диаметр цилиндра/ход поршня 47,7 x 55,7 мм

Степень сжатия 10.5:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 2 клапана на цилиндр

Система подачи топлива Карбюратор, 4x Mikuni BDST26

Тип зажигания транзисторное

Максимальная мощность 42,0 л.с. (30,9 кВт) при 10000 об/мин

Максимальный крутящий момент 34,0 Нм (3,5 кг*м) при 7000 об/мин

Коробка передач 6-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 110/80-17 (57H)

Размер задней шины 130/70-18 (63H)

Передние тормоза 1 диск, 320 мм, 2-поршневой суппорт

Задние тормоза 1 диск, 245 мм, 1-поршневой суппорт

Передняя подвеска 38 мм телескопическая вилка, ход – 140 мм

Задняя подвеска Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 110 мм

Длина мотоцикла 2095 мм

Ширина мотоцикла 750 мм

Высота мотоцикла 1175 мм

Колесная база 1455 мм

Высота по седлу 770 мм

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 150 мм

Разгон до 100 км/ч 6,8 сек

Максимальная скорость 160 км/ч

Емкость бензобака 17,0 л (включая резерв – 3,5 л)

Масса мотоцикла (сухая) 175 кг

Масса мотоцикла (снаряженная) 197 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Yamaha XJ400S Diversion составляет 2,22 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Обзор Yamaha XJ 400 Diversion

В 1992 году японский концерн Yamaxa представил новую линейку дорожных мотоциклов — Diversion. Несмотря на несколько двусмысленное название, в линейке предлагалось две версии. С объёмом двигателя более 0,5 л. для экспортного рынка (XJ 600) и менее 0,5 — для продаж только в Японии (XJ 400). И если у большей версии был свой успех — то японскому потребителю малокубатурная версия не понравилось. Через год после старта инженеры попробовали исправить ситуацию, выпустив специальную версию — обновление, но успеха это не принесло.

В 1994 году мотоцикл Yamaxa XJ 400 Diversion стал историей.

Конструкция Yamaha XJ 400 Diversion

Так как линейка стартовала сразу 2 моделями — особых отличий у них не было.

Многие детали разработанные для экспортной версии ставились и на младшую сестру. Раму мотоцикла проектировали для использования с более мощным движком. Применив её на младшей сестре разработчики получили практически не убиваемую модель, Для облечения стальная конструкция рама имеет трубчатое сечение.

К другим особенностям этой модели можно отнести обычную систему подвески — передняя телескопическая вилка с рабочим ходом в 140 мм, и задний амортизатор маятникового типа с ходом в 110 мм. Для более комфортного передвижения предусмотрена регулировка пред-натяга.

4 такта и транзисторное зажигание. Владельцы ничего плохого о двигателе не говорят!

Модель получила мотор в 4 такта и транзисторное зажигание . Заинтересуйся версией потребитель, может быть впоследствии начинку бы поменяли и на более прогрессивную, от старшей модели, как это уже случалось у японцев, но версия ушла с конвейера раньше.

Экстерьер

Внешний дизайн также не представляет ничего особенного и практически полностью повторяет старшую версию.

Единственным, важным отличием является длина заднего брызговика. У старшей он длиннее.

Передняя часть

Переднюю вилку прикрывает довольно большой обвес, венчаемый сверху ветровым стеклом. Но его установили скорее как дань классу — дорожный мотоцикл предназначен для дальних поездок.

Многие владельцы жалуются на качество света фары.

Реально защищать оно сможет только низкорослого японца. Справедливости ради, отметим что у экспортной модели оно тоже низкое.

• Головная фара — квадратная, светит довольно сносно. Сигналы поворота чуть ниже обвеса, на перьях передней вилки.
• Зеркала не очень большие , но обстановку на дороге показывают хорошо. Закрепление на «гусиных» шеях позволяет настроить их так, что своих плечей мотоциклист видеть не будет.

Задняя часть

Посмотрим что у нас сзади? А сзади есть место для установки кофра, и странное расположение места для сидения пассажира.

