VFR 1200 F
Модель спорт-туриста Honda VFR1200F была впервые представлена в виде концепта в 2008 году на выставке Интермот в Кёльне. Производство модели стартовало в конце 2009 года, а официальные поставки мотоциклов начались с 2010-го. Honda VFR1200F позиционировала себя в качестве “старшего брата” Honda VFR800F и в роли флагманской модели линейки VFR.
За основу Honda VFR1200F был взят специально разработанный 4-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1237 см³, выдающий 173 л.с. мощности и 129 Нм крутящего момента. Компоновка мотора такова, что угол развала цилиндров составляет не 90°, а 76°. Кроме того, пары цилиндров не находятся строго напротив друг друга, а разнесены по сторонам. Также за счет изменения угла коленвала и последовательности вспышек в цилиндрах мотор практически лишен вибраций, и при этом не имеет балансирного вала. Система ГРМ приводится в действие цепью, а клапана управляются коромыслами, что позволило использовать лишь один распредвал в каждой ГБЦ.
Помимо основной версии мотоцикла была также представлена модификация с автоматической КПП (DCT – dual clutch transmission), которая имела обозначение Honda VFR1200FD (на рынке Северной Америки – Honda VFR1200FA).
Из других особенностей мотоцикла следует выделить алюминиевую раму, регулируемые подвески, консольный задний маятник (является фирменной чертой практически всех мотоциклов серии VFR), мощные комбинированные 6-поршневые радиальные тормоза с ABS, топливный бак на 18,5 л, карданный привод и 268 кг снаряженной массы (на версии с механической КПП).
В 2012 году модель Honda VFR1200F подверглась небольшим изменениям, получив систему трекшн-контроля (TCS – traction control system), другие распредвалы (японские версии), а также настройки блока управления (ECU) и автоматической КПП (DCT). Емкость топливного бака была увеличена с 18,5 до 19,0 л.
В настоящее время на рынке продаются модели Honda VFR1200F 2016 года, в 2017 и 2018 гг. модель не производилась.
На базе Honda VFR1200F в 2012 году была построена dual-sport модель – Honda VFR1200X Crosstourer.
Содержание
Модельный ряд серии Honda VFR:
Honda VFR800X Crossrunner
Honda VFR1200X Crosstourer
Краткая история модели
2010 г. – начало производства и продаж. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FA, VFR1200FDA.
2011 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FB, VFR1200FDB.
2012 г. – модель получает новые распредвалы (японские модификации), систему трекшн-контроля (TCS), новые настройки инжектора и автоматической КПП. Емкость топливного бака повышается с 18,5 до 19,0 л. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FC, VFR1200FDC.
2013 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FD, VFR1200FDD.
2014 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FE, VFR1200FDE.
2015 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FF, VFR1200FDF.
2016 г. – без существенных изменений. Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FG, VFR1200FDG.
Технические характеристики
| Модель | Honda VFR1200F |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 2010-2016 |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (76°) |
| Рабочий объем | 1237 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 60,0 мм |
| Степень сжатия | 12.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор, PGM-Fi, 44 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 173,0 л.с. (127,0 кВт) при 10000 об/мин |
111,0 л.с. (82,0 кВт) при 8500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011)
111,0 л.с. (82,0 кВт) при 7500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+)
+ TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+)
111 Нм (11,3 кг*м) при 6000 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011)
120 Нм (12,2 кг*м) при 5500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+)
+ TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+)
6-ступенчатая автоматическая (DCT) – VFR1200FD
740 мм – VFR1200FD (DCT)
790 мм – VFR1200F/FD (внутрияпонские версии)
Обзор мотоцикла Honda VFR 1200 F
Модель спорт-туриста Honda VFR1200F была впервые представлена в виде концепта в 2008 году на выставке Интермот в Кёльне. Производство модели стартовало в конце 2009 года, а официальные поставки мотоциклов начались с 2010-го. Honda VFR1200F позиционировала себя в качестве “старшего брата” Honda VFR800F и в роли флагманской модели линейки VFR.
