Z650 – проворный горожанин от Kawasaki для масс
Автор статьи: Moto Moto
Z650 – первый мотоцикл Kawasaki, который я получил для испытаний, на котором имел возможность ездить дольше. Должен признать, что я был удивлен. Обычно мы ассоциируем данный бренд с историями. Для меня «зеленая конюшня» до сих пор ассоциировалась с нарваным, неудобным, сильно спортивным и грубым мотоциклом. Подходит ли Kawasaki Z650 к такому описанию? Определенно нет. Подробнее в следующем обзоре.
Z650 оказался действительно хорошо оснащен. В той степени, в которой я в настоящее время могу рекомендовать его всем, кто ищет что-то подобное такого же качества. Как новичку, так и опытному, для перехода на мотоцикл большего размера. Особенно, если вы ищете что-то для езды по городу. Тем более для всех низших людей или для небольшого строительства. Почему?
Прежде всего, размер Z650
Этот мот маленький, узкий и легкий. Фирменная конструкция весом 15 кг. Благодаря этому мотоцикл с полностью заправленным баком и готовый к поездке, весит 187 кг. Это действительно хороший результат. Кроме того кушетка находится на высоте 790 мм. С ростом 170 см не должно быть проблем с тем, чтобы ногами на пол дотянуться до земли. Так что полная поддержка и душевное спокойствие. Кроме того, узкий руль, но в тоже время удобный. Бак очень с отступом почти как 125 куб. Это дает вам крепкие ноги и лучший контроль над машиной. Ну, это очень компактно. К сожалению, с моим ростом 180 см, у меня сложилось впечатление, что мякина слишком близко, но, возможно, это будет не мой мотоцикл. Лучше всего по возможности примерить мотоцикл, покупка которого рассматривается.
Впечатления от вождения
Kawasaki Z650 – это мотоцикл, который ездит очень хорошо. Это легко почувствовать, это предсказуемо, но в то же время я бы не назвал это скучным. У него есть коготь, но вы должны тянуться к нему. Вообще у меня сложилось впечатление, что он создан для того, чтобы выжимать в пробках. Здесь сочетаются хорошее распределение веса, размеры, а также способ придания силы. Подвеска отлично работала в городе, даже в больших ямах. Зетка, однако, не обладает характеристиками водительского кресла или родстера. Определенно лучше всего чувствует себя в городе, на твердой поверхности. Маленькие и высокие скорости не проблема. Следует также отметить, что при скорости 120 км / ч давление воздуха все еще не ощущается, и эту скорость можно поддерживать дольше. Кроме того, на этом мотоцикле я без проблем установил зеркала и все увидел в них. Но я бы опустил их при езде по грунтовым дорогам и тропам.
Тормоза в Kawasaki Z650
Здесь, к сожалению, отказывает ABS. Дело не в том, что это не работает, потому что это делает. Но он делает это жестоко, нервно, сильно. У меня под прикладом было несколько таких мотоциклов, и я знаю, что это можно сделать лучше. В то время как работа системы на асфальте в порядке, проблема становится более трудной, чем закаленная почва. Он больше не красится на песке или гравии, поэтому лучше быть осторожным или избегать лесных и полевых троп. В этой области «тормоз работает нервно». Но кроме того, легко почувствовать работу системы, и вам не нужно бороться с ручкой, чтобы стоять на месте. На асфальте у меня не было никаких стрессов, когда речь шла об эффективном замедлении скорости.
Двигатель и коробка передач в Кавасаки Z650
Он хороший для его мощи. Очень линейный. Не чувствуйте дефицита или внезапных скачков напряжения. Для этого максимальные значения доступны в середине диапазона оборотов, поэтому вам не нужно пытать двигатель, чтобы почувствовать это. Все благодаря двум дросселям, один из которых управляет драйвером, а другой – компьютером. Такая подача мощности также дает большую уверенность при движении. Мотоцикл едет снизу и просит себя переключить передачу, счастливо мерцая спидометром. В то же время у нас есть отличные рабочие коробки и анти-хоп сцепление, которое не только компенсирует занос заднего колеса, но и поддерживает работу системы. Ручку легче нажимать, колесо не вращается при ее уменьшении, оно также уменьшает скольжение при внезапном ускорении. В целом все работает красиво и плавно. Весь или двигатель, сцепление и сцепление отлично работают и являются большим плюсом для этого мотоцикла. Сгорание также соответствует требованиям, потому что во время обычной обработки мотоцикла было 4,65 л / 100 км.
