Мотоцикл VT250F (1983): технические характеристики, фото, видео

VT 250 F

Honda VT250F – мотоцикл, выполненный в спортивном стиле с небольшим количеством пластика. Был запущен компанией Honda в производство в 1982 году для внутреннего рынка Японии и в модифицированном виде убран со сцены 1997 году – по прежнему как внутрияпонская модель. Небольшие партии мотоцикла поставлялись с Англию и Европу.

Мотоцикл оснащен двухцилиндровым DOHC V-образным двигателем с развалом цилиндров в 90 градусов и 4 клапанами на цилиндр. По сравнению с рядными “двойками”, двигатель VT250F обладает гораздо менее ощутимой вибрацией. Кроме этого, такая конфигурация двигателя в VT250F позволила компании Honda снизить центр тяжести и высоту сидения.

Передняя тормозная система состоит из однодисковой двухпоршневой вентилируемой системы INBOARD, где диск в виде кольца закрепленного наружным диаметром, колодки “хватают” диск изнутри и стоят “внутри” кольца. В те годы компания Honda некоторое время применяла подобные системы, после чего перешла на более традиционные сегодня диски и суппорты, поршни.

Подвеска VT250F. Спереди – гидропневматические перья вилки TRAC (с возможностью подкачки) без регулировок, а сзади подвеска с прогрессивной характеристикой Pro-Link. Гидропневматический моноамортизатор WP с возможностью подкачки, но без регулировок.

Другие особенности Honda VT250F: гидравлическое сцепление, сборные колеса KOMSTAR (позже вышли с производства не из-за отсталости конструкции, а из-за сложности и дороговизны изготовления).

Посадка на VT250F прямая, как на классическом неоклассике, но сиденье жестковато, как на спортбайке NS250R. Слева под боковой крышкой имеется небольшое багажное отделение, куда влазит всякая мелочь. Чтоб добраться надо снять сиденье и отстегнуть боковую крышку, потом открыть крышку ящичка. Еще имеется стандартное небольшое отделение в конце заднего пилона VT250F, тоже закрывающееся крышкой.

Вслед за VT250F в модельный ряд Honda пришли модели VT250 Spada и VTR250.

Технические характеристики:

Технические данные Honda VT 250F Xelvis (1986 г. в.):

Мощность, л.с. при об/мин: 35/11000;

Объем двигателя, см³: 248;

Вид тормоз переднего/заднего: дисковый/барабанный.

Обзор мотоцикла Honda VT 250 Spada

Модель нейкеда Honda VT250 Spada появилась в линейке Honda в 1988 году и выпускалась до 1990 года включительно. Мотоцикл представляет собой бюджетную модель с V-образным 2-цилиндровым двигателем, алюминиевой рамой и дисковыми тормозами, которая была доступна на внутреннем рынке Японии и Океании (в частности, Австралии).

Модель также может иметь название – Honda Spada 250.

Главной особенностью Honda VT250 Spada является 2-цилиндровый V-образный (52°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 249 см³, выдающий 40 л.с. мощности и 25 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики – на 9000-12000 об/мин. Мотор имеет по 2 распредвала и по 4 клапана на каждый цилиндр. Кроме того, модель оснащается 6-ступенчатой КПП.

Из других особенностей Honda VT 250 Spada можно выделить алюминиевую диагональную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и прогрессивного моноамортизатора сзади, дисковые тормоза, топливный бак на 11 л и 153 кг снаряженной массы.

1990 год стал последним годом производства модели, после чего она исчезла у дилеров, и лишь в 1997 году представила нового преемника – Honda VTR 250.

Основные конкуренты Honda VT 250 Spada в классе:

Содержание

Краткая история модели

  • 1988 г. – начало производства и продаж.

Модель: Honda VT 250 Spada (Япония). Заводское обозначение: VT250J.

  • 1989 г. – без существенных изменений.

Модель: Honda VT 250 Spada (Япония, Австралия). Заводское обозначение: VT250K.

  • 1990 г. – последний год производства.

Модель: Honda VT 250 Spada (Австралия). Заводское обозначение: VT250L.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda VT 250 Spada:

Модель Honda VT250 Spada
Тип мотоцикла нейкед
Год выпуска 1988-1990
Рама алюминиевая диагональная
Тип двигателя 2-цилиндровый, V-образный (52°), 4-тактный
Рабочий объем 249 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 60,0 x 44,1 мм
Степень сжатия 11.0:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр цепной привод DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор, x2 Keihin, 34,4 mm
Тип зажигания CDI
Максимальная мощность 40,0 л.с.(29,4 кВт) при 12000 об/мин
Максимальный крутящий момент 25,0 Нм (2,6 кг*м) при 9000 об/мин
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 100/80-17 (52S)
Размер задней шины 140/70-17 (66S)
Передние тормоза 1 диск, 296 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска Телескопическая вилка 37 мм
Задняя подвеска Маятниковая с моноамортизатором
Длина мотоцикла 2010 мм
Ширина мотоцикла 715 мм
Высота мотоцикла 1020 мм
Колесная база 1380 мм
Высота по седлу 740 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 150 мм
Разгон до 100 км/ч 8,0 сек.
Максимальная скорость 180 км/ч
Емкость бензобака 11,0 л (включая резерв – 2,0 л)
Масса мотоцикла (сухая) 140 кг
Масса мотоцикла (снаряженная) 153 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda VT250 Spada составляет 2,01 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda VT 250 Spada в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2000-2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 75 000 руб.

Видео


Honda VT 250 Spada

Информация по мотоциклу Honda VT 250 Spada

Модель дорожного мотоцикла Honda VT 250 Spada появилась в 1988 году и выпускалась вплоть до 1991 года. Мотоцикл представляет собой малокубатурный дорожник, ориентированный на рынки Японии, Австралии и Новой Зеландии. Данная модель является прародителем Honda VTR 250.

Может также называться – Honda Spada 250.

Главной особенностью Honda VT 250 Spada является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 40 л.с. мощности и 25 Нм крутящего момента. Мотор оборотистый, выдает максимальные характеристики на 9000-12000 об/мин.

Из других особенностей Honda VT 250 Spada следует отметить алюминиевую раму, 6-ступенчатую КПП, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и заднего моноамортизатора с прогрессией, дисковые тормоза спереди и сзади.

Основные конкуренты Honda VT 250 Spada в классе:

  • Kawasaki Balius 250
  • Suzuki GSF 250 Bandit
  • Yamaha FZX 250 Zeal

Краткая история модели

  • 1988 г. – начало производства и продаж модели Honda VT 250 Spada.
  • 1991 г. – последний год продаж Honda VT 250 Spada.

Технические характеристики

Модель Honda VT 250 Spada
Тип мотоцикла дорожный (street, naked)
Год выпуска 1988-1991 гг.
Рама алюминиевая диагональная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем 249 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 60 х 44,1 мм
Степень сжатия 11,0:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюраторы 2x 32mm Keihin VD10F
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 40 л.с. при 12000 об/мин
Максимальный крутящий момент 25,5 Нм при 9000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 100 / 80-17 52S
Размер задней шины 140 / 70-17 66S
Передние тормоза 1 диск, 296 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска 37 мм телескопическая вилка, ход – 120 мм
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией Pro-Link (регулировка преднатяга)
Максимальная скорость 180,0 км/ч
Разгон до 100 км/ч 8 сек
Размеры (длина х ширина х высота) 2010 х 715 х 1020 мм
Высота по седлу 760 мм
Емкость бензобака 11 л
Масса мотоцикла (сухая) 149 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda VT 250 Spada составляет 3,5-4 л. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda VT 250 Spada в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2000-2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 75 000 руб.

Видео

  • Краткий осмотр и запуск мотоцикла Honda VT 250 Spada.

Honda VT 250 Spada — созданный для внутрияпонского рынка классический дорожный мотоцикл, выпускавшийся, правда, всего лишь с 1988 по 1991 год. Впрочем, невзирая на отсутствие коммерческого успеха, эта модель принесла компании пользу, так как с учётом опыта её производства был впоследствии разработан другой, более популярный мотоцикл того же класса — Honda VTR 250, который и сейчас интересует многих начинающих мотоциклистов, несмотря на преклонный возраст всех экземпляров. Всем своим видом Honda Spada 250 намекает на «спортивный» характер. Конечно, это всё-таки малокубатурный мотоцикл, но он действительно весьма неплох для своего класса. 2-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения способен выдать весьма впечатляющие характеристики — 40 л.с. и 25 Нм момента, превращая Spada в весьма шустрый аппарат. Не последнюю роль играет и небольшой вес мотоцикла, составляющий всего 150кг.

Внешне Honda Spada эксплуатирует классический стиль с эдаким налётом спортивности. Вытянутый и плоский в верхней части бензобак, круглая фара, расположенная на руле приборная панель в хромированных «стаканах», внешняя рама (легкосплавная!), клипоны — всё это напоминает Suzuki GSF 250 илиKawasaki Balius 250, которые, собственно, и являются основными конкурентами VT 250. Скромные размеры мотоцикла делают его удобным в основном для невысоких мотоциклистов. Справедливости ради надо заметить, что динамики этому байку не занимать. С низов его Honda Spada 250, конечно, едет довольно неохотно, так и прося, чтобы мотор раскрутили, как следует, но примерно на 10-11 тысячах оборотов мотоцикл преображается, разгоняясь так резво, как от него не ожидаешь. Шестиступенчатая коробка, как и на других «Хондах», работает идеально. лёгкий байк развивает скорость до 180 км/ч, а разгон VT250 с 0 до 100 км/ч занимает около 8 секунд.