За основу Honda VFR1200F был взят специально разработанный 4-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1237 см³, выдающий 173 л.с. мощности и 129 Нм крутящего момента. Компоновка мотора такова, что угол развала цилиндров составляет не 90°, а 76°. Кроме того, пары цилиндров не находятся строго напротив друг друга, а разнесены по сторонам. Также за счет изменения угла коленвала и последовательности вспышек в цилиндрах мотор практически лишен вибраций, и при этом не имеет балансирного вала. Система ГРМ приводится в действие цепью, а клапана управляются коромыслами, что позволило использовать лишь один распредвал в каждой ГБЦ.
Помимо основной версии мотоцикла была также представлена модификация с автоматической КПП (DCT – dual clutch transmission), которая имела обозначение Honda VFR1200FD (на рынке Северной Америки – Honda VFR1200FA).
Из других особенностей мотоцикла следует выделить алюминиевую раму, регулируемые подвески, консольный задний маятник (является фирменной чертой практически всех мотоциклов серии VFR), мощные комбинированные 6-поршневые радиальные тормоза с ABS, топливный бак на 18,5 л, карданный привод и 268 кг снаряженной массы (на версии с механической КПП).
В 2012 году модель Honda VFR1200F подверглась небольшим изменениям, получив систему трекшн-контроля (TCS – traction control system), другие распредвалы (японские версии), а также настройки блока управления (ECU) и автоматической КПП (DCT). Емкость топливного бака была увеличена с 18,5 до 19,0 л.
В настоящее время на рынке продаются модели Honda VFR1200F 2016 года, в 2017 и 2018 гг. модель не производилась.
На базе Honda VFR1200F в 2012 году была построена dual-sport модель – Honda VFR1200X Crosstourer.
Модельный ряд серии Honda VFR:
Содержание
Краткая история модели
- 2010 г. – начало производства и продаж.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FA, VFR1200FDA.
- 2011 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FB, VFR1200FDB.
- 2012 г. – модель получает новые распредвалы (японские модификации), систему трекшн-контроля (TCS), новые настройки инжектора и автоматической КПП. Емкость топливного бака повышается с 18,5 до 19,0 л.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FC, VFR1200FDC.
- 2013 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FD, VFR1200FDD.
- 2014 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FE, VFR1200FDE.
- 2015 г. – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FF, VFR1200FDF.
- 2016 г. (2017) – без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FG, VFR1200FDG.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Honda VFR1200F:
| Модель | Honda VFR1200F | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Год выпуска | 2010-2016 (2017) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Рама | алюминиевая | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (76°) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Рабочий объем | 1237 см³ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 60,0 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Степень сжатия | 12.0:1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Охлаждение | жидкостное | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система подачи топлива | инжектор, PGM-Fi, 44 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип зажигания | транзисторное | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная мощность | 173,0 л.с. (127,0 кВт) при 10000 об/мин
111,0 л.с. (82,0 кВт) при 8500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011) 111,0 л.с. (82,0 кВт) при 7500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+) + TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальный крутящий момент | 129 Нм (13,0 кг*м) при 8750 об/мин
111 Нм (11,3 кг*м) при 6000 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011) 120 Нм (12,2 кг*м) при 5500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+) + TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – VFR1200F
2 многодисковых пакета в масляной ванне – VFR1200FD (автоматическая КПП DCT) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Коробка передач | 6-ступенчатая – VFR1200F
6-ступенчатая автоматическая (DCT) – VFR1200FD | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип привода | кардан | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Размер передней шины | 120/70ZR17 M/C (58W) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Размер задней шины | 190/55ZR17 M/C (75W) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Передние тормоза | 2 диска, 320 мм, 6-поршневые радиальные суппорта (C-ABS) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Задние тормоза | 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (C-ABS) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Передняя подвеска | 43 мм телескопическая перевернутая вилка (рег. преднатяга и отбоя), ход – 108 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Задняя подвеска | маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход – 130 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина мотоцикла | 2250 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина мотоцикла | 755 мм – VFR1200F