Kawasaki Z650 снаружи и при ближайшем рассмотрении …
… выглядит очень хорошо. Доступно несколько цветов, хотя зеленая рамка на белом фоне, на мой взгляд, наиболее интересна. Мот выглядит агрессивно. Это внушает уважение. Двигатель хорошо обнажен, и весь мотоцикл, несмотря на небольшое количество пластика, выглядит как компактная, однородная масса. Лампа и конструкция часов, хотя и производят разное впечатление, очень эффективно направляют поток воздуха над водителем. Сами часы, на мой взгляд, плюс. Я имел дело с ними впервые на этом мотоцикле. Позже в Z900, и мне они понравились, потому что они ловко замаскированы под классический тахометр. Для этого дисплей имеет высокую контрастность, отлично смотрится ночью, и вы можете четко видеть все в любых условиях. Все переключатели хорошо расположены, имеют правильный размер и понятны интуитивно. Есть регулируемые ручки в стандартной комплектации и достаточно большой багажник под креслом. Все сделано из хороших материалов, хотя, конечно, придирчивые люди найдут за что “зацепиться”.
Что еще?
Прежде всего, этот мотоцикл – отличное соотношение цены и качества. Действительно, за такие деньги отличное предложение, если вы хотите новый мотоцикл. Он выглядит отлично, это здорово, и он приятен, с серийным выхлопом. Он может быть дополнительно оборудован специальными выхлопными трубами для придания более серьезного звучания, но я бы предпочел потратить эти деньги на другие аксессуары, которых не хватает в этом мотоцикле. Помимо ABS, нет систем поддержки, нет переменных карт, и, к сожалению, я не знаю, как ездить с пассажиром и на более длинном маршруте. Но у меня складывается впечатление, что с пассажиром не обязательно достаточно, на маршруте все будет в порядке, хотя я быстро улавливаю температуру, однако мне не удалось ее прогреть. Мне также понравилась нога и как формировать бак и воздухозаборники.
Более подробную информацию об этом мотоцикле можно найти на сайте производителя. Если вы хотите услышать о первом опыте вождения, я приглашаю вас сюда. Ниже классика, больше цифр и видео-обзор.
| Тип двигателя | Четырехтактный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением в параллельной системе |
| емкость | 649 см3 |
| Максимальная мощность | 68 л.с. при 8000 об / мин |
| Максимальный крутящий момент | 65,7 Нм при 6500 об / мин |
| Общая длина | 2 055 мм |
| Общая ширина | 775 мм |
| Общая высота | 1,080 мм |
| Высота седла | 790 мм |
| Вес в рабочем состоянии | 187 кг |
| Емкость топливного бака | 15 литров |
Это видео недоступно.
Очередь просмотра
Очередь
- Удалить все
- Отключить
Yamaha XS650 History 1970-1983
Хотите сохраните это видео?
- Пожаловаться
Пожаловаться на видео?
Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.
Понравилось?
Не понравилось?
Yamaha’s first 4stroke motorcycle, All colors and models(USA).1970-1983
(More info Below)
1970 XS650-1 Candy Green Only 6586 produced wordwide
1971 XS650-1B Candy Orange ( called candy Orange but looks really Gold )
** rarest of the rare, there were 200 XS750cc built in July of 1971 as 1972 models,to qualify for AMA racing,identified by 743cc stamped on the barrels** 1971 production was 18,283 units wordwide.
1972 XS650-2 Brilliant Red / white (non-us colors were orange/black) 1970/71 were kickstart only but 1972 got electric start and Disc Brake.
1973 TX650 Metallic Flake Blue ( non-us colors were Pearl Yellow Gold) 1973/74’s have a TX prefix to match other bikes in yamaha’s line, they went back to XS in 1975.
