Мотоцикл TX650A (1974): технические характеристики, фото, видео

Z650 – проворный горожанин от Kawasaki для масс

Автор статьи: Moto Moto

Z650 – первый мотоцикл Kawasaki, который я получил для испытаний, на котором имел возможность ездить дольше. Должен признать, что я был удивлен. Обычно мы ассоциируем данный бренд с историями. Для меня «зеленая конюшня» до сих пор ассоциировалась с нарваным, неудобным, сильно спортивным и грубым мотоциклом. Подходит ли Kawasaki Z650 к такому описанию? Определенно нет. Подробнее в следующем обзоре.

Z650 оказался действительно хорошо оснащен. В той степени, в которой я в настоящее время могу рекомендовать его всем, кто ищет что-то подобное такого же качества. Как новичку, так и опытному, для перехода на мотоцикл большего размера. Особенно, если вы ищете что-то для езды по городу. Тем более для всех низших людей или для небольшого строительства. Почему?

Прежде всего, размер Z650

Этот мот маленький, узкий и легкий. Фирменная конструкция весом 15 кг. Благодаря этому мотоцикл с полностью заправленным баком и готовый к поездке, весит 187 кг. Это действительно хороший результат. Кроме того кушетка находится на высоте 790 мм. С ростом 170 см не должно быть проблем с тем, чтобы ногами на пол дотянуться до земли. Так что полная поддержка и душевное спокойствие. Кроме того, узкий руль, но в тоже время удобный. Бак очень с отступом почти как 125 куб. Это дает вам крепкие ноги и лучший контроль над машиной. Ну, это очень компактно. К сожалению, с моим ростом 180 см, у меня сложилось впечатление, что мякина слишком близко, но, возможно, это будет не мой мотоцикл. Лучше всего по возможности примерить мотоцикл, покупка которого рассматривается.

Впечатления от вождения

Kawasaki Z650 – это мотоцикл, который ездит очень хорошо. Это легко почувствовать, это предсказуемо, но в то же время я бы не назвал это скучным. У него есть коготь, но вы должны тянуться к нему. Вообще у меня сложилось впечатление, что он создан для того, чтобы выжимать в пробках. Здесь сочетаются хорошее распределение веса, размеры, а также способ придания силы. Подвеска отлично работала в городе, даже в больших ямах. Зетка, однако, не обладает характеристиками водительского кресла или родстера. Определенно лучше всего чувствует себя в городе, на твердой поверхности. Маленькие и высокие скорости не проблема. Следует также отметить, что при скорости 120 км / ч давление воздуха все еще не ощущается, и эту скорость можно поддерживать дольше. Кроме того, на этом мотоцикле я без проблем установил зеркала и все увидел в них. Но я бы опустил их при езде по грунтовым дорогам и тропам.

Тормоза в Kawasaki Z650

Здесь, к сожалению, отказывает ABS. Дело не в том, что это не работает, потому что это делает. Но он делает это жестоко, нервно, сильно. У меня под прикладом было несколько таких мотоциклов, и я знаю, что это можно сделать лучше. В то время как работа системы на асфальте в порядке, проблема становится более трудной, чем закаленная почва. Он больше не красится на песке или гравии, поэтому лучше быть осторожным или избегать лесных и полевых троп. В этой области «тормоз работает нервно». Но кроме того, легко почувствовать работу системы, и вам не нужно бороться с ручкой, чтобы стоять на месте. На асфальте у меня не было никаких стрессов, когда речь шла об эффективном замедлении скорости.

Двигатель и коробка передач в Кавасаки Z650

Он хороший для его мощи. Очень линейный. Не чувствуйте дефицита или внезапных скачков напряжения. Для этого максимальные значения доступны в середине диапазона оборотов, поэтому вам не нужно пытать двигатель, чтобы почувствовать это. Все благодаря двум дросселям, один из которых управляет драйвером, а другой – компьютером. Такая подача мощности также дает большую уверенность при движении. Мотоцикл едет снизу и просит себя переключить передачу, счастливо мерцая спидометром. В то же время у нас есть отличные рабочие коробки и анти-хоп сцепление, которое не только компенсирует занос заднего колеса, но и поддерживает работу системы. Ручку легче нажимать, колесо не вращается при ее уменьшении, оно также уменьшает скольжение при внезапном ускорении. В целом все работает красиво и плавно. Весь или двигатель, сцепление и сцепление отлично работают и являются большим плюсом для этого мотоцикла. Сгорание также соответствует требованиям, потому что во время обычной обработки мотоцикла было 4,65 л / 100 км.