• Сигналы поворота сзади выполнены в одном корпусе со стопом и габаритным огнями. Интересно, что они выведены не в стороны, как обычно, а находятся в нижней части общего стекла.
• Кроме традиционного подседельного багажника предусмотрено место для установки кофра , а также небольшой багажник за пассажиром. По непонятной идее инженеров некоторые модели вышли с завода со спинкой для второго седока, но установленной не как продолжение седла, а перед местом для кофра.
• Само седло мягкое, сидеть удобно . Дополнительным плюсом является отсутствие ярко выраженной ступеньки. Если мотоциклист высокого роста — можно без проблем переместить «пятую точку» на место пассажира.

Приборная панель

• Тахометр, спидометр — оба аналоговые, и несколько сигнальных лампочек между ними.
• Указателя топлива нет , только при критическом уровне загорится индикатор.
• Ключ зажигания тут же . Но расположен несколько неудачно. При быстром движении из-за отсутствия ветрозащиты всякие брелоки, ключи от багажника и кофра «летая» над приборкой могут заслонить показания.

Посадка

Посадка как на спорт-байке. Кому-то это нравится, кому-то нет, обратите на это внимание!

Бензобак объёмом 17 л расположен на обычном месте, но его высота может немного мешать управляемости, так как руль довольно низкий.

Впрочем, отсутствие ветрозащиты, высокий бак, низкий руль в сумме предполагают посадку как на спорт байке. Хотя в данном вопросе часть пользователей придерживаются противоположной точки зрения:

«Прямая посадка свойственная для дорожного, укорочённая база, и смешной угол разворота, практически на месте».

Технические характеристики

Остановимся подробнее на технических характеристиках мотоцикла.

Силовая установка

За основу был взят хорошо зарекомендовавший себя двигатель от 600 кубовой версии.

Изобретать заново велосипед, разрабатывая двигатель для этой модели, японцы не стали. За основу взяли движок, старшей модели, урезали его характеристики и получившийся недомерок поставили на мотоцикл.

Расположенные в ряд 4 поршня, работающие по 4-тактной схеме смогли показать следующие характеристики:

• рабочий объём — 399 см 3 ;
• мощность — 43 л.с ;
• количество клапанов — 8 (по 2 на цилиндр) ;
• охлаждение — воздушное ;
• подача топлива — карбюратор ;
• зажигание — электронное транзисторное ;
• пуск — электростартёр ;
• объём бака — 17 л .

Показатели не выдающиеся, но точно вписывающиеся в рамки японского законодательства, которое стало ужесточаться как раз в годы производства этого байка.

Трансмиссия и сцепление

Как и старшая версия, мотоцикл имеет 6-ступенчатую КПП. Нареканий на неё нет, за исключением того, что иногда угадать нейтраль довольно не просто.

С трансмиссией «схалтурили», много жалоб на качество.

К изначально большому ходу педали добавился износ деталей и узлов коробки.

• Переключение по стандарту для секвентальных коробок . Первая, затем нейтраль, вторая и так до шестой. Пропуска передач не допускается.
• Привод на заднее колесо — цепь .
• Сцепление традиционного для Yamaxa типа — многодисковое в масляной ванне.

Тормоза

Так как версия облегчённая, тормоза минимальны.

Передние

• количество дисков – 1;
• диаметр – 320 мм;
• саппорт – 2-поршгнвой,

Задние

• количество дисков – 1;
• диаметр – 245 мм;
• саппорт – 1-поршгнвой.

ABS , равно как и комбинированной работы не предлагалось .

Ходовые характеристики

Конечно, исходя из таких скромных характеристик силовой установки, «ракеты» ждать не приходилось, но работа инженеров над двигателем принесла плоды.

Мотоцикл стал очень динамичным, а хорошая управляемость вкупе с небольшими размерами дала возможность легко проходить любые городские пробки.

Максимальная скорость (по разным источникам) 160–175 км/час. Но уже на 140 становится сложно управлять, и дальнейший рост скорости идёт очень нехотя.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км занимает 6 сек .