1974 TX650-A Cinnamon Brown (looks really maroon) non-us had a Vegas Green. Earlier models of the 650 had a compression release to aid starting, 1974 got a new stronger starter so the comp-release was eliminated.
1975 XS650-B Star Black ( non-us colors were Cardinal Red and Frost Silver)
1976 XS650-C French Blue ( non-us color was Brilliant Red or Candy Apple Red (Aus)
The front brake caliper was moved behind the fork leg for better handling.
1977 XS-650D Maxi Maroon or Bountiful Blue
1978 XS650-E Star Black or Metallic Spruce Green. Last year for the “Standard” in the US.
1978 XS650-SE Special 650 – Midnight Blue or Vintage Burgandy (1st year of the Special 650 )
1979 XS650-SF BlackGold or Carmine Red
1979 XS650-Special II New Yamaha Black ( Special II’s have wire wheels)
1980 XS650-Special II BlackGold
1980 XS650-SG New Yamaha Black or Cardinal Red
1981 XS650-Special II Indigo Blue or New Ruby Red
1981 XS650-SH Frost Silver or New Yamaha Black
1982 XS650-SJ
1983 XS650-SK HERITAGE SPECIAL New Yamaha Black or New Ruby Red ( these bikes are rare, all the pics I have show wire wheels so I don’t know if there was a cast wheel version. And I can’t even find a pic of a red one so they must be rare also)
Мотоцикл Yamaha TX 650-II 1977 обзор
Технические характеристики Yamaha TX 650-II 1977
Двигатель Yamaha TX 650-II 1977
Трансмиссия Yamaha TX 650-II 1977
Размеры и масса Yamaha TX 650-II 1977
Ходовая часть и тормоза Yamaha TX 650-II 1977
Динамические характеристики Yamaha TX 650-II 1977
Прочие характеристики Yamaha TX 650-II 1977
Описание Yamaha TX 650-II 1977
Описание мотоцикла Yamaha TX 650-II 1977 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Yamaha TX 650-II технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл Yamaha TX 650-II 1977-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 39 лет назад. При этом Yamaha TX 650-II технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 653 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Yamaha TX 650-II – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha TX 650-II других годов выпуска и информацию о них
Мотоциклы похожие по характеристикам на TX 650-II:
Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на TX 650-II
Пять случайных мотоциклов:
Пять случайных статей о мотоциклах:
Недостатки 12В системы и пути ее совершенствования
12-вольтовая 12-вольтовая система электрооборудования на мотоциклах позволила решить одним махом множество проблем. При тех же габаритах генераторов удалось практически в два раза увеличить их мощность. Появилась возможность применить на мотоциклах те же оптические элементы фар головного света, что и на автомобилях, а это не только экономически целесообразно, но и весьма выигрышно для безопасности движения, поскольку наконец-то мотоциклисты получили в свое распоряжение хороший яркий свет. Но тема нашего сегодняшнего разговора – о недостатках системы, о путях ее совершенствования. И снова, как и в прошлый раз («За рулем», 1988, № 3), речь пойдет, главным образом, о приборах мотоциклов ИЖ, самых массовых. Объект номер один – аккумулятор. Что греха таить, его долговечность нередко уступает сроку службы 6-вольтового. И виной тому – не генератор, тут как раз все в порядке, на него нареканий нет. Больше всего жалоб вызывает работа реле-регулятора, который главным образом.
Мотоцикл ИЖ Юпитер 4. Об эксплуатации (через 4 года)
Уроки Юпитера 4 Заинтересованные читатели помнят, что четыре года назад редакция «За рулем» получила от ижевского завода для потребительских испытаний мотоцикл «Юпитер—4» с коляской. О своих впечатлениях, полученных в процессе знакомства с этой машиной, мы достаточно подробно рассказали в № 11 за 1981 год и № 7 за 1982 год. Последующая опытная эксплуатация позволила накопить немало наблюдений, замечаний и предложений по конструкции мотоцикла, о чем мы намеревались рассказать со страниц журнала. К счастью, сделать это нам не довелось. Именно к счастью: в то же самое время заводские специалисты интенсивно совершенствовали свою машину, в результате чего на свет появилась новая модель — «Юпитер—5» (с ним читатели познакомились в январском номере «За рулем» нынешнего года). В новой модификации так или иначе решены практически все вопросы, которые возникали у нас при испытаниях ИЖ Юпитер—4. Наскольк.