Kawasaki Z650 снаружи и при ближайшем рассмотрении …

… выглядит очень хорошо. Доступно несколько цветов, хотя зеленая рамка на белом фоне, на мой взгляд, наиболее интересна. Мот выглядит агрессивно. Это внушает уважение. Двигатель хорошо обнажен, и весь мотоцикл, несмотря на небольшое количество пластика, выглядит как компактная, однородная масса. Лампа и конструкция часов, хотя и производят разное впечатление, очень эффективно направляют поток воздуха над водителем. Сами часы, на мой взгляд, плюс. Я имел дело с ними впервые на этом мотоцикле. Позже в Z900, и мне они понравились, потому что они ловко замаскированы под классический тахометр. Для этого дисплей имеет высокую контрастность, отлично смотрится ночью, и вы можете четко видеть все в любых условиях. Все переключатели хорошо расположены, имеют правильный размер и понятны интуитивно. Есть регулируемые ручки в стандартной комплектации и достаточно большой багажник под креслом. Все сделано из хороших материалов, хотя, конечно, придирчивые люди найдут за что “зацепиться”.

Что еще?

Прежде всего, этот мотоцикл – отличное соотношение цены и качества. Действительно, за такие деньги отличное предложение, если вы хотите новый мотоцикл. Он выглядит отлично, это здорово, и он приятен, с серийным выхлопом. Он может быть дополнительно оборудован специальными выхлопными трубами для придания более серьезного звучания, но я бы предпочел потратить эти деньги на другие аксессуары, которых не хватает в этом мотоцикле. Помимо ABS, нет систем поддержки, нет переменных карт, и, к сожалению, я не знаю, как ездить с пассажиром и на более длинном маршруте. Но у меня складывается впечатление, что с пассажиром не обязательно достаточно, на маршруте все будет в порядке, хотя я быстро улавливаю температуру, однако мне не удалось ее прогреть. Мне также понравилась нога и как формировать бак и воздухозаборники.

Более подробную информацию об этом мотоцикле можно найти на сайте производителя. Если вы хотите услышать о первом опыте вождения, я приглашаю вас сюда. Ниже классика, больше цифр и видео-обзор.

Тип двигателя Четырехтактный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением в параллельной системе
емкость 649 см3
Максимальная мощность 68 л.с. при 8000 об / мин
Максимальный крутящий момент 65,7 Нм при 6500 об / мин
Общая длина 2 055 мм
Общая ширина 775 мм
Общая высота 1,080 мм
Высота седла 790 мм
Вес в рабочем состоянии 187 кг
Емкость топливного бака 15 литров


Это видео недоступно.

Очередь просмотра

Очередь

  • Удалить все
  • Отключить

Yamaha XS650 History 1970-1983

Хотите сохраните это видео?

  • Пожаловаться

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

Понравилось?

Не понравилось?

Yamaha’s first 4stroke motorcycle, All colors and models(USA).1970-1983
(More info Below)

1970 XS650-1 Candy Green Only 6586 produced wordwide

1971 XS650-1B Candy Orange ( called candy Orange but looks really Gold )
** rarest of the rare, there were 200 XS750cc built in July of 1971 as 1972 models,to qualify for AMA racing,identified by 743cc stamped on the barrels** 1971 production was 18,283 units wordwide.

1972 XS650-2 Brilliant Red / white (non-us colors were orange/black) 1970/71 were kickstart only but 1972 got electric start and Disc Brake.

1973 TX650 Metallic Flake Blue ( non-us colors were Pearl Yellow Gold) 1973/74’s have a TX prefix to match other bikes in yamaha’s line, they went back to XS in 1975.

1974 TX650-A Cinnamon Brown (looks really maroon) non-us had a Vegas Green. Earlier models of the 650 had a compression release to aid starting, 1974 got a new stronger starter so the comp-release was eliminated.

1975 XS650-B Star Black ( non-us colors were Cardinal Red and Frost Silver)

1976 XS650-C French Blue ( non-us color was Brilliant Red or Candy Apple Red (Aus)
The front brake caliper was moved behind the fork leg for better handling.