Расход топлива

Расход топлива на крейсере — 6 л по загородному циклу. Но, интересно что городской не сильно отличается, а в некоторых случаях и меньше.

Размеры и вес

Прежде чем переходить к цифрам, нужно вспомнить что байк разрабатывался под японского водителя, поэтому рослым европейцам может быть немного неудобно.

• в длину — 2097 мм ;
• в высоту — 1177 (по стеклу) 775 (по седлу) мм;
• в ширину — 748 мм .

Колёсная база — 1455 мм и клиренс — 148 мм .

• сухой — 177 кг ;
• снаряжённый — 197 кг .

Модификации

Старший брат модели — Yamaha XJ 900.

Линейка Diversion в 1995 году была дополнена моделью XJ 900 и до конца 1994 года состояла из трёх мотоциклов различавшихся объёмами двигателей.

В 1993 году после разработки XJ 600 N, инженеры попробовали перенести эту технологию и на младшую модель. Символ N расшифровывался как Naked (раздетый, оголённый). Модель имела минимальный внешний обвес.

Это привело к появлению XJ 400 L . Основными заказчиками такой версии стали японские мотошколы. Потенциального потребителя это не интересовало по-прежнему.

Недостатки

Несмотря на столь мизерный успех, недостатков у модели не было.

За исключением одного — слабая передняя вилка . Даже лёгкое касание правой ручки заставляло мотоцикл «клевать носом». На тестах пробовали разные усилия, но результат был неизменным. Нажатие на ручку — клевание носом.

и достоинства

Мотоцикл заслуживает внимания Если найти его в хорошем состоянии, то он станет вашим надёжным другом

По мнению владельцев — XJ 400 был универсальным солдатом. Он:

• хорошо управлялся;
• был манёвренным;
• имел ровно столько мощности, чтоб хорошо чувствовать как городскую так и загородную дорогу;
• позволял лавировать в пробках, проходя в самые узкие щели.

Он просто был дружелюбным, позволяя водителю бо́льшую часть времени сидеть в седле, а не заниматься ремонтом.

Заключение

Когда человек хочет попробовать, что такое мототехника, он ищет манёвренный, динамичный, простой в управлении аппарат. Всеми этими качествами обладает Yamaxa XJ 400 Diversion.

И если бы японцы не ограничили круг её продаж только внутренним рынками, возможно она бы повторила успех более старшей, 600-й версии, выпускавшейся более 15 лет и покинувшей конвейер по причине морального устаревания.

Мотоцикл Yamaha XJ 400 Diversion

Это интересный мотоцикл, который являлся ярким представителем дорожного класса в свое время. Сейчас эта модель тоже популярна, правда, приобрести ее можно уже только на вторичном рынке. Раз люди берут этот мотоцикл с рук, стало быть, Ямаха ХЖ 400 Дивершен надежен.

Кому подойдет этот байк? В первую очередь ценителям тех дорожных мотоциклов, которые выпускались в девяностые годы. Модель является ярким примером прочного, легко управляемого и сбалансированного байка, который подойдет как для городских улиц, так и для загородных трасс.

Технические характеристики

Параметры Yamaha XJ 400 Diversion не отличаются какой-то изюминкой. Однако показатели мотоцикла вполне приличные, даже передовые для своего класса, и ни мотор, ни подвески, ни тормоза здесь точно не являются отсталыми для своего времени. Конечно, если сравнивать модель с современными дорожными байками, она будет смотреться проигрышно даже по сравнению с середнячками.

Двигатель

Несмотря на то, что предельная скорость XJ 400 Diversion составляет 160 км/ч, не стоит пересекать барьер в 130 км/ч, в противном случае защита от ветра перестанет справляться со своей задачей. Максимальные показатели здешней рядной четверки невелики: это всего лишь 35 Нм крутящего момента и 42 л.с. мощности.