ИЖи для многодневки. ИЖ М12, ИЖ 64М
Ижевский машиностроительный завод является пионером отечественного мотоциклостроения. Одним из первых в нашей стране начал он делать и спортивные мотоциклы. Для соревнований по многоборью завод в настоящее время выпускает две основных модели специальных машин. Одна из них, ИЖ-64М, предназначается в основном для широкого круга спортсменов. У нее тот же двигатель, что и у популярного мотоцикла ИЖ Планета 2 , только форсированный. Это упрощает эксплуатацию и снабжение запасными частями. Рис. ИЖ М12 Более высокими показателями обладает другая модель — ИЖ-М12, предназначенная для ответственных состязаний, таких как чемпионаты страны. В новой машине нашли развитие решения, заложенные в конструкции ИЖ-М10, который принес заводу большую золотую медаль ФИМ на международных шестидневных соревнованиях 1967 года. Двигатель ИЖ-М12 (одноцилиндровый с двухканальной продувкой) изготовляется в трех модификациях — классов 250, 350 и 500 см3. Они различаются диаметром цилиндра (соответственн.
Форсировка мотоцикла ИЖ Планета. Как увеличить мощность
Как увеличить мощность Закончилась Всесоюзная спартакиада по техническим видам спорта. Мотолюбителей, приобщившихся к спорту, интересуют способы увеличения мощности двигателя. В № 10 нашего журнала за 1965 год заводские конструкторы рассказали о форсировке двигателей мопеда «Рига-1», мотоциклов «Ковровец-175» и М-103. Теперь мы попросили ведущего конструктора ЦКЭБ мотоциклостроения К. В. Стаценко ознакомить мотолюбителей с форсировкой мотоцикла ИЖ-Планета. Метод, предлагаемый им, был разработан для серийных машин Ижевского машиностроительного завода. Отличается он тем, что моторесурс двигателя при этом способе не снижается, и работает он в самых благоприятных условиях. Вы можете увеличить мощность двигателя мотоцикла ИЖ Планета с 13 до 18 л. с. Для этого надо несколько изменить поршень, головку цилиндра, цилиндр, карбюратор, воздухоочиститель и выпускные трубы, а кроме того, изготовить заново патрубок карбюратора и глушители. Рис. 1.
Новинка. Минск ММВЗ-3.111
Обзор новинкиВ канун Октябрьского праздника коллектив Минского мотоциклетного и велосипедного завода изготовил первую промышленную партию новых дорожных мотоциклов «Минск», получивших обозначение ММВЗ-3.111*, а с первого дня нынешнего года (1974) приступил к их серийному выпуску. ( * Это обозначение. соответствующее принятой ныне классификации, расшифровывается так: ММВЗ — Минский мотоциклетный и велосипедный завод, цифра 3 — класс мотоцикла (125 см3), первая единица — дорожный тип. 11 — порядковый номер модели, выпущенной заводом. )При разработке новой модели перед конструкторами стояла задача создать мотоцикл современного облика, более надежный и долговечный по сравнению с предшественником — М-106. Думаю, что мотолюбители оценят внешние формы. Скажем только, что выбраны они в результате большой работы, которая была проведена конструкторами “завода совместно со специалистами ВНИИМотопрома, после тщательного изучения современных отечествен.
Новое железо — Для всех, кто не заметил: 650b более не существует.