1977 XS-650D Maxi Maroon or Bountiful Blue

1978 XS650-E Star Black or Metallic Spruce Green. Last year for the “Standard” in the US.
1978 XS650-SE Special 650 – Midnight Blue or Vintage Burgandy (1st year of the Special 650 )

1979 XS650-SF BlackGold or Carmine Red
1979 XS650-Special II New Yamaha Black ( Special II’s have wire wheels)

1980 XS650-Special II BlackGold
1980 XS650-SG New Yamaha Black or Cardinal Red

1981 XS650-Special II Indigo Blue or New Ruby Red
1981 XS650-SH Frost Silver or New Yamaha Black

1982 XS650-SJ
1983 XS650-SK HERITAGE SPECIAL New Yamaha Black or New Ruby Red ( these bikes are rare, all the pics I have show wire wheels so I don’t know if there was a cast wheel version. And I can’t even find a pic of a red one so they must be rare also)

Bol >› Блог › Сбывшаяся мечта — Honda XR650R

Пишу о своем уже бывшем мотоцикле, Honda XR650R, написал в 2014 г., решил опубликовать тут.

Купил его из Штатов с минимальным пробегом, в идеальном внешнем и техническом состоянии. Такое ощущение, что все это время он там стоял, хозяин просто любовался на него и протирал тряпочкой. Мотоцикл был “задушен” до 34 л.с. с завода (на моем стояли заглушки на впуске и маленькие жиклеры в карбюраторе) — условие продажи на рынке США, это было лишнее подтверждение, что на нем не гоняли. На нем даже осталась родная резина, установленная на заводе, и почти без износа. Считайте, что мне повезло!

Мотоцикл весьма неординарный, в т.ч. и по характеристикам. Хард-эндуро с выдающейся динамикой, на первых передачах сопоставимой со спортбайками. 1 цилиндр, 650 см3, 4 клапана, жидкостное охлаждение.

Создан для спортивного применения, минимализм и эффективность во всем. Прочнейшая алюминиевая рама, подвески с регулировками сжатия и отбоя, преднатяга пружины. В полносильном варианте 62 л.с. (указано в тех. характеристиках и в ПТС) на 125 кг массы, энерговооруженность можете посчитать сами) По ощущениям — брутальный эндуро с мотором V8, король песчаных прямиков) До этого у меня уже было несколько “эндур”, есть с чем сравнить) В США за ним закрепилось прозвище BRP, Big Red Pig, большой красный поросенок) Что довольно точно отражает его суть)

Долго собирался, и вот дошли руки, съездил на своем XR650R на мото диностенд, Winde.ru.

Мотоцикл предварительно был раздушен — вынул заглушки из фильтра и карбюратора и поменял несколько деталей в карбюраторе (жиклеры, игла и эмульсионная трубка), купил их по номерам в Екзисте из кита HRC (Honda Racing Corporation). Бюджет мероприятия по з.ч. — порядка 50$. Плюс HRC exhaust tip, насадка выхлопа без рестриктора, купил недорогой аналог, порядка 15$.

Результат — +55% к мощности и моменту. Вот это я понимаю, эффективность тюнинга!))

Готовим стенд, вставляем зонд с ШПЛ для настройки смеси. Замер будет на 4-й передаче.

См. коричневый график — комментарии ниже. Цифры на коленвалу, с учетом потерь в трансмиссии, с коррекцией по погоде.

Крутящий момент 73 Нм на 4100, более 65 Нм в диапазоне 2500-5700 об/мин. Пик момента примерно посередине диапазона оборотов мотора, что довольно удобно — находясь на средних оборотах, вы всегда на максимуме момента, и имеете хороший “запас” на ручке газа для ускорения.

Мощность 53 л.с. на 6200, это позволяет мотоциклу разгоняться до 165-170 км/ч по GPS (при соответствующих звездах).

Результат соответствовал ожидаемому, но особенно порадовал момент и его низовой характер. И показал что нужно делать, если хочется больше.

Конфиг — вытащены все заглушки из карба и корпуса фильтра, стоит 170 главный жиклер, 68s жиклер холостого хода и 3-я позиция на игле.

Боковую крышку я не трогал, жалко было, хотя для полной раздушки было рекомендовало сделать в ней отверстия по след. размерам:

Под нагрузкой смесь хорошая, 12.5-13 в начале, постепенно беднеет, к концу где-то 13.8.
Так что лучше 175-й жиклер для этого конфига, если нужны верхи чуть лучше. Себе оставлю 170-й.