Подвески на этом мотоцикле под стать мотору — жёсткие, спортивные, короткоходные, они позволяют активно маневрировать. Байк охотно слушается руля, а прохождение крутых поворотов не представляет для него никаких трудностей, да и вес благодаря низко расположенному центру тяжести практически не ощущается даже в статике. А вот про тормоза, к сожалению, таких лестных слов сказать не удастся — на них явно поскупились, поставив однодисковый передний тормоз с двухпоршневым суппортом на переднее колесо. Учитывая хорошую динамику Honda Spada 250, можно было бы сделать тормоза и получше, а так их, по отзывам владельцев, зачастую не хватает, кроме того, при активной езде они перегреваются.

Итак, что мы имеем в сухом остатке? Лёгкий мотоцикл с посадкой, приближенной к спортивной, с «крутильным» V-твином, который оживает на близких к предельным оборотах, с маленьким 11-литровым бензобаком, посредственными тормозами и классическим внешним видом. Ну что ж, набор вполне интересный, учитывая невысокую цену Honda VT 250 на вторичном рынке. Правда, найти находящийся в хорошем состоянии экземпляр нелегко — последние Spada были выпущены четверть века назад, да и высокооборотистый малокубатурный двигатель не может похвастаться большим ресурсом. Но если хорошую «Спаду» найти всё же получится, она может стать отличным первым мотоциклом для начинающего городского райдера.

Тест-драйв Suzuki GW250F: сферический конь в вакууме

Кому это нужно?

Малокубатурные дорожные мотоциклы – модный европейский тренд последних нескольких лет. Если раньше мелкие «мопедки» выпускались, в основном, для стран третьего мира, где они выполняли роль сугубо хозяйственно-бытовую, то сейчас малую мототехнику предлагают и европейцам, которым подавай дизайн, мощность и высокие технологии. Хотя цель у них и в Европе та же – возить тушку своего хозяина, а вовсе не его утонченную душу.

Если еще несколько лет назад формат «250» встречался либо в стане эндуро, либо в скутерном мире. Но последние годы практически все производители обратили свое внимание в сектор «200 – 300 «кубов». Причиной тому – молодеющий год от года стан мотоциклистов и экономические реалии, заставляющие многих отказываться от многосотсильных монстров. Для доставки своей тушки из дома на работу вполне хватит и 250 «кубов», к тому же, это здорово экономит средства. И налоги, и страховка, и обслуживание, и даже траты на топливо – просто копеечные!

Четверть литра – кубатура лишь на первый взгляд несерьезная. Подавляющая часть мототехники, продающейся в мире, попадает в диапазон от 125 до 300 см3, и именно «чекушка» считается оптимальным форматом для ежедневного использования, если закрыть глаза на амбиции, эфемерный «статус» и прочие глупости.

В России же формат «все, что меньше 600» и подавно считается «для начинающих и девчонок». Слишком уж сильно в стране мотоциклистов желание «казаться». Подразумевается, что через сезон-полтора «букашка» будет продана, и ее место в гараже займет более внушительный аппарат, однако и в нашей стране все больше людей обращаются к мототехнике как к средству транспорта, а не как к игрушке. Те, кому плевать на «байкерские тусовки» и прочее общественное мнение.

Такие люди зачастую и выбирают малокубатурную технику, покупают ее надолго и предъявляют к ней совсем иные требования, нежели к объекту культа или удлинителя первичных половых признаков. Мне кажется, Suzuki GW250 в России будет востребован именно у этой аудитории.

В статике

Мотоцикл, совершенно очевидно, проектировался в расчете на взрослого европейца, а не на подростка или азиата. Для класса «250» это вообще довольно редкое явление, ведь основным потребителем такой техники как раз и являются или подростки, или жители восточных стран. За рулем GW даже человеку ростом выше 180 будет вполне просторно, комфортно и уютно.

Сиденье, довольно узкое (как и весь байк), но мягкое и длинное, позволяет двигаться вперед-назад в значительном диапазоне, да и пассажиру уготована вполне комфортная «жизнь». Высокий руль расположен довольно далеко от пилота, но к нему не приходится тянуться. Наоборот, он формирует некоторый комфортный простор. Подножки не заставляют сгибать ноги до хруста в коленях, и расположены они практически на оси корпуса пилота, без характерного для современных дорожников смещения назад.

Все это формирует очень расслабленную и комфортную посадку с совершенно прямой спиной и без излишнего напряжения в суставах и мышцах. Мотоцикл действительно построен в расчете на больших людей, в прямом смысле этого слова. Пожалуй, из всех одноклассников GW250 – самый крупный.