Трансмиссия

Пятиступенчатая коробка передач, как и цепной привод в целом, не вызывают нареканий. Тем не менее, надо понимать, что при покупке на вторичном рынке мотоцикла, который снялся с производства почти 20 лет назад, могут быть определенные проблемы с КПП, и это вполне естественно.

Размеры и масса

Байк весит 201 кг вместе с топливом. Это средний вес для дорожного мотоцикла. В частности, такая масса обусловлена объемом бака в 17 л, чего, кстати, абсолютно достаточно с учетом расхода бензина примерно в 6 л на сотню км. Высота по седлу довольно небольшая – всего 770 мм.

Ходовая часть и тормоза

Подвески здесь неоднозначные. Если задняя комфортна и неплохо справляется со своими задачами, то вот о передней так сказать нельзя. Местная телескопическая вилка довольно слаба, XJ 400 Diversion может «клевать» передней частью при торможении.

Важно понимать, что этот байк не предназначен для агрессивной езды. При плавном передвижении он раскрывает свои достоинства как нельзя лучше. Тормоза здесь прекрасно справляются с задачей, если не пытаться ездить на XJ 400 Diversion как на спортивном мотоцикле. Спереди и сзади установлено по одному диску, чего вполне достаточно с учетом диаметра переднего, равного 320 мм.

Производство

Модель выпускалась давно: начав свой путь в 1991 году, байк уже в 2000 завершил его. Тем не менее, нельзя сказать, что этот мотоцикл не был успешен. Девять лет на конвейере – это немало, к тому же он до сих пор не утратил своей актуальности.

Одноклассники

У XJ 400 Diversion есть немало соперников от конкурирующих брендов: это и GSF 400 Bandit от Судзуки, и ZRX 400 от Кавасаки, и CB-1 от Хонда. Кстати, есть и модель от Ямаха, сопоставимая с данным экземпляром, и называется она XJR 400.

История изменений

За свою историю мотоцикл прошел совсем немного этапов:

• 1991 – старт выпуска, модель называлась XJ 400 S Diversion;
• 1993 – появление классической модификации XJ 400 Diversion;
• 2000 – конец производства.

Так или иначе, эта машина от Ямаха внесла немалый вклад в мотоциклетную индустрию, и многие будут помнить ее как надежный мотоцикл среднего уровня.

Мотоцикл XJ400Z-S (1983): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Основная информация
Модель:	Yamaha XS 400 DOHC
Год:	1983
Тип:	Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:	399 см 3
Тип:	Двух цилиндровый
Тактов:	4
Мощность:	45.00 л.с. (32.8 кВт)) @ 9500 об./мин.
Компрессия:	9.7:1
Диаметр х Ход поршня:	69.0 x 53.4 мм (2.7 x 2.1 дюймов)
Клапанов:	2
Диаметр х Ход поршня:	69.0 x 53.4 мм (2.7 x 2.1 дюймов)
Контроль топлива:	DOHC
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	168.0 (104.4 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	18 л.
Передняя покрышка:	3.00-18
Задняя покрышка:	4.10-18
Передний тормоз:	Один диск
Задний тормоз:	Барабанный

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Обзор Yamaha XJ 400 Diversion

Yamaha XJ 400 Diversion — дорожный мотоцикл, выпускавшийся «Ямахой» с 1991 по 1998 год. Не отличающийся особо впечатляющими техническими характеристиками, этот байк заслужил популярность и любовь многих мотоциклистов другим — своей надёжность, отличной управляемостью и универсальностью. Кроме того, XJ400 стал достойным продолжателем серии «Диверсий», берущей своё начало ещё в середине 80-х годов прошлого века. Yamaha Diversion 400 — мотоцикл очень дружелюбный, и его можно смело рекомендовать новичкам, желающим приобщиться к миру двухколёсного транспорта. Впрочем, и более опытный байкер наверняка оценит приятно управляющийся, комфортный и умеренно мощный XJ 400. Посадка на мотоцикле классическая, прямая, а стандартная, но хорошо читаемая приборная панель спрятана за лобовым обтекателем, который, кстати, отлично справляется с функцией защиты от ветра на скорости вплоть до 130-140 км/ч. Да и управляется Diversion 400 отлично — лёгкий городской мотоцикл может похвастаться короткой колёсной базой, что дарит ему смешной радиус разворота и отличную маневренность.