740 мм – VFR1200FD (DCT) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота мотоцикла | 1220 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колесная база | 1545 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота по седлу | 810 мм
790 мм – VFR1200F/FD (внутрияпонские версии) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 125 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Разгон до 100 км/ч | 3,0 сек
3,9 сек – версия с DCT | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 280 км/ч | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Емкость бензобака | 18,5 л – VFR1200F/FD (2010-2011)
19,0 л – VFR1200F/FD (2012+) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 268 кг – VFR1200F
278 кг – VFR1200FD (DCT) Расход топливаОфициальный заявленный расход топлива на Honda VFR1200F составляет 6,53 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и загруженности мотоцикла. Видео
Цена на модели Honda VFR1200F с пробегом начинается от 480 000 руб. ОтзывыОтзывы о Honda VFR1200F: Мотосезон 2013 года открыл с VFR 1200 на “автомате”. После Honda CBR 600 и Ямаха R1 тяжесть мотоцикла чувствуется, но только при посадке. Необыкновенное ощущение от того, что мотоцикл ничуть не хуже перечисленных выше закладывается в поворот и очень легко из него выходит. Обгон – легкое движение руля и уже на встречке, перестроения удивительно легки. Ощущение,что моц из легкой весовой категории. Режим “ДРАЙВ” для спокойной езды, если конечно так можно ездить на этом мотоцикле. Низехонько летает-это о нем. При скорости в 60 км/ч в обычном режиме держит включенной 6 передачу, неплохо подхватывает при этом на ускорении. При резком старте со 150 км/ч скидывает на пятую. Похоже на обычный автомобильный автомат. Режим спорт удлиняет передачи и позволяет набирать высокие обороты до следующего переключения. Интересная кнопка). Мозг просто не понимает как могут так быстро исчезать в зеркале заднего вида попутные авто.Но,господа, будьте аккуратны и не нарушайте Правил. Никакой драйв не стоит жизни и здоровья. Во внешнем виде есть что-то футуристичное. Он, безусловно, притягивает внимание. В общем, покупкой очень доволен. Приятно, когда в коллекции есть такое чудо техники. Легких поворотов и безопасного драйва всем любителям! Да, максимальные оценки по ряду позиций не выставлены только из-за того, что нет предела совершенству. Летом 2014 купил vfr1200f.Мотоцикл был 2010г с пробегом 18000км.По паспорту он на 25кг тяжелее BMW,но на ходу он на порядок легче.Вообще при первой поездке на нем мне показалось,что я еду на vfr800 только невероятно мощном.Сразу хочу сказать,что разгон на выфере даже рядом не стоит с BMW(немец конечно быстрее),и двигатель работает на удивление шумно.Передачи включаются довольно шумно и с рывком,а при движении на первой и второй передачах слышно работу кардана.Кто то скажет что просто плохой мот попался,но у моего друга такой же новый с салона и все тоже самое.Так же неприятно удивил расход топлива переваливающий за 10л и отсутствие на панеле температуры двигателя в градусах.Т.е. она есть ,но показывается шкалой а не цифрами ,и когда включается вентилятор,непонятно сколько градусов и сколько ждать пока он отключится,что бы заглушить мотор.Несмотря на все это хочу сказать,что мотом я доволен,потому что на ходу на мой взгляд он гораздо лучше bmw.При поворотах он просто просится в наклон и при езде по одной трассе каждый раз хочется пройти поворот быстрее чем в прошлый раз.Вилка работает просто отлично.Все ямы проглатывает как будто их просто нет.Я даже опешил попав первый раз в неприятную выбоину и не ощутив просто ничего.Зачем в bmw изобретали велосипед я просто не понимаю.Тормоза тоже нареканий не вызывают.Ну и конечно внешний вид это просто гордость.В заключении хочу сказать,что не смогу решить какой из них лучше,потому ,что не смотря на то,что они типа одноклассники ,по факту они разные как небо и земля.Одновременно оба охрененно крутые и каждый в отдельности со своими недостатками и достоинствами.Прошу не судить строго, супер профессионалов,которые здесь часто любят оскорблять людей.Я просто любитель со своим мнением.Кому помог с выбором буду очень рад.Всем удачи. Покатал вчера VFR с автоматом. Но мог бы и не кататься. 