Многие ведь об этом только и мечтали, так вот, случилось то, к чему все шло с самого начала: 650b более не существует. За свою короткую жизнь 650b успел наделать не мало шума, так что мне кажется это стоит обсудить:
Но начну я, пожалуй, издалека, с тех времен, когда маунтинбайк еще только зарождался. А начиналось все с того, что калифорнийские ребята начали собирать велосипеды, на которых можно было бы катать не только по дорогам. В ход шли все доступные тогда детали и собиралось это все из всего что попадалось под руку — от шоссейников до круизеров. Собственно говоря, именно им и суждено было лечь в основу первых горных велосепедов. Нет, отнюдь не шоссейнику, а именно круизеру. Именно на них стали ездить не только по калифорнийским пляжам, а по бездорожью, по горам, по лесам и т.д. Чуть позже стали приделывать всякие железки. Появились первые производители, которые стали серийно делать рамы и запчасти специально для МТБ, потом появились компании, которые придумали амортизационные вилки, появились вибрейки, начали делать трансмиссию, пристраивали задние амортизаторы, дисковые тормоза, задумались о геометрии, о кинематике подвески, о платформах, научились делать алюминий всеми возможными способами, чуть позже покорили карбон. Сегодня за всем за этим стоят инженеры, формулы, тесты, проекты, 3-D моделирование… Сейчас в хвост и в гриву используются самые последние технологии, вплоть до аэрокосмических. Кое-кто из производителей уже свою аэродинамическую трубу запускает… Типа арендовать у NASA или у Боинга, как это делают остальные уже недостаточно. Чтобы попасть инженером в крупную европейскую команду разработчиков велосипедов уже не достаточно просто получить диплом инженера штутгартского технологическгого университета (это «домашний» университет для таких компаний как Bosch, Mercedess или Porsche). Теперь надо, понимаешь ли, иметь иметь пять-десять лет опыта в околовелосипедной теме… Технологии, технологии и технологии. Везде формулы, чертежи, проекты… Специалист сегодня в состоянии объяснить каждый угол, каждую длину, каждый материал, каждую шестерёнку, каждую пружинку, каждый грамм, каждую окружность велосипеда.
Во-о-от, давайте на окружностях и остановимся: возьмем современный горный велосипед, сравним его с его предком — круизером, и найдем пару отличий:
Но на самом деле всего мы найдем очень много отличий. Проще сказать, что мы найдем только одно сходство. Это сходство называется диаметр колеса. У обоих оно составляет 26″ (ну по крайней мере еще недавно это было так).
Вот и приехали: за всю историю существования горного велосипеда, угрохав кучу времени и ресурсов в разработку хитрых подвесок, вплоть до электронного управления, практически никто серьезно не задавался вопросом, а что будет если посмотреть, какое вообще колесо лучше всего подойдет для МТБ. А ведь история появления этого стандарта состоит в том, что кто-то из фанатов Боба Марли или еще какие-нить хиппи, которым в один из многочисленных выходов в астрал великий бог Джа сказал, что надо сделать колесо 26″ — ну они и поставили его на свой круизер… В свою очередь первые маунтинбайкеры выбрали этот стандарт, отнюдь не потому, что он наиболее подходил для пересеченной местности в плане там катимости, управляемости или еще каким-то другим причинам, а всего лишь потому, что это были в общем то единственные доступные широкие и соответственно довольно крепкие колеса, которые не разваливались сразу после съезда с асфальта на пересеченку. В дальнейшем именно вокруг этого стандарта колес создавалась вся индустрия маунтиинбайка, инженеры напридумывали кучу технологий, наплодили хитрые подвески, дисковые тормоза и черт знает что еще.
Забавно, да? Лет 20 все катались с колесами от круизеров и упирались в разработку в общем-то второстепенных вещей и как-то даже не приходило в голову, что двадцать шестые колеса могут быть совсем даже не самым лучшим выбором. Однако бесконечно так продолжаться не могло — постепенно байкеры стали догадываться, что что-то тут не так… Как-то это не правильно… Как-то надо все же колеса побольше, чтобы катило получше, чтобы по кочкам было помягче ездить. Но упертые маркетологи как обычно не желали двигать прогресс и не выпускали новых качественных железок под нужды тех, кто хотел иметь велики с большими колесами… Соответственно люди брали то, что было доступно на рынке. Искали рамы и вилки с геометрией, при которой можно было бы ставить большие колеса. Или порой даже переваривали рамы и ставили большие колеса. В основном брали опять же, то, что было доступно: 28-е обода от простых дорожных великов или 700С обода от шоссейников, которые спицевали на байковские втулки. Т.е. тупо максимально большие колеса, которые были более-менее доступны на рынке. В какой-то момент таких людей стало на столько много, что их уже нельзя было не замечать… Бедных, несчастных маркетологов, просто практически уже вынудили начать выпускать велосипеды с большими колесами серийно, но тут.