Двигатель, конечно, не может похвастаться выдающимися техническими характеристиками — рядная «четвёрка» воздушного охлаждения способна выдать лишь 42 лошадиные силы и 35 нМ крутящего момента. Впрочем, для динамичного перемещения в городе и его окрестностях этого вполне хватает, хотя назвать Yamaha Diversion 400 ракетой, конечно, нельзя. Динамика сравнима с таковой на 30-сильной Honda CB400SS, обладающей одноцилиндровым двигателем. Максимальная скорость «Диверсии» — 160 километров в час. Масла в огонь подливает неидеальная работа коробки передач — в целом никаких серьёзных претензий нет, но иногда нащупать нейтраль с первого раза сложновато. Впрочем, на многих мотоциклах это может быть связано с солидным возрастом и банальным износом узлов КПП — всё-таки Diversion XJ 400 уже семнадцать лет как сняты с производства. Подвеска тоже, скажем так, средненькая. Мягкая и безусловно комфортная, она дарит мотоциклисту немало приятных ощущений, послушно проглатывая большинство дорожных неровностей, но слабая вилка Yamaha Diversion 400 — слабое место этого мотоцикла. При любом торможении передним тормозом мотоцикл слегка «клюёт носом» — не критично, но весьма ощутимо, и насколько плавно ни пытайся тормозить передом, до конца от этого эффекта избавиться всё равно не удастся.

Но если забыть об агрессивной езде, Diversion XJ400 раскрывает все свои плюсы. Мотоцикл отлично управляется, меняя направление движение посредством лёгкого нажатия на руль, и к тому же сквозь городские пробки просачивается, как горячий нож сквозь масло. Да и на трассе владелец этого байка обделённым себя не почувствует — мощность пусть и не слишком велика, но на то, чтобы держаться в даже быстро идущем потоке и при этом иметь некоторый запас мощности, Yamaha Diversion 400 вполне способна.

Этот дорожный мотоцикл весьма ценится владельцами за свою универсальность. О его плюсах при езде по городу мы уже рассказали, но мы ещё не упомянули, что для дальних поездок XJ 400 тоже подходит весьма неплохо. Конечно, это не туристический эндуро, нет, но это весьма комфортный дорожник, на котором можно пуститься в дальнюю поездку. Путешествие на мотоцикле — это всегда прекрасно, и старенькой Yamaha Diversion 400 оно вполне по плечу. Объём бензобака составляет 17 литров, правда, и умеренностью аппетита байк не отличается — на крейсерской скорости в 120 км/ч расход составит примерно 6 литров АИ-92. Хорошо хоть, что к качеству топлива мотоцикл не слишком привередлив. Да и мягкие подвески в дальней поездке будут плюсом, сделав путешествие более комфортным, и неплохая ветрозащита тоже будет не лишней. Конечно, идеальный мотоцикл для дальняка должен быть помощнее, но и бюджет играет свою роль, и в этом параметре подержанная XJ 400 выигрывает у многих конкурентов.

Сейчас на рынке подержанной техники есть огромный выбор, и за цену Yamaha Diversion 400 можно купить много чего другого. Но и у этого мотоцикла немало плюсов, таких как отличная управляемость и универсальность. Так что если вы не сторонник агрессивных «отжигов» на городских улицах, а, наоборот, предпочитаете неспешную езду в своё удовольствие, да и бюджет ограничен — XJ 400 может стать неплохим выбором.

За предоставленную информацию мы благодарим клуб владельцев мотоциклов Yamaha — ЯмахаСтарКлуб.ру.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Мотоцикл Yamaha XJR 400 по сути старый добрый классический стрит, к тому же довольно схож с Honda CB 400. Значительных различий между ними нет, судя по отзывам и характеристикам владельцем, обзорам. Сравнивать не буду, речь пойдет о нем и только о нем! Круглая фара, рядный четырехцилиндровый двигатель с воздушно-масляным охлаждением, два амортизатора сзади и хромированные колодцы приборов…Стрит.