🙂 Если бы я описывал свое мнение об этой модели до того, как прокатился – получилось бы практически то же самое. В автоматическом режиме трансмиссия работает именно так, как и следовало ожидать – идеально подходит для неспешной туристической поездки и страшно раздражает при активном маневрировании в потоке. Режим S немного улучшает положение, но все равно вынуждает ехать, как на машине с турбоямой, т.е. собрался ускориться – открывайся заранее. В ручном режиме все здорово, если не брать в расчет непривычный алгоритм переключения, но тогда непонятно, почему бы не оставить традиционную педаль под левой ногой. Из явных плюсов – можно ездить хоть весь сезон, вообще не пользуясь левой рукой. Разве что поворотники и сигнал придется на правый пульт перенести. Эх, дали бы мне этот мотик в 2001 году, когда я со сломанной в четырех местах левой рукой и почти неработающими пальцами катался на XJR1300 – вот тогда бы я его оценил 🙂 Мотоцикл очень плавный, комфортный. И это касается не только трансмиссии. Подвеска достаточно энергоемка и прекрасно проглатывает кочковатый асфальт даже при езде вдвоем. Но, опять же, для быстрой агрессивной езды совсем не приспособлена. Прохват по набережной Яузы это наглядно продемонстрировал. Продольная раскачка и склонность к зависанию при перекладках очень сильно мешают ехать. Мотор тяговитый, хорошо везет снизу и неплохо крутится, но полностью сгладить задумчивость автомата ему не удается. Хотя, если ехать все время в полный газ – коробка все делает вовремя и совсем без рывков. Пассажиры не будут клевать вас в затылок на переключениях. Тормоза надежные, но не более того. Для туриста – именно то, что надо. Ветрозащита хорошая. В жаркую погоду возможно даже слишком хорошая. Как и следует хорошему туристу, VFR очень сильно “крадет скорость”. Пару раз я здорово удивлялся показаниям спидометра – вроде бы еле еду, а там 220 🙂 Технические характеристики Honda VFR 1200 (2010-2016)Детали | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип мотоцикла | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Год выпуска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип двигателя | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Рабочий объем | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Диаметр цилиндра/ход поршня | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Степень сжатия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Охлаждение | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество клапанов на цилиндр | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система подачи топлива | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип зажигания | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная мощность | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальный крутящий момент | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Коробка передач | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип привода | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Размер передней шины | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Размер задней шины | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Передние тормоза | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Задние тормоза | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Передняя подвеска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Задняя подвеска | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Габариты мотоцикла (ДхШхВ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота по седлу | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Емкость бензобака | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса мотоцикла (сухая) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса мотоцикла (снаряженная) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель | Honda VFR1200F |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 2010-2016 |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (76°) |
| Рабочий объем | 1237 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81,0 x 60,0 мм |
| Степень сжатия | 12.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор, PGM-Fi, 44 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 173,0 л.с. (127,0 кВт) при 10000 об/мин |
111,0 л.с. (82,0 кВт) при 8500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011)
111,0 л.с. (82,0 кВт) при 7500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+)
+ TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+)
111 Нм (11,3 кг*м) при 6000 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011)
120 Нм (12,2 кг*м) при 5500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+)
+ TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+)
6-ступенчатая автоматическая (DCT) – VFR1200FD
740 мм – VFR1200FD (DCT)
790 мм – VFR1200F/FD (внутрияпонские версии)
Honda VFR 1200 F с двойным сцеплением
Автор статьи: Moto Moto
У нас была возможность опробовать новую Honda VFR 1200 F. Она оснащена коробкой передач с двойным сцеплением. Щен падает на землю.