Модификация, которая себя не оправдала — в инете были рекомендации ставить модуль зажигания от XR400R до 97 года.

С оригинальным модулем — коричневый график, синий и фиолетовый — с XR400R. До 6500 оригинальный во всем лучше, его и оставил.

Пробовал крышку боковую на впуске снимать, сначала момент еще вырос, почти до 80 Нм, но с набором оборотов смесь пошла к 15-17 (вырос расход воздуха, бензина не хватает для нормальной смеси), замер пришлось прекратить, чтобы не “сжечь” мотор)

В общем, больше сил снять можно, если сделать отверстия в боковой крышке и дать ему воздуха — видно что на верхах наполнение снижается, и поставить соответствующие жиклеры, наверное это 180-185, надо на стенде подбирать, по смеси.

Но честно говоря, мне того что есть, вполне хватает, и низовой характер мотора на нем то что нужно, все-таки задумывался он в 1-ю очередь как внедорожный мотоцикл.

А насадку глушителя пришлось снять, чтобы засунуть трубку газоанализатора для ШПЛ, т.к. там сеточка стоит.

Из XR650R FAQ (Из Штатов, там этот мотоцикл очень популярен на фоне побед в гонках Baja 500-1000)

Q: What horsepower can I expect? (stock, uncorked, HRC) Because of the fact that all dynos read different, I’ll give you some rough figures. They’d be 40,50 (27% inc.), and 60hp (15% inc.) in that order. These are from Honda, taken at the CS, not rear wheel. Subtract 10 from each for what you are getting to the ground. The stock XR is kinda boring, but the uncorking turns it into a rip- snorting beast that will keep you in debt buying rear tires. The HRC kit will put you into debt trying to keep up. You also have to remember this is a 650cc thumper, and that the torque is enough to let the bike double as a farm implement.

What is the difference between uncorked and the HRC kit? Well, for starters, about 900US dollars. The “uncorking” is the term used for removing a few restrictors and rejetting. The “HRC” kit is a major overhaul consisting of a higher compression (10:1 to 11:1) piston, bigger cam, and all the odds and ends to support them.

Получается, норма для раздушенного 50 сил на коленвале. В общем, у меня так и получилось, даже немного больше.

Для мота с HRC китом 60 сил, там другой поршень с СЖ 11 вместо 10 у стока, распредвал с более широкими фазами и подъемом.

Тем не менее, в ПТС стоит 62 силы, что немного не честно)

Сравнение результатов с ближайшим одноклассником — KTM 690R

Выше сравнение кривых момента и мощности стандартных XR650R и KTM690R, сделанных на одном стенде (winde.ru).

До 5000 об/мин XR650R существенно моментнее (мощнее) 690R, после 690R имеет больший момент и соответственно мощность. Да, максималка и разгон при максимальной раскрутке мотора у 690R будут лучше, но по прямому применению мотоцикла (Эндуро), характеристика двигателя XR650R заметно интересней.

Пару цифр для сравнения — момент на 3500-4000 об/мин у XR650R 72-73 Нм, у KTM — 53-54 Нм., т.е. на 20Нм (

на 30%) меньше . Максимальный момент КТМ примерно такой же, 73 Нм, но у XR650R он на 4000 об/мин, а у 690R он на 6500 об/мин. Максимальная мощность XR650R на 5500-7000 об/мин, у 690R на 7000-7200 об/мин, т.е. мотор КТМ гораздо более “пиковый” (разница между оборотами макс. момента и мощности).

Для эндуро это гораздо важнее, чем пиковая мощность, которая важна по сути для немного большей максимальной скорости на твердом покрытии, и это скорее теоретическая величина.

Это позволяет на XR650R меньше переключать передачи, проходить участки более предсказуемо и в более спокойном ритме, ведь при падении оборотов от максимума (например, при заезде в гору) момент XR650R только растет, а на KTM690R он будет падать, и особенно сильно после 5000, что скорее всего потребует переключения на пониженную передачу, что может создать некоторые проблемы)

Эта характеристика двигателя называется “приспособляемость”, и у XR650R она намного выше.

По величине крутящего момента эти моторы близки, но момент реализуется в разных диапазонах оборотов — 690R в диапазоне 5000-7200 тянет также, как XR650R в диапазоне 2500-5500 об/мин, у XR650R этот диапазон шире и находится в более востребованном месте для эндуриста.