Мотоцикл выпускался с 1993 по 2009 года и изначально был предназначен для японского рынка. Широкой популярности, если честно, он не получил на просторах СНГ хотя владельцы данных мотоциклов как то не жаловались. Есть недоработки, косяки (хотя громко сказал извините). Однако мотоцикл имеет целый ряд преимуществ и недооценен у нас:

Воздушное охлаждение. Компоновка мотора без жидкостной системы существенно упрощает конструкцию, снижая расходы на ТО и повышая общую надежность. Недостаток — шумность работы мотора, более высокий температурный режим. В меру широкое сиденье не досаждает излишней жесткостью, и относится к »пятому элементу» водителя с подобающим почтением. Посадка прямая, непринужденная, что вкупе с высоким рулем Renthal создает отличный водительский »микроклимат». Обзорность вокруг великолепная, не в последнюю очередь благодаря неплохим зеркалам, а также отсутствию на них вибрационной »ряби».

Тормоза на мотоцикле Yamaha XJR 400 стоят отличные, особенно впечатляют два тормозных диска на передке, которые показывают в работе себя хорошо, плюс на байке еще установлены и армированные шланги, так что эффективная работа тормозов, данная им »от природы», дополнена хорошей обратной связью. Первые версии мотоцикла имели ничем не примечательные тормоза, однако второе поколение модели оснащалось суппортами Brembo, а последние версии — от спортивной Yamaha YZF-R1 (1998-2001).

Косяки, за которые я типа упоминал выше — это подвески мотоцикла Yamaha XJR 400 . Они не созданы для наших мега «шикарных» дорог потому на нем стоит гонять поаккуратнее, а то может пробить. Олицетворяя собой бюджетный подход, они представлены простой телескопической вилкой спереди и парой амортизаторов сзади. Вилка, несмотря на отсутствие регулировок, ведет себя вполне адекватно (хотя по желанию можно залить туда масло и погуще). Даже с одним водителем за рулем на наших дорогах подвеска работает на грани пробоя, что уж говорить о езде с пассажиром! Это же обстоятельство негативно отражается на управляемости в поворотах.

Главной особенностью мотоцикла Yamaha XJR 400 является 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 399 куб. см. воздушно-масляного охлаждения, выдающий 53 л.с. мощности и 34 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора достигается на 9500-11000 об/мин. Низкая степень сжатия – 10,5 – позволяет в редких ситуациях заправляться даже плохим 92-ым бензином – мотоцикл вытянет! Нашел обзор одного владельца, который как раз упоминал, что заправлялся плоховатым бензом — мотык чхал, пыжился но ехал.

Приборка также в классической компоновке — пара банок, аналоговые спидометр (с интегрированными счетчиками суточного и общего пробега), тахометр и датчик топлива.

Пару отзывов владельцев для вас :

Отзыв: Мотоцикл Yamaha XJR 400 — Хороший средне кубатурный дорожник.

Достоинства:
Хорошая динамика разгона. Средний расход топлива. Удобная посадка для пилота и пассажира. Меньший коэффициент усталости по сравнению со спортом и мягкая амортизация

Недостатки:
Новый практически не найдешь, что предопределяет повышенный уход, возможные поломки, синхронизацию карбюраторов и другую мороку.

Настоящий мотоцикл очень не плох для второго мотоцикла при наличии уже имеющихся навыков управления. Является одним из самых мощных в своем классе 400 — 4 цилиндра, хороший крутящий момент, 55-56 лошадей позволяют ему при весе около 190 кг достаточно быстро разгонятся до 100 — в среднем время разгона составляет около 4-5 секунд при максимальной скорости агрегата около 190-200 км в час. Хорошо подходит для городских условий и езды по загородным трассам, путешествиям на средние дистанции и грунтовым дорогам, что дает ему преимущество перед классическими спортами при не плохих показателях динамики. Средний расход около 4-5 литров. Не прихотлив в обслуживании при должном уходе за нем. внешний вид внушает уважение, практически не отличим от своих более мощных дорожных собратьев.