… но тут вдруг случился всемирный экономический кризис. Случился, надо сказать, совершенно неожиданно, потому что это он в IT, в автомобильной промышленности, в сельском хозяйстве раньше случался с завидной периодичностью — чуть ли ни по расписанию. А вот в велосипедной индустрии он раньше никогда не случался. В смысле никогда так глобально не случался. Но это уже другая история. В общем, велосипедную индустрию в 2007-10-х первый раз на столько сильно тряхнуло, что всем производителям надо было как-то выживать в условиях повсеместного падения покупательской способности ниже плинтуса. Нужны были новые продукты, чтобы стимулировать спрос. В большей части именно по этой причине, как раз в те годы и произошло так много изменений. BB30, Tapered, 15мм ось, Post Mount, 10ск трансмиссии и т.д. Но как бы и тут не стоит на столько однобоко смотреть на все это, как многие пионеры это делают. Нельзя однозначно сказать, что это проделки маркетологов. Эти стандарты так или иначе давно назревали. Они бы все равно случились, все шло к тому, что это станет новым стандартом. Просто кризис дал всем пинка под зад. А то расслабились понимаешь ли.
Ну и на волне появления всех этих новых стандартов, абсолютно по тем же самым причинам, кое-кто подхватил давно назревший тренд МТБ великов с большими колесами. Посмотрел, что делают сами энтузиасты и решил, а почему бы не запустить это в серию, вдруг пойдет.
— Понимаете, все производители тогда реально пытались занять любые ниши рынка, на которых можно было бы хоть как-то заработать, чтобы удержаться на плаву. К примеру, даже премиум бренды брались за водопроводные фикседы. И сработало. Да нет, не фикседы, хотя и они тоже, а колеса большие сработали. И О-го-го как сработало: в итоге мы имеем полнейшую двадцатидевятидюймизацию всия кросс-кантри и трейла. На протяжении еще нескольких лет все это обросло тоже очередной кучей новых технологий и инженерных решений, а так же покрылось налетом непонятных слухов и маркетинговых бредней. Ну и некоторые другие дисциплины в той или иной мере зацепило.
Кризис прошел, все производители и сами велосипедисты успокоились, выдохнули и посмотрели на то, что они в итоге создали: и вот ведь какая незадача: выяснилось, что огромной массе покупателей 29-е колеса по разным причинам не подходят… Эти группы все по отдельности не особо многочисленны, но в общей массе могут создать много шума: это низкорослые люди -ведь 29” автоматом отменил рамы размеров меньше 15 дюймов. Это подростки. Это девушки. Вообще надо сказать, что рынок специализированных «женских» велосипедов от года к году растёт и терять свой кусок на этом рынке как-то не очень. Это AM, Trail и еще разные ниши, где преимущества 29” оказались не столь очевидными как для XC и Марафонов. Опять же, конструкция двухподвесов накладывает еще большие проблемы на мелкие ростовки, потому что, сохранив в целом геометрию, между выросших в размере колес требуется еще и амортизатор со всякими там шарнирами разместить. Т.е. тут уже 29-е колеса не позволяют использовать и 15-ти, а при некоторых конструкциях порой даже и 16-ти дюймовые рамы. Это не S-ки — это уже ростовка M — «это же мой любимый размер»… В общем довольно значительная, на самом деле, масса людей ничего не выиграла от перехода на 29”.