В сухом остатке — макс. мощность КТМ 690R на коленвале 67 сил, но вы ее получите, только выкручивая мотор более 6500-7000, XR650R же имеет большую мощность (и крутящий момент) в наиболее используемом диапазоне оборотов (1000-5000).

Тягово-динамический расчет XR650R, по результатам замера на стенде, со звездами 15-43 (стандарт 14-48), можно увидеть силу на колесе на разных передачах, диапазон работы передач, оптимальные моменты переключения передач для максимального разгона — в местах пересечения кривых сил на разных передачах.

А также определить теоретическую максимальную скорость — в месте пересечения кривой силы на высшей, 5 передаче с кривой сопротивления (сопротивление качения + аэродинамическое сопротивление).

Зависимость скорости от оборотов двигателя на разных передачах.

Видим, что передачи “нарезаны” весьма равномерно, с таким мощным мотором это вполне разумно. Скоростной диапазон легко задается передаточным отношением звездами (на моторе и колесе), в данном случае звезды “скоростные” 15-43, стандарт — “тракторные” 14-48.

Осматриваю его вскоре после покупки и раздушки

А вот в таких условиях они ездили и побеждали, фильм про XR650R на Baja 1000.

Вот так и я прикоснулся к легенде) Надеюсь, было интересно и узнали что-то новое)

Suzuki Burgman AN650A Executive: Превосходный? Превосходящий?

Suzuki Burgman AN650A Executive: Превосходный? Превосходящий?

После первой пробной поездки на AN650A в начале прошлого сезона по поводу функциональности и габаритов сомнений не осталось: маркетологи Suzuki скорее всего правы. Но что до практичности.

Этот Burgman укомплектован как автомобиль представительского класса. В «базе» тормоза с ABS, сервопривод ветрового стекла, «складывающиеся» по нажатию кнопки зеркала, удобная спинка для пассажира и фирменная полуавтоматическая коробка передач с труднопроизносимым названием SECVTTM. Все здесь для предельно комфортного, ни с чем не сравнимого пилотирования. Концерн Suzuki никогда не пытался создать «свой Goldwing», он сделал нечто большее — Burgman 650 Executive.

Легкий запуск двигателя гарантирован. За это «ручается» 32-битный бортовой компьютер, управляющий системами зажигания и впрыска топлива. Вычислительной мощности процессора хватило бы, чтобы запустить Windows, но она сконцентрирована на другом — улучшении работы мотора. За рулем Suzuki кажется, что находишься внутри авто- или авиасимулятора — столько кнопочек, экранчиков. К счастью, ко всем официально поставляемым в Россию мотоциклам и скутерам Suzuki прилагается инструкция на русском языке (невольно сопоставляешь: это то, чего так не хватает для испытаний итальянских байков). Пяти минут беглого изучения мануала достаточно, чтобы понять назначение всех фишек низколетящего туристического звездолета AN650A.

На правом пульте, кроме кнопок электростартера и остановки двигателя, компактно разместилось управление ветровым стеклом. Всего два положения: стекло вверх и вниз (сервопривод работает практически бесшумно). В верхней позиции ветровик очень эффективен в атаках на воздушное пространство, что особенно остро ощущаешь на больших скоростях. Забегая вперед, скажу, что убирал стекло вниз только однажды, перед заездом на мойку — все остальное время «лопух» был поднят на максимально возможную высоту.

Левый пульт пестрит разноцветными переключателями. Здесь клавиши управления светом, двигателем и «ушами». Burgman в комплектации LX (прежняя аббревиатура «экзекутива») знаменит тем, что умеет «становиться чуть уже»: одно нажатие на синий рычажок — и огромные «лопухи» зеркал складываются, скутер сужается почти на 30 см. Однако у этой опции есть побочный эффект: когда продираешься сквозь пробку, обычно используешь габаритные огни или моргающую «аварийку» — чтобы обозначить себя в автомобильном потоке. У Burgman указатели поворотов встроены в зеркала, поэтому в сложенном состоянии их окружающим просто не видно! К тому же без зеркал сложно контролировать, что происходит сзади. А ведь габариты у AN650 не детские: длина кузова — 2 м 26 см, ширина переднего обтекателя — 70 см, а «кормы» — 60 см. В итоге я широко распахнул «уши» Burgman’a.