Приборная панель выглядит очень современно и отсылает к спортивным традициям марки. Центральную позицию занимает аналоговый тахометр, справа от него — большие цифры спидометра, под ним — одометр, а слева – блок контрольных ламп. Ничего лишнего – классический набор информации перед глазами. Надо отметить, что центральная роль тахометра не случайна. Как ни крути, а малокубатурный двигатель требует особого внимания к оборотам. Органы управления на руле тоже совершенно классические. Клавиши на пультах не требуют изучения или привыкания. Каждый, кто хоть раз брался за руль моцика, нащупает все кнопки интуитивно – классика абсолютная.

Двигатель запускается мгновенно, стоит лишь коснуться клавиши стартера и тихонько, еле слышно, шелестит на холостых. Две выхлопные трубы делают свое дело на отлично. Конечно, возникает резонный вопрос: «нафига козе баян» – в смысле, зачем было городить двойной выхлоп для такого маленького двигателя? Смотрится, разве что, круто, «как большой», да прибавляет килограммов пять-шесть лишней массы.

В движении

Двигатель GW250 заслуживает особого внимания. В отличие от подавляющего числа конкурентов, как японских, так и европейских, Suzuki предлагает двухцилиндровый двигатель. Причем в отличие от, пожалуй, главного конкурента на российском рынке – Kawasaki Ninja 300, который также щеголяет двумя цилиндрами, философия двигателя Suzuki разительно иная.

Если те пытаются выжать максимум из небольшой кубатуры, то мотор GW250 имеет длинноходную конструкцию (когда ход поршня больше, чем диаметр цилиндра), а настройки двигателя реализуют максимальную тягу в низком и среднем диапазонах оборотов. При этом в последней четверти диапазона оборотов ощущается серьезный подскок мощности. При не самой высокой мощности в классе, GW250 обладает весьма завидной динамикой и очень эластичной характеристикой двигателя, хотя, конечно, и проигрывает «одностволкам» по тяге на самых низах. Однако даже здесь тяга такова, что тронуться с места не касаясь ручки газа – элементарно, что для большинства короткоходных моторов недостижимо.

Не подкачала и ходовая часть. Полудуплексная стальная рама, телескопическая вилка с довольно тонкими на вид перьями и стальной маятник с моноамортизатором формируют неожиданно жесткую ходовую часть. Мотоцикл не обнаруживает никаких намеков на недостаток жесткости даже в очень быстрых и глубоких виражах. Конечно, на лавры спортбайка он и не претендует, но в городских условиях и даже в очень бодром темпе езды, мотоцикл стабилен и прогнозируем в своем поведении.

Однако тут на первый план выползает другая особенность. В стоке мотоцикл обут в корейскую резину IRC. Такой выбор выглядит весьма странным, особенно учитывая стоимость аппарата. Конечно, IRC – далеко не худший вариант, не китайская «пластмассовая» дрянь, вроде Firestone, но и далеко не альфа-бренды. Словом, за резину — трояк. Именно она не позволяет реализовать весь потенциал ходовой части. Вваливать до скрежета подножек просто страшно. Резина плывет.

Тормоза на обоих колесах, разумеется, дисковые. Спереди установлен двухпоршневой суппорт, сзади – однопоршневой. Не могу сказать, что тормоза хватают с неба звезды, однако их эффективности с запасом хватает даже в самых неожиданных городских перипетиях. Но тут всплывает еще одна, пожалуй, главная претензия к мотоциклу за триста тысяч: почему нет ABS? Сейчас это позволительно «китайцам» за 80 тысяч, но никак не мотоциклу альфа-бренда за 300. Я могу предположить, что в будущем году «антиблокировка» появится – вариантов не останется (с 2016 года все мотоциклы, продающиеся в ЕС, будут обязаны иметь ABS), но сейчас это серьезный промах фирмы.

Что в итоге?

Неделя тест-драйва пролетела незаметно. И несмотря на то что я привык к гораздо более мощным мотоциклам, я могу сказать, что дружба с GW250F у меня сложилась. Легкий, юркий и послушный, как дрессированный пони, мотоцикл оказался практически идеальным компаньоном в плотном городском потоке.

Зачастую моя скорость движения в трафике оказывалась даже большей, чем у более «мускулистых» двухколесных, а все благодаря небольшой ширине мотоцикла, тяговитому двигателю и хорошей управляемости. Хотя во мне, видимо, еще слишком много буйного – объективно мощности двигателя для перемещения себя из точки А в точку Б хватает с лихвой, но вот субъективно, для того, чтобы получать фан и драйв, в GW-шке «дури» маловато.

Ссылка на основную публикацию