Но это еще пол беды: маркетологам бы забыть о них, как они привыкли это делать до кризиса, да и дело с концом. Но всем этим неудачникам… не, не так, назовем их «велосипедными меньшинствами» ведь уже мозги-то промыли на тему того, что большое колесо — это правильно, а 26 дюймов это не модно. Они уже знают, что 26-е колесо не катит. И просто так уже эту всемирную истерию оставить уже не получалось по любому. Нужно было какое-то решение. И тут обратили внимание в сторону колес, которые были бы не столь значительно большими в диаметре, как 29”. Выбор пал на колеса 650C. Я не опечатался, именно «C». Это стандарт, основное назначение которого — детские шоссейники, чтобы дети могли тренироваться, так как с детским ростом сидеть комфортно на взрослом шоссейнеике с колесами 700C было невозможно. Кроме того, этот стандарт довольно популярен и у взрослых шоссейников в Азии, в первую очередь в Японии, где в среднем, люди тоже неболшьшого роста. На самом деле даже выяснилось, что на тот момент, когда большая машина в спешке раскручивала стандарт 29-х, колес, отдельные компаний тихо и спокойно уже выпускали горные велосипеды именно с колесами 650 и эти байки даже начали понемногу пользоваться спросом — просто на них не обратили внимания во время кризиса. В общем оказалось, что уже есть, пусть и не в большом ассортименте, но есть в наличии и обода и покрышки… Собственно говоря этот, незаметно появившийся стандарт, по началу получил обозначение 650B (от слова bike), просто чтобы отличать мтб-шные обода и колеса от шоссейных 650C. Но в итоге, так как дюймовая система размерности колес больше принята в маунитнбайке и было бы глупо иметь 26 дюймов, потом 650 миллиметров, и опять 29 дюймов все пришли к заключению что его тоже не плохо бы переименовать в 27,5 дюйма.
Прошу всех запомнить, что новый стандарт называется 27,5. Название 650b производителями больше не используется. Общепринятое обозначение нового стандарта 27,5”; двадцать семь с половиной дюйма; твентисевен энд э халф инч. Забудите о 650B.
SEM 650B: технические характеристики, внешний вид, видео
SEM 650B фото
SEM 650B описание
Фронтальный погрузчик производства SEM массой 17.1 т.
- Совместная разработка с Caterpillar;
- Рабочие шестерни высокого срока службы, благодаря увеличенным размерам. Подходят для работы в тяжелых условиях.
Технические характеристики SEM 650B
| Длина | 8247 мм |
| Ширина | 3050 мм |
| Высота | 3416 мм |
| Модель двигателя | WD10G220E12 |
| Объем двигателя | 9736 см3 |
| Крутящий момент | 920 Нм |
| Мощность | 162 кВт |
| Эксплуатационная масса | 17100 кг |
| Объем ковша | 3 м3 |
| Грузоподъемность | 5000 кг |
| Усилие отрыва | 168 кН |
| Максимальная высота подъема шарнира ковша | 4169 мм |
| Максимальная высота разгрузки | 3095 мм |
| Мосты | Sem-A |
| Управление гидравликой | Пилотное |
| Подъем | 5.8 с |
| Разгрузка | 0.9 с |
| Спуск | 3.7 с |
| Всего | 10.4 с |
| Трансмиссия | Sem TR200 |
SEM 650B видео
Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.
Внешний вид
Из-за больших габаритов мотоцикла для придачи ему динамичности и обновления внешних качеств прибегают к замене некоторых частей кузова в виде штатных амортизаторов, рулевого механизма, подножек, вилки и прочих деталей на более облегчённые аналоги. Часто для обновления внешнего вида перекрашивают детали в другой цвет.
Тюнинг двигателя
В процессе модернизации должна быть выполнена тщательная чистка мотора. Выхлопная система оснащается различными кольцами из никеля и системой прямотоков. Эти действия важны не только для эстетики, но и для работы двигателя.
Если нет возможности купить никелированные детали, то можно обратиться к мастеру, чтобы он покрыл металлические детали никелем.
Тюнинг рамы и кузова
Рамная конструкция у всех модификаций аналогична. Раму сзади можно удлинить (на 15-20 см), чтобы ногам было свободнее. В этом случае нужно выполнить и удлинение карданного вала – тогда удлинение рамы выполняется в соответствии с ростом водителя.
Чтобы получить сходство посадки с классическими американскими чопперами, нужно удлинить раму впереди. Карданный вал тогда не меняется, нужно только переделать педали.
Возможности тюнинга мотоцикла Днепр продемонстрированы в этом видео:
Многие владельца мотоцикла Днепр испытывают к нему особую привязанность и, несмотря на огромный выбор современной мототехники, не собираются менять свои пристрастия. Сейчас существует много возможностей, чтобы обновить транспортное средство с помощью его тюнинга.
Загрузка...