Тренируйте пальцы! Кнопки управления «полуавтоматом» Suzuki — на левом пульте, почти все манипуляции приходится осуществлять большим пальцем. Непривычное отвлекает. «Заигрывание» с «ручным» режимом КП оставил напоследок.

Тестовый маршрут проходил по живописным местам Подмосковья. Первый день поездки я посвятил поиску слабых сторон Suzuki Burgman — не может быть, чтобы у макси-скутера не было «косяков»! Накрутив на одометр 200 км по дорогам разного качества, осознал, что ни разу не вспыхнула во мне злорадная искра заведомого критика. На загородном шоссе вскрывается философия Suzuki Burgman: в путешествие — с удовольствием! Уверен, так же легко проехал бы еще 1000 километров. Жаль, что нужно было возвращаться в город.

На обратном пути испытал скоростные свойства «бюргера». Сложилось впечатление, что подо мной не 650-кубовый мотоциклетный 4-тактник, а огромный дизель. Звук работы 2-цилиндрового 8-клапанного 638-кубового Suzuki напоминает саунд движка рейсового автобуса. Особенно в момент переключения передач. Nostalgie. Кто не мечтал в детстве порулить автобусом?

Динамика разгона почти 250-килограммового Burgman AN650A не впечатлит владельцев японских «пластиков», но линейная характеристика прироста мощности заставит задуматься. «Бюргер» с легкостью преодолевает рубеж 120 км/ч и затем с той же легкостью достигает 160. Через какое-то время «максик» разогнался и до 185. Думаю, что хорошо обкатанный аппарат преодолеет отметку «200», а потом добавит и еще немного. На ускорениях я ощущал, как меня буквально вжимает в мягкое сиденье. Если бы не выдвинутый на максимальную высоту ветровик, пришлось бы пригибаться к рулю, чтобы не сдуло.

Рельеф местности, где мы обкатывали макси-скутер, напомнил восточные Карпаты на границе Словакии и Украины: узкая двухполосная дорога, постоянные подъемы и спуски. Здесь сначала из машины выжимаешь все соки, а затем круто осаживаешь ее перед поворотами. Burgman, несмотря на свою массу, без труда взбирался на любые подъемы — для чего даже не требовалось увеличивать обороты двигателя. Все это в «стандартном» режиме езды!

А ведь есть еще и «Power mode», режим повышенной мощности. Аналог «кик-дауна» на автомобилях с «автоматом»: дважды прижимаешь педальку, а затем даешь полный газ — коробка передач переходит на «пониженную», и машину уносит вдаль. В «бургмане» эта система работает иначе, но смысл тот же: в режиме «Power mode» передача повышается только после достижения пиковой мощности двигателя (7000 об/мин). Обычно это происходит значительно раньше, благодаря чему уменьшается расход бензина. На 100 км пути Burgman «кушает» 4,7 литра, в «мощном режиме» — до 8. При езде в смешанном цикле, когда кнопку «Power» включаешь ненадолго, средний расход повышается до 6,5 л/100 км.

В городе достоинства AN650A нивелируются — из-за огромной массы скутера и высокого центра тяжести. В «стоячей» пробке беспокоит не размер AN650A, а его тяга завалиться на бок. Особенно, если на пассажирском сиденье приятель весом под центнер.

«Тошнить» в городской толчее приходится вместе с автомобилями, поэтому кнопка «Power» здесь не востребована: нет смысла «поднимать» двигатель с самых «низов», чтобы обогнать маршрутку, плетущуюся на 40 км/ч. Может, ручной режим поможет?

Жестокий облом! Ручное управление Suzuki оказалось ужасно неудобным. Еще раз подчеркну: все кнопки на левом пульте приходится «топтать» одним пальцем, то есть переключать передачи вверх-вниз, включать указатели поворотов, сигналить. В городе это скорее раздражает, чем упрощает жизнь. Кроме того, нужно пристально следить за тахометром, ведь по «икарусному» звуку выхлопа сложно судить об оборотах двигателя: 5000 об/мин или уже 7500? Звучат одинаково. Жму желтую кнопку — переключаюсь на полный «автомат». И возвращаюсь в мир «комфорта и сухости». Пусть за правильностью переключения ступеней КП следит мудрая электроника, а я лучше буду следить, чтобы шкурку «бюргера» не подпортил очередной резвый малый на «девятке», вдруг выруливший со двора.