Иногда стоит заглянуть дальше, чем свой кончик носа, и посмотреть, что происходит за пределами вашего собственного двора. Это опыт, с которым Honda поделилась с избранными журналистами, пригласив их в Японию на тестовую сессию нового VFR 1200 F, которая проходила на гоночной трассе Sugo. Самой большой сенсацией стала автоматическая коробка передач с двойным сцеплением этого мотоцикла.
Давайте начнем с VFR 1200, в котором шестерни переключаются нормально и который дал бы новый удар парням, которые любят суперспорты. Компактный двигатель V4 и дизайн, в котором нетрудно найти вдохновение с европейскими образцами – вот свидетельство того, что VFR 1200 следовал по стопам VFR 800 и 1100 XX. Но Honda все же поднимает планку, что хорошо видно по эргономике: машина имеет узкую талию, высота седла остается на разумном уровне, а обивка не позволит гонщику жаловаться на отсутствие комфорта. А вкратце – длинноногие байкеры оценят принцип one size fits al («один размер подходит всем»).
Сцепление работает легко, и рукоятка не требует сцепления, газ вращается без сопротивления, передачи переключаются плавно и точно – как будто ничего подобного, но в этом то и суть. Для этого есть двигатель V4, который работает без вибрации во всех диапазонах оборотов. У него нет удара, который снимет скальп с вашей головы, например, бимеры серии K, он тянет довольно мягко и не слишком поглощает внимание гонщика. Однако нежная натура скрывает настоящего монстра, спрятанного в этом мотоцикле: Honda заявляет о 116 Нм уже при 4000 об / мин, что составляет 90% от максимального крутящего момента. Если это правда, то… Но давайте подождем первых измерений.
Волшебный трюк с массой
Из того, что вы могли почувствовать, самый большой “пинок” происходит при 6000 об / мин. Особенно на второй передаче V4 с головкой Unicam рвется так сильно, что задняя часть Dunlop Roadsmart оставляет черные следы на асфальте, и мот виляем задом, вызывая эйфорию байкеров, которые любят жесткую езду. Тут нет электронных гаджетов, которые бы испортили веселье. Инженеры из Honda казали, что умышленно выбрали такую характеристику, чтобы в нижнем диапазоне оборотов двигатель вел себя как кроткий агнец, а в верхнем давал разыграться. Веселые характеристики имеют традицию: в VFR-e 800 эта задача была выполнена с помощью управления клапанами V-Tec.
Преимущества и недостатки
- плюс: мотор работает мягко и с большой мощностью,
- плюс: максимум удобства, несмотря на большой вес,
- плюс: нет обвинений к эргономике,
- плюс: отделка, например, качество лака,
- плюс: бег входит как горячий нож в масло,
- минус: небольшой объем топливного бака,
- минус: незначительная реакция вала на выбоины,
- минус: отсутствие системы контроля тяги.
Что касается максимальной мощности, то говорить не о чем: 173 л. с. недостаточно для развития 300 км / ч, однако для всего остального это слишком много. Также о выезде на трассу. Несмотря на то, что это не естественная среда VFR, здесь, несмотря на не очень адекватные шины, мот может доставить много удовольствия. Как специалистам Honda удается добиться такой цели: эти 267 кг исчезают, как будто от прикосновения волшебной палочки, остается загадкой. Сначала меня немного уносило на внешную траекторию, однако через некоторое время я радовался быстрой и мягкой реакции на корректировку направления. Проехав по прямой линии со скоростью 250 км / ч, как по часам, я смог без проблем удержать колею, и причудливые обтекатели не вызвали турбулентности. Поэтому не было проблем с удержанием горшка на голове.