Год выпуска авто: 1992

Общее впечатление: Хороший средне кубатурный дорожник.
Подробнее на Отзовик:
http://otzovik.com/review_1422028.html

Отзыв: Мотоцикл Yamaha XJR 400 — Этакий представитель японской классики.

Достоинства:

Не плохой разгон. Простота конструкции воздушного охлаждения.( по сравнению с водяным) Хорошие тормоза. Комфортное широкое сиденье. Для города-самое то.
Недостатки:
Тяжеловат для девушки. Можно было бы сделать более современным внешний вид. Нет центральной подножки. Низко расположен глушитель. Жесткий.
В целом впечатление хорошее. Удовольствие от поездки получать можно.

Немного устаревший внешний вид мотоцикла, например, по сравнению с Хондой cb400…)
Шустрый, порадовал расход топлива по трассе на скорости 100-110 кмчас, не более 6л.
Не люблю шумные «двухколесные», а XJR 400 устроил.

Расстроило низкое расположение глушителя. Иногда цепляла некоторые пороги, если они короткие и высокие. При проезде неровностей, кочек, быстро не поедешь, а благодаря жесткой подвеске — пятой точкой все ощущаешь.

Для творческих личностей есть возможность тюннинга, например, изменить передний обтекатель или перекрасить корпус в приятные глазу тона.

Стоимость: 120 руб.
Год выпуска авто: 2005

Общее впечатление: Этакий представитель японской классики.

Подробнее на Отзовик:
http://otzovik.com/review_2148024.html

Краткая история мотоцикла Yamaha XJR 400.

1993 г. — начало производства и продаж Yamaha XJR 400. Первое поколение.

1996 г. — модель визуально отличается золотыми суппортами Brembo. Второе поколение. В названии мотоцикла добавляется буква R — Yamaha XJR400R.

1998 г. — меняется дизайн приборной панели. Третье поколение. На японских аукционах обозначается как — Yamaha XJR400R-2.

2001 г. — модель визуально отличается тормозными суппортами Nissin Sumitomo от Yamaha YZF-R1. Четвертое поколение. На японских аукционах обозначается как — Yamaha XJR400R-3.

2009 г. — последний год продаж Yamaha XJR 400.
Расход топлива

Расход топлива на Yamaha XJR 400, по отзывам владельцев, составляет от 5 до 7 литров на 100 км.

Модель Yamaha XJR 400

Тип мотоцикла классик

Год выпуска 1993-2009

Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем 399 куб. см.

Диаметр цилиндра/ход поршня 55 мм х 42 мм

Степень сжатия 10,7:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива карбюраторы, 4x Mikuni BSR30

Тип зажигания электронное

Максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин

Максимальный крутящий момент 34,32 Нм при 9500 об/мин

Коробка передач 6-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 110/70 ZR17

Размер задней шины 150/70 -17

Передние тормоза 2 диска, 300 мм, 4-поршневые суппорта (до 1996 г. — 2-поршневые)

Задние тормоза 1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт

Передняя подвеска телескопическая вилка (без регулировок), ход — 130 мм

Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами Öhlins (рег. преднатяга), ход — 110 мм

Долгожитель: Suzuki DR-Z400

Мотоциклы класса «эндуро» не зря называются dual-purpose — двойного назначения: именно такой мотоцикл позволяет своему владельцу в течение недели перемещаться по дорогам общего пользования к месту исполнения трудовой повинности и обратно, а на выходных, загрузив рюкзак, рвануть «в пампасы». Этим и руководствовались конструкторы Suzuki при разработке своего нестареющего хита DR-Z400.

000_moto_1011_044

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

001_moto_1011_044

002_moto_1011_044

003_moto_1011_044

004_moto_1011_044

005_moto_1011_044

006_moto_1011_044

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.