О чем-то я так и не рассказал. Да, о самом главном! Что же делает Burgman таким исключительным?

С 2005 года специалисты Suzuki уделяют особое внимание прямолинейности движения своих мотоциклов. Превосходная курсовая устойчивость скутеров серий SkyWave и Burgman — «визитная карточка» японского завода. Огромная «живая масса», литые колесные диски диаметром 15 и 14 дюймов, «мотоциклетные» 120-мм передняя и 160-мм задняя покрышки, пространственная алюминиевая рама и, главное, отдельный маятник заднего колеса. Секрет жесткости шасси Suzuki Burgman в том, что двигатель — не несущий элемент, как у большинства макси-скутеров. В AN650A он жестко закреплен внутри рамы. Маятник также крепится к раме. Привод на заднее колесо — шестернями, а не ремнем. Что ни решение — то оригинальное ноу-хау. Получается надежная и долговечная конструкция.

Как и все «туристы», AN650A богат на багажные емкости. Главный «ящик» объемом 55 литров расположен под сиденьем. Он настолько удачно спроектирован, что во время теста в нем нормально сосуществовали до отказа набитый 40-литровый фотографический кофр, дополнительный шлем, перчатки, 60-сантиметровый телескопический монопод для фотоаппарата, инструменты и стопка мануалов на шести языках. По инструкции в этот «чулан» можно без ухищрений спрятать два шлема-интеграла и «какие-нибудь принадлежности». На передней панели скутера дополнительное отделение для мелочи. В «бардачок» со стандартным автомобильным прикуривателем поместятся две пары мотоциклетных перчаток, 5–6 среднеформатных телефонов или ключи от форта «Баярд» — вся связка: в правой части — углубление сантиметров на 20. И это еще не все! Справа от приборки еще один лючок — отделение для мелочевки. Ключи от «Баярда» туда не поместятся, но от гаража — точно.

Прайс на «исполнительного бюргера» — почти 400 000 рублей: это самый дорогой стоковый «макси» на рынке. За такие деньги можно купить неплохой мотоцикл! Но стоит ли ломать себе голову сравнениями с байками? Burgman — это больше, чем просто макси-скутер. Если он и проигрывает своим среднекубатурным конкурентам в городе из-за габаритов и массы, то в дальних поездках эти недостатки трансформируются в преимущество: по легкости «беспосадочных перелетов» этой машине нет равных.

Его бесполезно «прикладывать» с разных сторон и к «люксовым туристам», выискивая в «бургере» слабости и «скутерные» болезни. Из-за необычной конструкции и широких возможностей AN650A впору выделить в отдельный класс мототехники и только через эту призму наблюдать, как будет развиваться класс туристических мотоциклов в будущем. Известно, что Honda уже начала оснащать свои «крейсеры» автоматическими коробками передач.

Я бы не рекомендовал Executive как скут на каждый день, особенно если ты житель крупного города. Жалко растрачивать его потенциал на толкотню в пробках! Удел AN650A — «легкий» евротрип по маршруту Москва-Прага-Вена-Милан-Москва. Burgman займет достойное место в вашем гараже в качестве второго транспортного средства, причем первым может быть как автомобиль, так и мотоцикл, на котором обычно разъезжаете по делам.

Скутер на тест предоставлен мотосалоном «Байк Ленд».

Модель Suzuki Burgman AN650A Executive

Год выпуска 2008

Сухая масса, кг 245

Высота по седлу, мм 750

Колесная база, мм 1595

Объем бензобака, л 15/3

Дорожный просвет, мм 130

Тип рядный, 2-цилиндровый, 4-тактный

ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, смз 638

Размерность, мм 75,5×71,3

Степень сжатия 11,2

Макс. мощность, л.с. при об/мин 54/7000

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 62/5000

Система питания многоточечный впрыск

Система запуска электростартер

Коробка передач автоматическая, с возможностью ручного переключения передач

Главная передача вариатор, привод на заднее колесо — шестернями

Рама стальная, диагональная

Передняя вилка телескопическая, маслонаполненная

Диаметр перьев, мм 41

Задняя подвеска алюминиевая, двухсторонняя, маятниковая, с регулируемыми маслонаполненными амортизаторами

Передние тормоза два 260-мм диска, суппорты с 2-поршневой плавающей скобой, ABS

Задний тормоз 250-мм диск с 2-поршневой плавающей скобой, ABS

Ссылка на основную публикацию