Двойное сцепление
Система ride-by-wire или дроссели с электронным управлением кажутся довольно хорошими. Реакции на изменение нагрузки нервные только при 30 км / ч. Такое оборудование, очевидно, имеет соответствующие тормоза. ABS, известная из других Honda, имеет шестипоршневые суппорты для VFR 1200. Во время уличной езды эта система является одной из самых совершенных.
Первое впечатление таково: VFR 1200 – достаточно хороший мотоцикл, который почти наверняка оживит свой сегмент рынка. Он имеет широкий спектр применения: от полета по шоссе до гонок на трассе.
Теперь давайте расскажем о том, что больше всего отличается новый VFR 1200 от предыдущего. Наверное, подавляющее большинство подпишется под утверждением, что традиционный способ переключения передач работает без нареканий. Однако, после попытки езды на VFR с DCT (двойным сцеплением) многие изменили бы свое мнение. DCT не имеет ничего общего с бесступенчатым приводом скутера или гидростатическим приводом, известным из DN-01. Здесь мы имеем дело с обычной коробкой передач, состоящей из зубчатых колес, так, что на каждые три передачи – четные и нечетные – приходится отдельное сцепление. При переключении передач они переключаются между двумя командами коробки, как в одну, так и в другую сторону. Делают это таким образом, что переходы незаметны.
Электроника также управляет, это действительно блестяще, двигаясь с места. Достаточно выкрутить газ, чтобы вы могли выбирать между неторопливым вождением и и заносом заднего колеса. Передачи переключаются автоматически (в зависимости от установки режима в Sport или в обычном режиме – это происходит при разных оборотах двигателя) или вручную – с помощью клавиш на левой рукоятке рулz. Все работает гибко, мягко и настолько удобно, что по сравнению с ним традиционная коробка передач выглядит бледной и очень старомодной.
Испытание на терпение
Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.
“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.
На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.
В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.
Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений. Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности.
Потомок великих — Honda VFR1200F
Культовый Super Blackbird СBR1100XX вышел на пенсию и занял место в ряду «портретов великих предков» в парадной зале мотоциклостроения. VFR800, хотя и не сумел так прославиться, всё же снискал любовь тысяч понимающих толк в хороших мотоциклах; правда, и он устарел. И вот, наконец, Honda выпустила на рынок «убийцу двух зайцев» — совершенно новый VFR1200F.
001_MOTO_0210
На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.
Его предназначение — сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.
Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за „слон“, способный исполнить танец маленьких лебедей».
РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.
Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12–2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки — «one size fits all» — один размер для всех.
«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.
А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).
Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».
002_MOTO_0210
ДЕЛО ПРИВЫЧКИ. Очередной сюрприз: Honda явила новые рулевые переключатели! Не то чтобы мне сильно не нравились старые (да, те самые, которые ставились ещё на СB750, CBR1000F и прочих «динозавров»), они были удобны и не ломались, но моральный возраст порой важен не меньше, чем физический. Преувеличенно крупные клавиши и переключатели плавных форм и приятных расцветок смахивают на игрушки для грудничков, которым нужно тренировать мелкую моторику пальцев и изучать цвета. Подобную логику понять несложно: вслепую, да в перчатках «попадать» в крупные клавиши проще; но, на мой взгляд, конструкторы всё же перестарались. Например, я привык держать руль ближе к краям рукояток, но, чтобы включить левый поворотник, приходится сдвигать руку вплотную к пульту, иначе большой палец просто не дотягивается до левого края клавиши. Учитывая, что руки у меня очень даже загребущие, тем, у кого пальчики покороче, будет и вовсе неудобно. Правда, это, пожалуй, единственный «косяк», замеченный за новыми пультами.
003_MOTO_0210
Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». В целом, логично и, главное, действительно удобно, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два заставляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть.
Honda VFR1200
Honda VFR1200 – фото 1
Honda VFR1200 – фото 2
Honda VFR1200 – фото 3
Honda VFR1200 – фото 4
Honda VFR1200 – фото 5
Мотоцикл Honda VFR1200 не продается в России в салонах официальных дилеров Honda.
Технические характеристики Honda VFR1200
| Год выпуска | 2017 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл спорт-туризм |
| Длина, мм | 2250 |
| Ширина, мм | 886 |
| Высота, мм | 1220 |
| Высота по седлу, мм | 815 |
| Страна сборки | Япония |
Модификации Honda VFR1200
Honda VFR 1200F
| Максимальная скорость, км/ч | 268 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 3 |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/V-образный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 1237 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 173/10000 |
| Момент, н·м / оборотах | 129/8750 |
| Расход топлива, л на 100 км | 6.4 |
| Снаряженная масса, кг | 267 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Honda VFR 1200FD DCT
| Максимальная скорость, км/ч | 268 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 3 |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/V-образный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 1237 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 173/10000 |
| Момент, н·м / оборотах | 129/8750 |
| Расход топлива, л на 100 км | 6.4 |
| Снаряженная масса, кг | 267 |
| Тип коробки передач | Автоматическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Honda VFR1200 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Honda VFR1200
Honda VFR1200, 2011 г
Мотосезон 2013 года открыл с Honda VFR1200 на автоматической коробке. После Honda CBR 600 и Ямаха R1 тяжесть мотоцикла чувствуется, но только при посадке. Необыкновенное ощущение от того, что мотоцикл ничуть не хуже перечисленных выше закладывается в поворот и очень легко из него выходит. Обгон – легкое движение руля и уже на «встречке», перестроения удивительно легкие. Ощущение, что мотоцикл из легкой весовой категории. Режим «драйв» для спокойной езды, если конечно так можно ездить на этом мотоцикле. Низехонько летает – это о нем. При скорости в 60 км/ч в обычном режиме держит включенной 6 передачу, неплохо подхватывает при этом на ускорении. При резком старте со 150 км/ч скидывает на пятую. Похоже на обычный автомобильный автомат. Режим «спорт» удлиняет передачи и позволяет набирать высокие обороты до следующего переключения. Интересная кнопка. Мозг просто не понимает, как могут так быстро исчезать в зеркале заднего вида попутные авто. Но будьте аккуратны и не нарушайте правил. Никакой драйв не стоит жизни и здоровья. Во внешнем виде Honda VFR1200 есть что-то футуристичное. Он, безусловно, притягивает внимание. В общем, покупкой очень доволен. Приятно, когда в коллекции есть такое чудо техники. Легких поворотов и безопасного драйва всем любителям.
Достоинства : очень динамичный, быстрый. Автоматическая коробка.
Недостатки : не обнаружены.
Honda VFR1200, 2013 г
Личные ощущения от мотоцикла. Рулится Honda VFR1200 он реально хуже, чем BMW K1200S, по моим ощущениям. Двигатель, как двигатель, ничего особенного (кроме мощности). Комплектация слабенькая. Посадка неудобная (у меня рост 176). И ещё одно ощущение, наверное, главное – какой-то он несерьёзный, нет от мотоцикла ощущения надёжности, почему-то ассоциации с макси скутерами возникают. Качество пластика у Honda VFR1200 – отстойное (особенно на фоне предыдущего VFR800).
Недостатки : неудобная для меня посадка. Нет ощущения надежности. Ассоциации с макси скутером.
Honda VFR1200, 2015 г
Что удивило и порадовало в Honda VFR1200, что не понравилось. В первую очередь порадовала динамика. VTEC дает о себе знать на 7-8000. Это просто мягкий и уверенный турбо наддув. Прекрасно и уверенно чувствуешь себя со вторым номером. 172 л.с. дают о себе знать. Разгон фактически ограничен только самой дорогой и другими участниками движения. 200 идет совершенно свободно – дальше лучше внимательно выбирать дорогу. Для меня 140 – 160 прекрасная скорость для трассы. Тормоза 3-поршневые – достаточно хороши. Хотя и дороги в обслуге – комплект перед/зад при курсе 64 руб./евро обошелся в 12 тыс. р. Вес – при медленной езде или парковке он очень сильно чувствуется. Реальная масса с кофрами и т.д. 300 кг. При разгоне и рулении в пробках это проблема абсолютно нивелируется. Управляемость прекрасная. Посадка – средняя между спортом и туристом. Скорее ближе к туристу. Лично у меня после 100 км дороги немного затекали кисти рук. Но, думаю, это кому как. Багажная система у меня получилась гибридная – центральный кофр на 47л Givi, боковые – родные от Honda. Все крепления инженеры изначально рассчитали в конструкции мотоцикла. Так что никаких лишних рамок и это приятно. Родное сиденье Honda VFR1200 выглядит очень грамотно, но на деле – очень жесткое и неудобное. Кардан – прекрасное инженерное решение. К сожалению, у этой модели что-то пошло не так. Все закончилось мировой отзывной компанией (крайне редкий случай в истории). Насколько я знаю, меняются все карданы с 10 до 16 годов выпуска. Независимо от страны выпуска или как ввозился мотоцикл. Я провел замену у дилера. После проверки документов через месяц они вызвали меня, и все быстро заменили (2 часа). В общем, это может сделать любой официальный дилер Honda. Звук – очень приятен при открытии системы VTEC. При езде на средних оборотах – будьте готовы, что Вас никто не услышит. Даже играя газом Вы не добьетесь результата. Глушитель выполняет свою функцию даже слишком хорошо. Удачи на дорогах.
Достоинства : динамика разгона. Прекрасная управляемость. Кардан.
Недостатки : не самое удобное сиденье.
Honda VFR1200, 2014 г
Откатал последние четыре сезона на двух ZZR1400. Причем первый купил практически случайно, не зная толком, что это за аппарат, а когда вынужден был продать из-за последствий кризиса, то потом решил, что хочу еще раз такой же. Мягкая мощь, чертовки быстр, неплохо управляемый. Что до надежности, то основные агрегаты очень выносливы и терпеливы: двигатель, подвеска, тормоза. Если не ронять и не пытаться использовать его в качестве эндуро, то радовать он вас будет очень долго. Поэтому стал присматриваться к чему-то более спокойному. Выбор пал на Honda VFR1200FD. Сама посадка на VFR удобнее – это факт, но родное сиденье столь дубовое, что зад отваливается уже через 100 км. Я всерьез задумался над страданиями рабов, которых приковывали к деревянным лавкам на кораблях. В итоге отдал перешивать сиденье, всякие там гелевые вставки и т.п. В плане чистой динамики ZZR «рвет» Хонду в лоскуты. Т.е. режим «спорт» в АКПП соответствует стандартному разгону на Kawasaki. В общем-то, предсказуемо: объем у Honda VFR1200 меньше, кардан свое отбирает. Плюс к тому у Хонды со стоковым глушаком совсем никудышный звук, чисто скутер-полтинник. АКПП – благо. Я через день уже забыл, что надо дергать рычаг и нажимать левой ногой на педаль. Зато вибрации на переходных режимах – мое почтение. Опять вспоминаем компоновку V4. В режиме «драйв» эта гадина постоянно норовит подоткнуть 6 передачу, поэтому уже на 50 км/ч Honda VFR1200 пыхтит и трясется, пытаясь экономить бензин. Лечится переводом клавиши в позицию «S» либо пилотированием в ручном режиме. В отличие от «Зизера» на Honda VFR1200 не гремит пластик, не лязгает подножка. Когда проходишь колдобины, то мотоцикл даже напрягает своей терпеливой молчаливостью. Пока доволен. В планах заезд в Грузию на майские и поездка по Европе в августе. Посмотрим, как пойдет.
Достоинства : внешний вид. Посадка. Надежность. Неплохие характеристики двигателя.
(пока оценок нет)
Загрузка...